日本汽车工业的战略转向 - 日本汽车工业正经历从“机械制造”向“缔造全新生活方式”的深刻转变，行业底色因中国“新四化”浪潮而改变 [1] - 2023年东京车展更名为“日本移动出行展”，标志着作为汽车强国的日本主动求变，但两年后其转型成效仍待观察 [1] - 面对铃木、三菱退出中国、仅雷克萨斯独立支撑日系豪华品牌的局面，日本车企势必选择拥抱中国市场 [1] 日系车企的财务表现与市场警觉 - 2025财年第一财季，丰田、本田、日产均出现利润下滑：丰田营收12.25万亿日元（增长3.5%），但营业利润下滑11%至1.17万亿日元，净利润下滑37%至8414亿日元 [13] - 本田出现营收利润双降，销售额5.34万亿日元（下滑1.2%），营业利润2441.7亿日元（下滑49.6%），净利润1966.7亿日元（下滑50.2%） [13] - 日产营收2.71万亿日元（下滑9.7%），净亏损1157亿日元，由盈转亏且连续4个季度亏损 [13] 日本本土市场的产品策略与文化 - 东京移动出行展展品聚焦本土需求，如大量K-CAR和以驾驶为主导的“玩具车”，体现了与中国市场“彩电冰箱大沙发”不同的产品理念 [9] - 日系车企在本土市场可天然展现对时代的解读，而非受趋同消费需求逼迫向销量妥协，环境缺乏内卷和价格战 [9] - 日本消费者对品牌有极高认同感，销量榜车型难以被取代，车企在品牌、渠道、服务上做万全维系工作 [24] 日系车企对中国市场的适应与学习 - 丰田、日产在中国市场推出高度本土化电动车（如铂智3X、N7），融入大量中国元素，意味着合资中方参与度提升 [15] - 本田尝试保留品牌血统发布P7和S7，但市场证明中国用户更追求极致性价比，使其面临挑战 [15] - 日系车企的固执在现实面前软化，马自达等企业向中国合作伙伴（如长安汽车）寻求帮助，利用中国技术平台进行嫁接 [17] 中国模式对日系车企的启示与合作 - 丰田将中国血统的铂智3X引入中国香港，定价为国内市场双倍且比bZ4X更受欢迎，证明中国商业模式能盈利 [20] - 在日本，拆解中国新能源车并售卖说明书已成为常态，显示中国汽车产业对日系车具有教育意义 [18] - 日系车企传统的借力合作模式（如马自达与福特、三菱与戴姆勒/雷诺）可能将合作对象从欧美伙伴转向中国合作方 [17] 品牌价值与长期主义战略 - 丰田全球产业生态圈能量巨大，其在华建设雷克萨斯金山新能源工厂，延续了长期企业发展观 [20] - 传统品牌（如丰田、大众、BBA）仍拥有大量拥趸，品牌壁垒和供应链优势是特殊时期的隐性资产 [20][22] - 汽车产业竞争终将回归品牌层面，日系车企擅长维系品牌好感度并划分消费人群，确保各自在全球找到发展福地 [24]

公司战略与业绩 - 公司启动代号为“自愿遣散计划”的裁员 目标约为3万名员工自愿离职 已有约4000名员工接受方案离职 [2] - 资深管理人员最高可获得逾50万欧元补偿金 普通工厂工人可拿到相当于两年薪资的补偿 [2] - 公司计划通过减员在2027年前节省50亿欧元成本 并将财务、人力资源等职能外包 停止替换退休员工 以释放每年10%的生产成本 [4][5] - 公司计划截至2027年削减生产和固定成本各约10% 德国本土工厂减产10万辆 [3] - 公司三季度全球销量为52.53万辆 同比下滑12% 前三季度累计销量为160.2万辆 同比减少9% [2] - 公司三季度在华销量为12.5万辆 同比下滑高达27% 超过二季度19%的降幅 [2] - 公司多款车型在中国市场有大幅折扣 主要走量的A级、C级、EQA、EQB等车型经销商报价比指导价便宜近一半 [3] 行业转型与竞争格局 - 德系品牌普遍面临挑战 宝马集团上半年营收同比下降8% 税后净利润同比下降29% 大众集团上半年税后利润同比大降超38% [3] - 传统车企在电动化转型中面临挑战 内燃机时代积累的供应链体系、生产流程与人才结构成为包袱 同时管理层级冗余、决策迟缓 [4] - 在智能电动车时代 软件研发成本占比从传统汽车的10%飙升至40% 机械制造环节价值占比相应下降 [7] - 波士顿咨询报告指出 传统车企劳动力结构经历“双重挤压” 内燃机相关岗位需求以每年5%-8%速度递减 软件工程师、电池专家等岗位缺口持续扩大 [6] - 中国车企正加速产业整合 华为智驾辅助系统已实现城区道路自动驾驶 而公司的L3级辅助自动驾驶仍局限于特定高速场景 [4][8] 电动化与未来布局 - 公司积极尝试电动化转型 推出全新CLA车型 并计划明年推出纯电GLC SUV等车型 [3] - 公司在中国研发团队超2000人 近五年投入105亿元 凸显“在中国 为全球”的战略 [3] - 公司近期在硅谷设立AI实验室 在柏林组建百人级车载系统团队 以重塑人才矩阵 [7] - 公司CEO表示丰厚遣散费是为支撑员工转型过渡期 鼓励员工自愿离职 为未来发展腾出空间 将资源转向电动化、智能化领域 [5]

合作事件概述 - 北汽集团董事长张建勇于10月22日到访福耀集团，与福耀集团董事长曹晖、总裁叶舒举行座谈交流 [1] - 双方围绕汽车产业转型趋势共商合作路径，旨在深化战略互信 [1] - 北汽集团所属零部件企业海纳川与福耀集团签订战略合作协议 [1] 福耀集团战略与业务 - 福耀集团始终坚定"为中国人做一片属于自己的玻璃"的初心，坚守"当好汽车工业配角"的定位 [1] - 公司不断延伸产业链，自主攻克原材料、生产设备等卡脖子难题 [1] - 上述举措旨在满足全球高附加值、高品质的汽车玻璃需求 [1]

10月22日，第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2025）盛大启幕。同期，中国汽车工程学会名誉理事长付于武的个人自传 ——《我心深处是汽车：付于武八十自述》正式发布。本次发布会由中国汽车工程学会、机械工业出版社、盖世汽车共同主办，百余位嘉宾共同见 证新书发布。作为中国汽车工业腾飞的亲历者和见证者，付于武在书中通过"机械世家""学生时代""企业之旅""从政十年""学会旅程"五大章节的内 容，生动而详细地讲述了自己的汽车情缘，展现了一位中国汽车人的奋斗史，更展现了中国汽车工业一路腾飞的发展史。 逐梦汽车：肩搬手抬 抬出了中国汽车 在新书中，付于武称自己为"中国汽车工业第三代汽车人"。在他看来，第一代汽车人是共和国汽车产业当之无愧的奠基者，他们开启了中国汽车工业从 无到有的伟大历程，为中国汽车产业的发展奠定了坚实的基础。第二代汽车人则肩负了改写中国汽车产业格局的历史使命——改变汽车产业"缺重少轻"、轿 车领域一片空白的落后局面。 作为第三代汽车人的付于武，则担负起中国汽车产业自主发展、加速腾飞的重任。自1970年从北京机械学院（今西安理工大学）毕业后，付于武在哈尔 滨汽车齿轮厂开启了自己的汽车路 ...

公司战略 - 公司面对全球汽车产业转型关键期 以自主创新为根基 以开放合作为推动产业共进的关键力量 [2] - 公司坚持自主创新与开放合作双轮驱动 在保持核心技术优势的同时深度融合中国本土创新力量 [2] - 公司秉持责任为先 安全为本的理念 将安全视为不可妥协的底线 倡导负责任地使用人工智能 [3] - 公司以创新为引擎 以合作为桥梁 依托在中国的研发体系与本土合作生态驱动产业发展 [3] 中国市场定位 - 中国不仅是公司全球最大的单一市场 更是技术创新的前沿阵地和汽车产业转型的关键驱动力 [2] - 中国汽车产业加速向智能化 电动化与低碳化转型 为公司深化本土合作创造了全新战略机遇 [2] - 新世代车型是公司集全球所长 创中国所需模式的集中体现 [2] 技术产品规划 - 新世代车型以智能 安全 高效为核心特征 定义了新一代智能网联汽车的标准 [2] - 新世代车型集成第六代eDrive电驱技术 BMW首创全景iDrive BMW驾控超级大脑和大圆柱电池等多项突破性技术 [2] - 公司正加速构建面向未来的中国智能化生态体系 与华为 阿里巴巴 Momenta等科技伙伴合作开发智能座舱 智能交互 智能辅助驾驶等核心技术 [3] 合作生态 - 跨行业合作是促进智能网联汽车智能 安全和可持续发展的关键 [2] - 公司为迎接2026年新世代车型国产 正与多家科技伙伴开展紧密合作 [3]

大会核心观点 - 与会嘉宾普遍认为中德应携手把握汽车产业转型机遇，加强技术创新与市场协作，共同助力全球新能源汽车产业高质量发展 [1] - 中德汽车产业合作被视为全球汽车产业携手共进、合作共赢的典范 [2] 中德产业合作优势 - 德国汽车工业的全球化布局优势与中国汽车产业迸发的创新活力形成互补 [1] - 双方在电动化、自动驾驶、人工智能等领域的合作为全球汽车产业可持续发展树立标杆 [1] - 中德汽车产业链深度嵌套，互利共生，已启动气候变化和绿色转型对话合作机制 [1] - “中国创新活力”与“德国精工实力”双向奔赴，将成为突破技术壁垒、优化全球供应链、引领绿色转型的强大合力 [1] 德国车企在华战略 - 大众汽车集团管理董事会主席表示中国市场是其战略的核心，拥有约5000万中国客户，与本地合作伙伴合作是其成功的秘诀 [2] - 梅赛德斯-奔驰集团董事会主席认为中国是全球最大且最具活力、创新力的汽车市场，集团将继续深耕中国，持续加大投入 [2] - 宝马集团董事长强调在中国建立了广泛的生产和研发网络，中国的独特之处在于庞大的市场规模、强大的技术引领力和高速创新能力 [2] 产业发展方向 - 以人工智能、清洁能源为代表的前沿技术正加速重塑全球汽车产业 [2] - 低碳化、电动化、智能化深度融合成为产业主要发展方向 [2]

近日，在2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（慕尼黑车展）期间，以"产业转型下的中德合作新阶 段"为主题的2025世界新能源汽车大会（慕尼黑车展专场）举行。大会由中国汽车工程学会、德国汽车 工业协会与世界新能源汽车发展组织共同主办，吸引了中德汽车行业代表百余人出席。与会嘉宾普遍认 为，中德应携手把握汽车产业转型机遇，加强技术创新与市场协作，共同助力全球新能源汽车产业高质 量发展。 中国驻德国大使馆经商处公使翟谦表示，中德汽车产业链深度嵌套，互利共生。去年，双方首次启动气 候变化和绿色转型对话合作机制，在自动网联驾驶、数据跨境流动等方面深化合作。"中国创新活 力"与"德国精工实力"双向奔赴，将成为突破技术壁垒、优化全球供应链、引领绿色转型的强大合力。 中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深认为，中德汽车产业合作成为全球汽车产业携手共进、合作 共赢的典范。当前，以人工智能、清洁能源为代表的前沿技术正加速重塑全球汽车产业，低碳化、电动 化、智能化深度融合成为产业主要发展方向。 德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒表示，德国汽车工业凭借其百年积淀形成的全球化布局优势， 与中国汽车产业迸发的创新活力形成互补。"双方在 ...

文章核心观点 - 王来春兄妹通过其控制的立讯有限于2022年投资100.54亿元收购奇瑞系公司股权，后经增持及股权主体变更，至奇瑞汽车港股上市时，其投资主体立讯投资持有奇瑞汽车15.96%股权，对应市值约273亿元人民币，实现超过160亿元人民币的账面浮盈 [3][4][5][6] - 此项投资具有明确的战略意图，旨在通过股权合作建立整车ODM模式，为立讯精密的汽车零部件Tier1业务提供研发设计、量产平台和市场出口，助力其实现全球前十的目标 [8][9] - 奇瑞汽车虽成功上市且业绩增长迅速，但仍面临毛利率下滑、资产负债率高企等经营风险 [3][14] 奇瑞汽车上市与业绩表现 - 奇瑞汽车于9月25日在港交所上市，市值逼近2000亿港元，成为年内港股最大规模车企IPO，公开发售获238倍超额认购，募资91.45亿港元 [3][13] - 公司营收从2022年的926.18亿元增长至2024年的2698.97亿元，归母净利润从62.66亿元增长至141.35亿元，营收复合年增长率达70.7% [5][14] - 2025年第一季度净利润为46.5亿元，其中包含24.4亿元汇兑收益，剔除后实际净利润为22.1亿元 [14] - 毛利率从2023年的16%下滑至2025年第一季度的12.4%，低于同行水平；资产负债率从2022年末的93.1%缓慢下降至2025年一季度末的87.7%，但仍处高位 [14] 王来春家族的投资布局与战略协同 - 投资始于2022年2月，立讯有限以100.54亿元收购奇瑞控股19.88%股权、奇瑞汽车7.87%股权及奇瑞新能源6.24%股权，买入价约8.41元/股，后续增持后持股比例一度达21.16% [4] - 投资主体后变更为立讯投资，由王来春的胞妹王来娇、胞弟王来喜各持50%股权，截至10月9日持有奇瑞汽车15.96%股权，价值约298亿港元（约273亿元人民币） [3][4][5][14] - 合作旨在开拓整车ODM模式，立讯精密向奇瑞提供汽车组件及零部件，双方交易金额从2022年的0.32亿元大幅增长至2025年第一季度的5.13亿元，约为2022年全年的16倍 [9][10] - 为强化汽车零部件业务，立讯精密历史上进行多次并购，包括2012年收购福建源光电装、2013年收购德国SUK公司、2024年以41亿元收购莱尼相关股权 [11] 公司治理与资金用途 - 2024年3月，王来春加入奇瑞汽车担任非执行董事，立讯精密汽车业务总经理李晶同时出任奇瑞非执行董事，参与战略决策 [10] - 2024年1月，奇瑞控股完成“股东下沉”改革，三大股东为芜湖投资控股（21.17%）、管理层及员工持股平台（18.25%）和立讯（16.83%） [5] - 奇瑞汽车IPO募资的91.45亿港元，计划35%用于乘用车研发，25%投向下一代汽车及先进技术，20%用于海外市场拓展，10%用于生产设施升级，10%补充营运资金 [13] - 上市前2025年第一季度，奇瑞汽车进行39.93亿元分红，占当期归母净利润的八成以上 [14]

【文/观察者网 柳白】"我能感觉到一种趋势，日本车企的竞争力正被一点点削弱，发展势头也在逐渐消 失。"德勤东京分所汽车业务负责人平井学（Manabu Hirai）说。 "中国电动车的崛起，撼动了日本皇冠上的明珠"，英国《金融时报》9月30日发表的文章指出，中国电 动汽车正对日本汽车产业造成严重冲击，其中比亚迪全球销量已超过本田和日产，目标直指领军者丰 田。日本车企在新车型开发速度和高科技电动车上落后于中国，导致竞争力逐渐下降，特别是在中国和 东南亚市场，日本车企份额不断流失。有分析称，日本车企数量过多从而缺乏规模优势，合并整合或许 是寻求出路的重要希望。 在将日本第二、第三大车企甩在身后后，日本汽车行业的"领军者"丰田成为比亚迪的下一个目标。 文章指出，从内燃机到电动机的重大转型，以及中国电动汽车产业的迅猛崛起，给作为日本经济支柱的 汽车产业带来了严峻挑战。日本车企的投资者必须对电动汽车市场的未来走向做出判断。 报道称，去年，中国对日本汽车产业构成的"生存威胁"终于开始显现。根据汽车行业数据提供商 MarkLines的数据，中国电动汽车巨头比亚迪在全球汽车销量排名中跃升至第七位，首次超过本田和日 产。 中国汽 ...

资本市场活动概况 - 奇瑞汽车以91.45亿港元募资规模完成年内港股最大车企IPO [1] - 岚图汽车计划通过介绍方式登陆港交所，赛力斯H股上市申请已获备案，阿维塔计划向港交所递表 [1] - 资本市场成为车企突破电动化、智能化转型发展瓶颈的战略依托 [1] 上市融资的核心目的 - 首要目的在于破解技术转型的资金困局，应对新能源汽车核心技术研发所需的持续性巨额投入 [1] - 头部车企年均研发投入已突破百亿元，赛力斯在港股IPO计划中将70%募资净额用于研发投入 [1] - 形成“上市融资—技术突破—市场认可—再融资”的正向循环，推动在三电系统、智能座舱等领域形成全球竞争力 [1] 公司治理与运营机制优化 - 上市过程中的股权改革与信息披露要求能倒逼企业完成现代化转型 [2] - 通过实现股权全流通、引入战略投资者、实施股权激励等方式优化股权结构并激发团队活力 [2] - 治理升级提升企业运营效率和在市场波动中的抗风险能力 [2] 全球化布局与行业整合 - 港交所等国际化平台打通跨境融资通道，助力车企实现“产品出海+资本出海” [3] - 吉利通过港股融资加速欧洲基地布局，奇瑞汽车借助上市资金拓展欧盟与东南亚市场 [3] - 比亚迪、长城等车企形成“A+H”上市集群，吸引全球资本，推动产业从规模竞争转向价值竞争 [3] 产业链协同效应 - 宁德时代、国轩高科等供应链企业登陆资本市场，与整车厂形成产业链联动的上市格局 [4] - 集群效应使产业链各环节获得资金支持，促进技术标准协同与成本优化 [4] - 资本市场与汽车产业的深度融合正在书写中国制造业升级的新篇章 [4]