文章核心观点 - 中国L3级自动驾驶准入正式开启，但行业对其商业化路径、技术演进阶段和用户价值存在显著分歧，形成了“渐进式”（法规先行、场景限定）与“跨越式”（从L2直接迈向L4）两种主要战略路线 [1][2][3] L3级自动驾驶的行业动态与政策破冰 - 2025年12月末，工信部公布中国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，标志着L3商业化“破冰” [1] - 首批获得L3准入许可的车型包括长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S [2] - 多家车企如小米、小鹏、广汽等已宣布获得L3测试牌照或进入实证测试阶段，使L3成为2026年车企智能竞赛核心议题 [2] L2级辅助驾驶的市场渗透现状 - 2025年前三季度，中国具备组合驾驶辅助功能(L2)的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达到64% [2] - 2025年1至11月，中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量已达312.9万辆 [8] 行业主要技术路线分歧 - **渐进式路线**：认为L3是技术“必经之路”，旨在通过有限场景商业化，系统性打磨规则、保险和用户认知 支持此路线的车企包括已获许可的北汽、长安，以及计划2026年量产L3车型的岚图、奇瑞、广汽等 [2] - **跨越式路线**：认为可直接跳过L3阶段，从L2直接迈向L4 代表企业包括特斯拉和小鹏汽车 [3] - 特斯拉通过其Robotaxi落地，验证了从L2到L4的技术跃迁路径，其功能划分（AP/EAP/FSD）已模糊传统L1-L5等级标准 [3] - 小鹏汽车董事长何小鹏预测2026年下一代全自动驾驶将真正到来，并跳过L3，其Ultra版本将用同一套模型实现下一代自动驾驶和Robotaxi [3] L3商业化面临的挑战与争议 - **法规要求超前**：当前依据国际标准（如ECE R157）的L3认证测试，其要求（如系统需实现“最小风险操作”）已超越L3经典定义，接近L4水平，但商业运营仍受限于L3的规则 [4][5] - **初期应用场景受限**：以获批的北汽极狐阿尔法S(L3版)为例，其L3使用场景被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速80公里/小时，且初期仅面向B端运营，对普通消费者吸引力有限 [6] - **用户价值存疑**：有观点认为，如果L3的适用范围过窄、无法真正普及，则并非当前主要方向 [1] 技术演进与产业生态视角 - 有观点认为L3可能并非独立“级别”，而是能力融合后的自然表现形态 当车辆在大多数场景具备高阶辅助驾驶能力（L2++/城市NOA），并在特定区域实现L4时，用户体验与法律界定上契合L3描述 [7] - L4的实现前提是L2++（尤其是城市NOA）的大规模部署与数据积累 [7] - 第三方解决方案提供商市场份额领先，例如Momenta和华为HI模式，其搭载量已进入单月8万至10万辆区间 [8] 行业共识与终极挑战 - 无论选择“渐进”还是“跨越”路径，产业竞争的终极目标一致：以可承受的成本实现极高的安全水平，最终为用户提供安全、连贯、可信任的自动驾驶体验 [8]

AI及相关产业投资机会 - AI叙事已持续3年 应用落地是驱动大厂持续资本开支的关键 中国的核心优势在于应用端 AI加速落地值得期待 [1] - AI硬件与AI大模型相关优质资产是2026年最值得期待的方向 “国产替代”有望成为未来五年最重要的投资主线 中国的优势在于将技术高效转化为生产力 [1] - 人形机器人短期会有应用落地 L3级有条件自动驾驶的普及值得期待 [1] - AI的尽头是算力 算力的尽头是电力 储能领域从2025年三四季度开始已触底回升 值得关注 [2] - 氢能前景看好 相比可控核聚变更触手可及 中国是氢能第一大生产国 在制储运用方面具备优势 [2] - 科技是投资主线 行业配置优选AI产业链的算力端 算力配套和应用端 以及内外需共振与涨价链条 如存储 储能 电池 能源金属 锂电材料等 [2] 反内卷与产业链复苏 - 反内卷政策持续推进 建筑产业链 新能源 汽车 计算机电子等行业的价格有望见底回升 [2] - 2025年底政策性金融工具已重点向经济大省倾斜 2026年初开工季将有大量项目落地 有望带动上下游产业链复苏 是重要的投资线索 [2] 其他关键行业与领域机遇 - 化工产业竞争格局健康 拥有优质国有 民营及国际企业 中国在能耗相关的成本与效率上极具国际竞争力 [3] - 航空航天是未来重要的竞争领域 中国市场商业机会多 有强劲对手可供学习借鉴 [2] - 外贸企业推动产业升级与稳定就业 但金融服务在覆盖面 适配性和创新性上滞后 制约外贸潜能释放 破解“金融与外贸”协同不足的局面是重要议题 有望释放更多市场机遇 [3] - “十五五”是冲刺碳达峰关键五年 明确碳核算标准是精准制定减排路径的基础 将带来碳市场扩围与电力市场分化两大机遇 绿电与非绿电将形成明确价值差异 [3]

岚图汽车自动驾驶技术进展 - 公司获得武汉市相关部门联合颁发的智能网联汽车道路测试牌照，其L3级有条件自动驾驶同步进入实车测试阶段 [1] - 公司已完成累计11万公里实际道路测试以及90万公里仿真测试 [1] - 搭载华为乾崑智驾四激光方案的岚图泰山已于2025年11月18日上市，配备34颗全冗余感知硬件，实现了全天候、全场景安全自主通行 [1] 岚图汽车技术布局与规划 - 公司是国内最早获得智能网联测试牌照的车企之一，已成功实现L2级组合驾驶辅助系统的规模化量产与应用 [2] - 公司于今年4月正式发布了全球首个L3级智能架构，深度整合了青云L3级智能安全行驶平台与鲲鹏L3级智能安全驾驶系统 [2] - 公司将持续系统性地开展L3级有条件自动驾驶实际道路测试，为国家相关法规与标准的最终落地提供数据和实践依据 [2]

行业与政策动态 - 工业和信息化部于12月15日宣布发放中国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可 [1] - 获批的两款纯电动轿车将在北京和重庆的指定区域开展上路试点 [1] 公司获准与市场关注 - 长安汽车是首批获得L3级自动驾驶准入许可的两家公司之一 [1] - 公司旗下深蓝SL03车型获得该资质 [1] - 该事件引发市场高度关注，长安汽车本周接受了214家机构的调研 [1] 技术方案与安全性能 - 获批车型配备了行业领先的4D成像毫米波雷达 [1] - 该雷达在ODC（设计运行条件）范围内可替代激光雷达 [1] - 系统在5类17个极限场景（如遮挡行人横穿、前车急刹、恶劣天气）中性能达到行业最优 [1] 商业化落地规划 - 公司预计于2026年第一季度与使用主体长安车联科技进行上路通行试点应用 [1] - 在国家相关法规及政策正式发布实施后，长安汽车将开始面向C端用户进行产品准入和市场投放 [1]

行业与政策动态 - 工信部于12月15日宣布发放我国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可 [1] - 获批车型将在北京、重庆的指定区域开展上路试点 [1] 公司获准与产品信息 - 长安汽车旗下深蓝SL03纯电动轿车获得L3级自动驾驶准入许可 [1] - 公司接受214家机构调研，市场关注度极高 [1] 技术方案与性能 - 获批车型配备行业领先的4D成像毫米波雷达 [1] - 该雷达在ODC（设计运行条件）范围内可替代激光雷达 [1] - 在5类17个极限场景（如遮挡行人横穿、前车急刹、恶劣天气）下性能达到行业最优 [1] 商业化落地规划 - 公司预计于2026年第一季度与使用主体长安车联科技进行上路通行试点应用 [1] - 在国家相关法规及政策正式发布实施后，将开始面向C端用户进行产品准入和市场投放 [1]

文章核心观点 - 工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，标志着中国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段，自动驾驶正从技术验证转向量产应用 [1][15][17] 试点车型与功能 - 在重庆试点的车型为长安牌SC7000AARBEV型纯电动轿车，可实现交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶，目前仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等部分路段开启，最高车速限50km/h [7] - 在北京试点的车型为极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶，目前仅限在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等部分路段开启，最高车速限80km/h [7] 试点城市选择原因 - 试点限定在重庆和北京的特定路段是出于安全优先、稳步推进的考虑 [7] - 两地具备数据积累和场景优势，重庆交通地形复杂、北京交通场景丰富，选择这两地能够测试系统在不同环境下的适应性 [7] 准入审核与安全考量 - 工信部联合相关部门组织行业力量，对试点生产企业的研发、测试及应急保障能力开展全方位考核 [11] - 组织第三方测试机构及专家，针对试点车型的预期功能安全、网络安全等风险开展系统性测试 [11] - 同步验证试点依托城市的管理能力及相应应急保障能力，在此基础上择优确定两家联合体通过首批准入试点 [11] - 强调“附条件”准入，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在典型、低风险场景中，以安全有序推进技术落地 [15] L3级自动驾驶的定义与责任 - L3级为有条件自动驾驶，允许在特定条件和场景下，系统充当“临时司机”独立完成驾驶任务 [11] - 当系统发出介入请求时，需要驾驶员能够及时接管车辆，因此不能完全依赖智能系统开车 [11] - 智驾不能当“代驾”，驾驶人才是最终责任主体 [12] 当前消费者体验与未来展望 - 试点车型目前暂时不可向普通消费者销售，仅限试点使用单位运营，消费者可通过打车方式体验自动驾驶功能 [15] - 随着试点深化及行业对安全风险规律性认识的提升，后续相关限制条款或将逐步放宽，自动驾驶将逐步进入公众日常生活 [15] 对行业的意义与影响 - 此次发布标志着我国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段 [15] - 对于整个行业而言，意味着我国自动驾驶正从技术验证转向量产应用，也意味着行业从技术驱动步入管理驱动新阶段 [17] - 智能化已从车企的“可选项”变为“必答题”，行业关注点已从“有没有”转向“安不安全、成不成熟” [17] - L3级别自动驾驶的落地，涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等协同，将推动产业链上下游从“单打”转向“共建” [18] - 智能网联汽车准入和上路通行试点工作的推进，为我国汽车技术创新和迭代升级注入强劲动力，同时也为标准制定提供宝贵的实践经验 [19] - 随着L3级自动驾驶车型的商业化应用，国产新能源汽车不仅能在国内市场巩固领先地位，还将有望凭借技术与成本优势加速走向全球，成为智能网联汽车领域的规则制定者与技术引领者 [19]

文章核心观点 - 中国工业和信息化部正式公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，标志着中国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段，行业正从技术验证转向量产应用 [1][15][17] 试点车型与功能 - 获批的两款车型均为纯电动轿车，分别是长安牌SC7000AARBEV型和极狐牌BJ7001A61NBEV型 [7] - 长安车型在重庆试点，功能为在交通拥堵环境下实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶，适用路段包括重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等的部分路段，最高车速限制为50km/h [7] - 极狐车型在北京试点，功能为实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶，适用路段包括北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等的部分路段，最高车速限制为80km/h [7] 试点城市选择原因 - 选择北京和重庆作为试点城市是出于安全优先、稳步推进的考虑 [7] - 两地具备数据积累和场景优势，重庆交通地形复杂，北京交通场景丰富，能够测试自动驾驶系统在不同环境下的适应性 [7] 准入审核与安全考量 - 工信部联合相关部门对试点生产企业的研发、测试及应急保障能力进行了全方位考核 [11] - 组织第三方测试机构及专家，针对试点车型的预期功能安全、网络安全等风险开展了系统性测试 [11] - 同步验证了试点依托城市的管理能力及相应应急保障能力，在此基础上择优确定了两家联合体通过首批准入试点 [11] - 试点强调“附条件”准入，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在典型、低风险场景中，以安全有序推进技术落地 [15] L3级自动驾驶的定义与责任 - L3级为有条件自动驾驶，允许在特定条件和场景下，由系统充当“临时司机”独立完成驾驶任务 [11] - 驾驶员在L3级自动驾驶状态下仍需保持注意力，准备随时接管车辆，不能完全依赖智能系统，驾驶人才是最终责任主体 [12] 当前试点模式与未来展望 - 目前试点车型面向营运车辆经营者，仅限试点使用单位运营，个人消费者尚不能直接购买，但可通过打车方式体验自动驾驶功能 [15] - 随着试点深化及行业对安全风险认识的提升，相关限制条款后续或将逐步放宽，自动驾驶将逐步进入公众日常生活 [15] - 此次发布伴随着人工智能、大模型等技术加速上车，标志着智能网联汽车发展进入新阶段 [15] - 对于整个行业而言，这意味着中国自动驾驶正从技术验证转向量产应用 [17]

文章核心观点 - 中国首批L3级有条件自动驾驶车型获准上路试点，标志着中国智能网联汽车发展进入新阶段，汽车工业发展模式开始与欧美日韩“分道扬镳” [1][4][5] - L3级自动驾驶是划时代的标志，其核心在于驾驶主导权从人类司机转移至系统，事故责任主体也随之转移至车辆和车企 [6][12][21] - L3的实现高度依赖强大的芯片算力及传感器，此次获批车型搭载国产芯片（华为、地平线），凸显了供应链自主可控的重要性 [23][24][26][27] - L3从测试到大规模商用仍面临法律、社会接受度、基础设施匹配等多重挑战，行业各方尚未完全做好准备 [5][30][31][32] 自动驾驶分级与L3的意义 - 根据国家标准，L0-L2级属于“驾驶辅助”，人类司机是主导者并负全责 [6][9][12] - L3及更高级别（L4, L5）属于“自动驾驶”，系统成为车辆主导者，司机转变为“动态驾驶任务后援用户” [12][20] - L3级允许司机在系统运行期间进行其他活动（如吃饭、刷视频），但需在系统请求时接管车辆 [21] - 在L3及更高情形下，一旦发生事故，责任主体是车辆和车企，而非司机 [21] L3落地的技术实现与供应链 - L3的实现需要处理更大量、更多维度的环境感知数据，对芯片算力要求大幅提升 [23] - L2时代算力约10TOPS，L3时代算力起步为30TOPS，L4需至少100TOPS，L5需1000TOPS起步 [23] - 首批获准车型的芯片供应商均为国产：北汽极狐搭载华为昇腾芯片，最高算力达352TOPS；长安深蓝搭载地平线征程芯片，算力覆盖10-560TOPS [23][26][27] - 激光雷达等传感器成本下探，已出现在10万元级别车型上，30-40万元车型搭载多个激光雷达已不鲜见，为L3提供了硬件基础 [23] - L3的落地利好芯片和激光雷达等核心零部件供应商 [29] L3面临的挑战与未准备好的领域 - 现行交通法规以人类驾驶员为中心，L3引入“系统主导”角色后，事故责任认定、保险理赔等法律条款面临调整 [31] - 社会接受度和信任度需时间培养，公众对自动驾驶系统应对中国复杂道路环境（如“灵活”加塞、非标施工）的能力存在疑虑 [31][32] - 存在用户过度信任或滥用L3功能的风险（如在L2时代已出现开启辅助驾驶后睡觉的案例） [32] - 基础设施、道路环境及驾驶行为习惯均基于人类驾驶员设计，与L3系统的匹配度有待提升 [32] - 综合来看，L3的普及不仅是一项新技术，更是一整套新规则，行业各方尚未完全做好准备 [5][32]

首批L3级有条件自动驾驶车型准入详情 - 工信部批准长安汽车旗下深蓝SL03和北汽旗下极狐阿尔法S成为首批两款L3准入车型 [3] - 两款车型目前均暂不支持变道行驶 深蓝SL03的准入场景目前仅限指定路段的交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内 极狐阿尔法S的准入场景目前限定在指定的高速公路和城市快速路单车道内 [3] - 两款车型的最高车速有限定 深蓝SL03在场景中最高车速为50km/h 极狐阿尔法S在场景中最高车速为80km/h [4] 车企技术能力与准入策略 - 长安汽车具备智驾变道的技术能力 但出于首次准入的安全审慎考虑 未将智驾变道作为此次准入事项 计划将该功能纳入后续准入范围 [4] - 车企申报试点需要明确试点车型 使用场景 速度范围等限制性条件 若获准入 需设置准入有效期 实施区域等限制性措施 [5] - 随着政策要求的升级调整会产生新变化 要求车企跟随最新的标准或要求走 [5] 行业试点进展与竞争格局 - 此次两款L3准入车型已进入“上路通行试点”环节 超越了此前仅完成“试点申报”的阶段 [4][5] - 去年6月有9家车企进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体 目前其中7家尚未拿到L3准入许可 分别为比亚迪 广汽 上汽 一汽 蔚来 上汽红岩 宇通客车 [5] - 在9家试点联合体车企之外 包括小鹏 理想等车企仍在排队等待通过L3试点申报后的遴选 以进入联合体名单 [5]

文章核心观点 - 中国首批获得L3级有条件自动驾驶准入的两款车型在功能上存在显著限制 主要体现在暂不支持变道行驶且最高车速设定较低 这反映了监管机构在技术商业化初期采取了审慎的安全策略 而公司方面表示已具备相关技术能力 计划在后续准入中逐步开放[1] L3准入车型的功能限制 - 两款L3准入车型均暂不支持变道行驶 长安深蓝SL03的准入场景目前仅限于指定路段的交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内 北汽极狐阿尔法S的准入场景目前限定在指定的高速公路和城市快速路单车道内[1] - 两款车型的最高车速被限定 深蓝SL03在准入场景中的最高车速为50km/h 而极狐阿尔法S在准入场景中的最高车速为80km/h[1] - 首批两款L3准入车型的申报场景和侧重点存在差异 深蓝SL03重点提及“交通拥堵环境” 而极狐阿尔法S则无此相关表述[1] 行业与公司的技术发展路径 - 长安汽车方面表示 公司已具备智驾变道的技术能力 但出于首次准入的安全审慎考虑 该功能并未作为此次准入事项 计划将该功能纳入后续的准入范围[1]