亚航对C919的采购意向 - 亚航母公司Capital A的CEO费尔南德斯公开表示正积极商谈购买中国商飞C919 但尚未签署任何正式协议或意向订单[1] - 亚航并非首个对C919表达兴趣的外国航司 2011年爱尔兰瑞安航空已签署合作备忘录 2025年4月瑞安航空因美欧关税战威胁转向C919 2019年埃塞俄比亚使馆在737MAX空难后参观商飞[1] - 亚航近期与空客签订50架A321XLR采购谅解备忘录及20架意向订单 其"引入C919"表态可能作为与空客谈判筹码[6] 亚航运营特点与机型选择逻辑 - 作为廉价航空公司 亚航机队全部由空客飞机组成 包括94架A320系列和17架A330系列 通过单一机型策略降低运维成本[3] - 引入全新机型需建立独立运维体系并重新培养机组人员 对廉价航空构成重大战略转向 类似案例为全波音机队的厦门航空因737MAX问题租赁空客A321[4] - 亚航目前缺乏战略转向必要性 C919投入运行仅两年 商业逻辑上难以自洽 除非存在政治因素或极优厚引进条件[4] 商飞飞机出海进展 - 柬埔寨国家航空签署协议采购20架C909支线客机 其中10架为确认订单 10架为意向订单 这是商飞首次获得规模化出口订单[7] - C909已在印尼 老挝 越南通过租赁模式运行 最大规模为印尼翎亚航空3架 柬埔寨航空作为载旗航司现有6架飞机 引入C909将显著改善其机队[9] - C909在国内运行9年 适合东南亚高温高湿环境 该订单有助于商飞积累海外规模化运营和MRO体系经验[9] 飞机采购协议类型与行业实践 - 飞机采购分为框架性协议（意向订单）和确认订单 前者无强制执行力 典型案例如2017年中美签署的300架波音采购协议8年后仍未执行[5] - 亚航目前仅处于与商飞接洽阶段 未达意向订单或确认订单层级 相当于"进4S店看车"状态[5] - 柬埔寨航空在采购10架C909同时 于8月引入10架波音737 支线与干线飞机形成互补 采购行为包含地缘政治平衡考量[11]

亚航对C919的采购意向 - 亚航母公司Capital A正与商飞就C919采购进行接洽 但尚未达成任何协议或意向订单[1] - 亚航并非首个对C919表达兴趣的外国航司 瑞安航空2011年就签署合作备忘录 2025年4月因关税问题考虑转向C919[1] - 埃塞俄比亚航空在2019年737MAX空难后也曾参观商飞并表达采购意向[1] 亚航的运营模式与机队构成 - 作为廉价航空 亚航全机队采用空客系列飞机 包括94架A320系列和17架A330系列[3] - 单一机型策略是廉价航空降低成本的核心手段 春秋航空132架全为A320系列[3] - 引入全新机型需建立独立运维体系 培养新机组人员 对廉价航空构成重大战略转向[3] 航空公司的采购策略 - 框架性协议（意向订单）无强制约束力 确认订单才涉及定金支付和生产安排[5] - 2017年特朗普访华签署的300架波音框架协议 8年后执行数量极少[5] - 亚航7月刚与空客签署50架A321XLR及20架意向订单的谅解备忘录[7] 商飞C909的突破性订单 - 柬埔寨航空签署20架C909采购备忘录 含10架确认订单和10架意向订单[9] - 这是商飞首次获得成规模出口订单 此前印尼翎亚航空仅租赁3架[11] - C909已在国内运行9年 特别适合东南亚高温高湿的机场环境[11] 柬埔寨航空的机队扩张 - 柬埔寨航空现有机队仅3架A320系列和3架ATR72[11] - 除C909外 柬埔寨航空8月还引入了10架波音737[12] - 支线客机C909与干线客机737形成生态位互补[12] 商飞出海的战略意义 - 东南亚是商飞重点出海方向 柬埔寨订单有助于积累海外规模化运营经验[11] - 需建立海外MRO（维护、维修、运行）体系支持客户运营[11] - C909的成功出海将为C919的海外推广铺平道路[12]

稀土产业格局 - 中国掌握全球85%的稀土分离产能和90%钕铁硼永磁体市场份额[3] - 美国90%以上稀土依赖从中国进口 本土加工成本高出中国三倍以上[3] - 美国得克萨斯州稀土工厂运营三年后因缺乏竞争力宣告夭折[3] 关税政策影响 - 对中国稀土加征200%关税将推高美国芯片、动力电池和消费电子产业成本[4] - 美国矿产进口已骤降近60% 福特公司因稀土紧缺暂停部分生产线[4] - 关税措施可能加剧美国现有通胀压力[4] 中美产业依赖关系 - 波音公司对中国市场依赖度达全球销量20% 中国暂停50架737MAX订单后股价下跌[8] - 中国C919大飞机核心系统国产化率已达70% 正加速推进CJ-1000A发动机研发[8][6] - 中国稀土出口格局多元化 对美依赖度持续降低[6] 产业竞争力对比 - 中国拥有从开采、精炼到终端应用的完整稀土产业链[9] - 美国制造业存在空心化问题 关键环节缺乏自给能力[9] - 14亿人口市场规模使中国在全球产业链中占据重要地位[9] 技术发展态势 - 中国在芯片、新能源和人工智能等前沿领域持续加大投入[11] - 全球产业深度融合格局难以通过单边关税政策逆转[11] - 产业能力和市场支撑比口号更能体现实质竞争力[11]

波音737MAX对华交付重启 - 一架波音737MAX从美国西雅图飞往中国舟山交付中心 标志着自4月美国加征关税后时隔两个月波音公司再次对华交付737MAX客机 [1] 飞机退役拆解与资源再利用 - 一架服役近20年的波音737-700飞机在南航贵州公司机库内经20余天拆解 分离为1007个可再利用零部件 [2] - 全球商用飞机平均退役年限为25年 未来10年中国将面临机队老龄化问题 空客预测中国每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段 [3] - 退役飞机处置方式包括转交航空院校训练、封存翻新后出售租赁、客改货改装、完全拆解零件再利用等 [3] 飞机拍卖市场现状 - 阿里资产平台多架飞机起拍价格400万元至700万元不等 [4] - 今年3月两架估价上亿元的波音747飞机以1000多万元起拍但因无人出价流拍 主要因高昂购置维护成本、复杂交易手续及有限市场需求导致 [5] 飞机拆解业务的经济效益 - 中国飞机租赁集团2024年末飞机部件贸易销售金额190万港元 溢利158.9万港元 飞机交易及部件贸易净收入约2.13亿港元 [8] - 拆解后高价值零部件销售可使收入增长30%至50%甚至更高 但需付出巨大时间成本和资金成本 [8] 金融租赁公司在飞机处置中的作用 - 交银金租2021年完成全国首单保税"客改货"飞机租赁业务 实现境外客机所有权和性能转变 [10] - 招银金租2022年完成国内首单C909飞机带租约资产包交易 实现该机型首次二手市场流通 [10] - 信达金租与南航、中飞租合作完成波音737-800退租处置项目 浦银金租完成C909飞机资产交易转让并当日完成产权交割 [11] 政策与区域产业支持 - 天津东疆保税港区升级飞机资产管理体系 完成保税租赁飞机退租处置、退租再租赁、境外飞机境内维修改装再租赁等多类型处置 [11] - 厦门自贸委研究出台二手飞机交易业务发展办法 对挂牌交易飞机给予最高每架20万元奖励 并推动"租赁+基金"合作模式及航空全产业链发展 [12]

事故调查进展 - 印度航空事故调查局(AAIB)公布AI171航班坠毁事故初步调查报告 披露航班背景信息 人员伤亡 气象数据 飞行记录仪等关键资料 [2] - 事故航班在起飞阶段两台发动机燃油控制电门在1秒内相继从RUN切换至OFF状态 导致供油中断失去动力 [2] - 黑匣子数据成功还原 显示飞行员互相质疑对方切断引擎供油 但均否认操作 随后电门恢复但为时已晚 [5] - 调查排除鸟击和燃油污染可能性 现场残骸收集完成 发动机已封存待检 [6] 飞机设计问题 - 787燃油控制开关需拔起回收才能切换 设计有防误操作挡板且操作会发出明显声响 但金属凸台可能因磨损导致防呆功能失效 [3][4] - 事故发生后业内建议优化电门设计 防止类似误操作发生 [6] 波音公司影响 - 787机型全球订单超2000架 交付超1000架 此前运营11年无重大事故记录 [7] - 事故发生在巴黎航展前夕 波音取消全部发布会和新订单发布活动 [7] - 事件对波音品牌复苏造成冲击 加剧737MAX危机后的信任重建难度 [8][9] 印度航空发展 - 印度航空现有机队191架 其中787机型33架 在长航线运力结构上具优势 [9] - TATA集团2021年收购后启动470架飞机超级订单(250架空客+220架波音) 包括190架737MAX和30架787 [10] - 公司计划通过机队升级和品牌重塑提升市场竞争力 夺回被外资航司占据的份额 [10]

波音737MAX交付动态 - 一架喷涂厦门航空涂装的波音737MAX从美国西雅图飞往中国舟山交付中心 这是自4月美国加征关税后时隔两个月波音公司再次向中国交付737MAX客机 [1] 飞机退役与拆解现状 - 中国南方航空一架服役近20年的波音737-700飞机被拆解为1007个可再利用零部件 拆解工程耗时20余天 动用4台大型吊装设备和708人次人力 [2][6] - 全球商用飞机平均退役年限为25年 国内航司机队平均年龄为10-15年 未来10年中国将面临机队老龄化问题 空客预测中国每年有超100架飞机进入中老龄阶段 [2][3] - 飞机拆解后零部件销售可让收入增长30%-50%甚至更高 中国飞机租赁集团2024年飞机部件贸易资产销售金额为190万港元 溢利158.9万港元 飞机交易及部件贸易净收入约2.13亿港元 [7] 飞机处置方式与市场表现 - 退役飞机处置方式包括：转交航空院校用于教学 封存翻新后出售/租赁给中小航司 "客转货"改装 完全拆解零部件再利用 拍卖等 [3] - 阿里资产平台显示多架飞机正以400万-700万元起拍价拍卖 但大型飞机拍卖市场"围观多成交少" 3月两架估价上亿元的波音747因无人出价流拍 [3][4] - 飞机拍卖遇冷原因：价格高昂且后期维护成本高 交易涉及复杂手续和法规 市场需求有限且实力买家稀少 [4] 飞机拆解行业挑战 - 飞机拆解是专业化系统工程 涉及航空工程/供应链管理/法规合规 南航贵州公司拆解第三方产权飞机耗时30天 腾用200余平方米库房存放部件 [6] - 拆解后零部件销售面临市场波动/政策法规/环境变化/技术换代等盈利影响因素 [6] 金融在飞机处置中的作用 - 金融租赁公司通过创新模式为飞机全生命周期提供融资 交银金租2021年完成全国首单保税"客改货"飞机租赁业务 招银金租2022年实现C909飞机首次二手市场流通 [9] - 信达金租与南航/中飞租合作完成波音737-800退租处置 浦银金租完成C909飞机资产交易转让 [10] - 天津东疆保税港区升级飞机资产管理体系 完成多种飞机资产处置模式 厦门自贸委拟出台二手飞机交易奖励政策 最高每架支持20万元 [10][11] 行业合作与政策支持 - 中国航空器材/南方航空/南航国际融资租赁签署框架协议 将在航材供应/资源共享/运营优化等领域合作 [7] - 金融机构需整合资源创新合作机制 政府部门需优化税收/海关政策促进飞机资产交易 [10]

印度航空波音787空难事件 - 2025年6月12日印度航空波音787客机坠毁致241人遇难 为近十年全球最严重空难之一 也是该机型首次致命事故 [1] - 印度航空监管机构已下令检查所有国内运营的波音787 政府考虑停飞该机型 [1] 波音公司历史与市场地位 - 公司成立于1916年 二战期间生产轰炸机 战后转型民用航空市场 [4] - 波音707为全球首款商业成功的喷气式客机 747为全球首款宽体客机(载客490人) 曾占据60%全球民航市场 [4][6] - 787梦想客机因燃油效率高成为全球最畅销小型客机之一 [7] - 目前全球商用飞机市场由波音和空客双头垄断 中国商飞C919等新竞争者市场份额仍较小 [18][20] 波音近年经营困境 - 2024年新飞机订单量同比下滑60% 交付量不足空客一半 [3][9] - 2019-2024年连续6年亏损 累计净亏损360亿美元(约2600亿人民币) 创百年最差记录 [9] - 777X新机型推迟至2026年推出 预计损失数十亿美元 [17] - 星际客机项目投入42亿美元仍出现技术故障 致宇航员滞留太空9个月 [15] 安全危机与质量隐患 - 737MAX因MCAS系统缺陷导致2018-2019年两起空难 调查发现27项安全管理体系问题 [13][14] - 关键零部件外包导致787首批交付延迟3年 承包商质量控制存在缺陷 [11] - 工程师文化弱化 1997年收购麦道后转向利润导向 裁减工程师并搬迁总部致研发脱节 [10][12] 行业安全数据 - 国际航空协会统计显示航空致命风险为每千万次飞行1.5起事故 安全性仍居交通工具前列 [20]

波音787坠机事故影响分析 事故概况 - 印度航空波音787型客机在印度西部坠毁，造成超过240人遇难 [1] - 这是787机型自2011年投入运营以来首次发生坠机事故，全球航空界震惊 [1][5] - 涉事飞机在事故前两天曾执飞东京羽田机场与德里之间的往返航班 [13] 机型与市场数据 - 全球现役787机型约1100架，未交付订单约900架，累计订单超2000架 [5][9] - 787机型促成全球425条以上新直航航线，累计运营500万次航班，运送10亿乘客 [9] - 机型特点：燃油效率高，中型机续航里程长（200-300座位），利于航空公司盈利 [8] 日本产业链关联 - 日本企业参与制造787机型35%的机体零部件，包括三菱重工（主翼）、川崎重工（前机身）、SUBARU（中央翼）、东丽（碳纤维材料） [9] - 全日空作为全球首个接收787的运营商，日本航空与全日空控股均为主要用户 [9] 事故调查与企业响应 - 印度航空表示将24小时配合调查，波音与GE航空航天成立紧急响应小组支持调查 [2][4] - 若事故原因涉及机体缺陷，将严重影响波音当前经营重建计划 [10] - 事故次日波音股价一度下跌6% [12] 历史问题回顾 - 787机型过去曾出现锂离子电池起火（2013年）、机身接合缺陷（2020年停产一年）等故障 [11] - 波音737MAX机型在2018-2019年因控制系统错误导致两起空难（350人遇难），2024年还发生飞行中机身破洞事故 [10]

波音787质量问题综述 - 波音787被揭露存在大量质量问题，包括机身结构强度不足、复合材料机身未打磨光滑等问题，导致8架787停飞检查，数百架可能受影响[5] - 美国FAA于2021年5月29日下令停止交付波音787，禁令持续14个月至2022年7月29日才解除[5] - 波音内部调查发现787存在15项不合格项和57项不符合适航规定的项目[5] 生产质量问题细节 - 垂直尾翼螺丝力矩超过规定的5磅，导致额外拉力，水平安定面也存在同样问题[6][7] - 机身分段间表面缝隙超过规定的0.005英寸(约0.12mm)，影响载荷传递和结构安全冗余[11] - 激光自动检测系统软件问题导致垫片厚度最大只能输出0.061英寸(约1.5mm)，无法满足部分区域需求[12] - 北查尔斯顿工厂生产的787存在106个不合格项和30个不符合规定项，涉及全机所有机身分段[14] 问题影响与后果 - 波音787质量问题导致至少55亿美元损失，包括交付停滞、返工成本和客户赔偿[17] - 每架问题787需要5个月返工流程才能重新交付，涉及拆解、重新总装、测试等复杂工序[17] - 2022年第三季度仅交付9架787，仍有115架等待返工[17] 行业影响与警示 - 波音787质量问题反映美国制造业工人水平下降和质量管理体系失控[18] - 复合材料机身对工艺要求极高，生产过程中的微小偏差可能带来严重后果[18] - 事件对航空制造业具有警示教育意义，凸显飞机总装的技术复杂性[18]

波音飞机对华交付重启 - 中国航司时隔两个月重新接收波音飞机，一架波音737MAX从美国西雅图飞往中国[2][3] - 该飞机原计划交付厦航，因中美关税问题于4月被迫飞回美国，现因关税豁免重启交付[4][5] - 除厦航外，吉祥航空的波音787宽体客机、东航物流旗下中货航的波音全货机也计划于6月重启交付[7][8] - 中国是波音最大海外市场，2018年其25%新飞机交付中国，2024年已交付20架，原计划年底前再交付29架[8] 中美关税及豁免影响 - 中美对等关税曾导致引进飞机需加征125%税率，现窄体机税率恢复至5%，宽体机1%[7] - 发动机等航材零部件进口关税同样被豁免，但美国商务部暂停部分公司向中国商飞出售技术的许可证[10] C919发动机供应现状 - C919目前使用美国GE与法国赛峰合资生产的LEAP-1C发动机，需美国出口许可证[10] - 因库存充足，C919交付暂未受影响，2024年已向南航、国航交付3架[10] - 中航西飞确认C919生产正常，未受发动机供应消息影响[10] 国产航空发动机进展 - 长江-1000A是C919唯一国产动力装置，正在进行试飞，试运行表现"远超预期"[13] - 中国军用飞机已配备国产发动机，但商用飞机仍依赖国外产品[11] - 美国出口限制可能加速中国国产发动机研发和试飞进度[13]