文章核心观点 全球汽车市场电动化、智能化转型，新能源汽车同质化严重，广汽本田投入35亿建成开发区新能源工厂，推出全新电动车型P7，在数智化制造、零碳制造方面表现出色，革新产业模式，向智电生态整合者跃迁 [1][3][17] 行业现状 - 全球汽车市场加速电动化、智能化转型，新能源汽车同质化严重，今年2月以来已推出超30款新车型，车市竞争追求智能化技术与性价比，但全链路协同打造高质价比车型的问题被忽略 [1] 广汽本田举措 工厂与车型意义 - 新能源工厂是电动化关键突破，全新电动车型P7是电动化转型支柱车型，二者对加速智能电动科技转型意义重大 [3] 数智化缔造高品质 - 开发区新能源工厂吸收全球制造经验，集合多项领先工艺，传承大厂体系积淀，打造“数智”工厂 [4] - 新工厂实现全链路数据贯通和智能高效柔性生产，引入系统实现数据连接和品质大数据管控，每台P7生成专属“数字ID”，实现高效精准个性化生产和全生命周期品质追溯 [7] - 新能源工厂秉持“120%合格率”标准，P7车身高强度钢占比高，标配安全气囊，延续安全可靠品质 [7] - P7车身采用防腐防锈工艺和清漆工艺，车身光泽度、耐酸性、耐擦伤性提升，荣获2024年CCB中国十佳车身 [7] - 工厂融合全球顶尖制造技术与中国本土化创新经验，P7采用定制大电池，续航可达650公里，电池外壳坚固，碰撞安全性能超行业标准，还与行业头部供应商合作 [10] - P7传承后驱造车积淀和赛事调校经验，以八大功能价值重塑电动时代驾乘乐趣 [10] 成就零碳制造典范 - 广汽本田计划2045年前（力争2040年）实现产品全生命周期碳中和，开发区新能源工厂以“极致绿色、极致零碳”为目标，重新定义绿色智造标准 [12] - 工厂通过全流程环保管理体系实现生产全过程极致绿色，在原材料、生产工艺、环保治理方面有多项环保举措，VOCs单位面积排放量低 [14] - 新工厂通过能源结构优化和能源效率提升节能减排，推行超170项节能降碳措施，获得碳中和声明证书，实现“投产即零碳” [14][15] 产业模式革新 - 开发区新能源工厂形成“全球经验+中国方案”的技术生态，革新产业模式，为全球其他新能源工厂建设提供模板，开创合资车企“反向技术输出”新路径 [17] 发展历程与品质保障 - 广汽本田超26年发展历程中每款车型都是精品，2020 - 2024年获J.D. Power中国新车质量研究SM（IQS）主流品牌新车质量五连冠 [11] - P7经过多场景验证和多项出厂检测，打下高品质基础 [11]

奥迪2024年财报表现 - 2024年销售收入为645.32亿欧元 同比下滑8% [6] - 营业利润39.03亿欧元 同比减少38% 利润率6% [6] - 奥迪品牌经营收益26亿欧元 同比下滑54% 销售回报率4.6% [6] - 利润下滑主因重组费用高 包括关闭布鲁塞尔工厂 [6] 销量与电动化进展 - 2024年全球交付167.12万辆 同比下降11.8% [6] - 纯电动车销量16.93万辆 占比9.4% 略高于2023年的9.3% [6] 成本削减与裁员计划 - 计划到2029年裁减7500个非生产部门岗位 分两阶段实施 [8] - 预计每年节省超10亿欧元成本 管理结构将扁平化为三层 [8] - 员工2023年分红人均8840欧元 2024年分红金额预计更低 [8] 德国本土投资与就业调整 - 将在德国投资80亿欧元推进电动化转型 [8] - 英戈尔施塔特工厂将投产Q3车型 通过"内部回收"新增1000个岗位 [8] - 全球员工总数超87000人 其中54000人在德国 [9] 中国市场战略 - 总部要求转型速度对标"中国速度" [11] - 2025年基于PPC+PPE平台推出5款新车 均搭载华为智能驾驶系统 [11] - 一汽奥迪A5L（PPC平台）和Q6L e-tron（首款PPE车型）将于2025年上市 [11] - 上汽奥迪A5L和纯电B级车将于2024年上市 [11]

现代Mobis汽车半导体业务进展 - 已完成软件定义汽车（SDV）核心部件汽车半导体的内部设计，并将于2023年上半年开始量产[1] - 计划2023年底前在美国硅谷建立研究基地以增强技术能力[1] - 将半导体生产外包给三星电子，标志着2020年收购现代Autron半导体业务后进入量产阶段[1] - 量产产品包括电动汽车电源控制芯片和车灯驱动半导体[1] - 设有独立半导体业务机构，拥有300多名专业人员[1] 汽车半导体市场前景 - 单车搭载半导体数量达3000个，需求将持续增长[2] - 全球市场规模预计从2020年411.82亿美元增长至2027年882.75亿美元，年均增长率12%[2] - 行业驱动力来自自动驾驶技术进步和电动化转型[2] 现代Mobis技术路线图 - 专注两大领域：提高电动车性能的功率半导体和实现车辆多功能系统半导体[2] - 计划建立完整电动汽车驱动系统产品线，涵盖功率半导体到电力系统[2] - 2024年量产硅基高功率半导体(Si-IGBT)[2] - 2028-2029年分别量产下一代电池管理IC和碳化硅基功率半导体(SiC-MOSFET)[2] 全球化布局 - 2023年下半年在美国硅谷设立专业研究基地[3] - 计划加强与国际半导体公司合作并引进海外人才[3]

福特福克斯停产事件 - 福特宣布2025年11月正式停产福克斯车型且无替代计划[1] - 2023年中国市场月销量跌至个位数[3] - 公司明确不推进福克斯电动化转型[4] 福克斯产品历史与市场表现 - 第二代福克斯2005年国产后迅速打开中国市场 凭借马自达C1平台 2640mm轴距及1.8L/2.0L发动机组合成为经典[9] - 第三代产品引入ST/RS高性能版本 其中RS搭载2.3T发动机 350匹马力 四驱系统支持70%后轮扭矩分配[14][15] - 2013-2016年连续三年中国市场轿车销冠 月销峰值达3万辆[16] 产品策略失误与销量下滑 - 第三代中期改款引入1.0T三缸发动机及PowerShift双离合变速箱 故障率激增[17] - 2018年第四代全系三缸策略导致销量崩塌 2021年销量从峰值40万辆暴跌至2.25万辆[19][21] - 2022年换装老旧四缸发动机仍未能挽回市场[21] 行业转型与公司战略调整 - 电动化浪潮冲击两厢家用车市场 电车性能优势挤压燃油钢炮生存空间[22] - 福特全面转向电动化及高端越野领域 相继停产蒙迪欧 嘉年华等传统车型[22][23] - 公司CEO公开表态聚焦"非传统车型" 放弃燃油家轿业务线[22]

文章核心观点 - 保时捷在华销量下滑，公司决定延长燃油车策略，或合作小鹏补齐智能化短板以应对市场困境 [1][8][19] 稳住燃油车基本盘 - 2001年长安保时捷开业，开启保时捷在华20连涨，主销产品满足中产消费升级需求 [4] - 新能源浪潮下外资豪华品牌在华份额下滑，2022 - 2024年保时捷在华交付量分别同比下降15%和28%，2024年全球交付量降3%，营收降1%，销售利润降22.7%，回报率降至14.1% [5][6] - 集团销售利润下滑因大规模产品换代，汽车业务净现金流接近2023财年高位 [7] - 2024年经销商亏本卖车，矛盾解决后公司延长产品过渡期，暂缓2030年超80%交付车辆为纯电车目标，提供三种驱动力产品组合 [8] - 稳住燃油车基本盘，核心车型911将扩充内燃机车型、发布限量版和衍生车型 [9] - 公司坚持“质大于量”战略，维持产品品质和品牌调性 [10] - 2019 - 2024年通过个性化配置服务提升单车收入，未来扩充特殊订制项目容量并推广全球 [11] - 2024年末开启销售渠道调整，至2026年底经销商数量缩至约100家，收缩三分之一 [11] - 综合多因素灵活调整，一线城市加大投资，需求低迷地区缩减门店 [12] 或引入小鹏智能化技术 - 新能源车是难题，中国市场用户消费偏好改变，智能化成购买新能源汽车关键因素，保时捷优势难建立认知 [14][15] - 公司提升本土化研发能力，2024年增设技术部门，引入本土高管李楠，纯电家族按计划发展 [17][18] - 公司利用集团资源，或引入小鹏智能化技术，追加8亿欧元投资提升灵活性、抗风险能力和效率 [19][20] - 2025财年预计销售回报率10% - 12%，营收390 - 400亿欧元 [21]

德系车电动化转型与内燃机坚守 - 保时捷收购瓦尔塔旗下V4Drive公司股份成为大股东 双方将共同推进高性能圆柱电池生产 工厂位于德国Ellwangen和Nördlingen 员工规模375人[2] - 保时捷同步推进多项电动化合作 包括与Customcells合资成立Cellforce研发电池 与巴斯夫开发电池材料 与美国Group14 Technologies探索硅基负极技术[2] - 公司电动化转型伴随裁员计划 拟削减3900个职位 但通过高管团队融合（保时捷2人+瓦尔塔1人）保障收购后运营协同[2] 瓦尔塔的兴衰与战略调整 - 老牌电池企业瓦尔塔2021年营收9.4亿欧元 2023年前9个月骤降至5.54亿欧元 接近腰斩 主因消费电子电池业务受三星SDI/中国厂商冲击及苹果订单流失[7] - 公司2023年全球裁员800人 2024年面临重组谈判 通过欧洲共同利益项目获得资助 与保时捷合作建设试验工厂为911 GTS提供驱动装置[7] - 转型尝试包括钠电池研发（ENTISE项目联盟15家机构）和储能系统生产线（工业4.0自动化+120名新员工）但收效有限 最终选择退出股市[7] 保时捷电动化战略的挑战 - 公司2019年推出Taycan电动车曾引发关注 原计划2030年实现80%电动化 但2024年Taycan销量大跌 中国市场需求疲软[10] - 消费者对燃油车情怀深厚 认为电动车与保时捷"轰鸣/操控"品牌特质冲突 导致公司暂缓纯电计划 转向混动和内燃机车型开发[11] - 行业现象反映燃油车向纯电过渡需渐进式路径 混动车型需求增长显示市场接受度更依赖充电设施完善和消费观念转变[11] 其他锂电行业动态 - 蓝京全极耳大圆柱电池实现量产 某锂电国企启动IPO进程[15]

核心观点 - 马自达6和福特福克斯两款经典车型宣布停产，标志着家用轿车黄金时代的落幕 [3][4][5] - 停产背后反映汽车产业电动化、智能化转型加速，传统燃油车型面临淘汰 [6] - 车企在"赚钱"与"活下去"之间博弈，集中资源开发高利润车型成为战略选择 [24][27][30] 马自达6的辉煌与衰落 - 马自达6于2002年首次亮相，全球累计销量超300万辆，中国市场贡献近三分之一 [8][19] - 独创"Zoom-Zoom"驾驶理念，以弧形设计和双A臂悬架成为"弯道王" [9][11][12] - 第三代车型因坚守自然吸气发动机，在涡轮增压浪潮中失去竞争力，日本本土销量从2003年2.5万辆暴跌至2022年2000辆 [16][17] - 电动化继任者EZ-6销量不佳，2024年10月上市后连续三个月销量下滑至498辆 [24][25] 福特福克斯的兴衰 - 第二代福克斯2010年全球年销量突破100万辆，中国市场占全球销量30% [29] - 第四代车型因三缸发动机质量问题导致北美份额从5.2%跌至1.8%，2024年单车利润率仅2.3% [30] - 福特决定停产低利润车型，集中资源开发电动皮卡及高端越野车，F系列皮卡贡献67%净利润 [30] 行业转型趋势 - 多家车企停产经典燃油车型，如雪佛兰Camaro、日产GT-R、捷豹XF等 [22] - 马自达将广岛工厂改造为纯电生产线，未来产品矩阵中SUV和跨界车占比超70% [26][27] - 车企电动化转型面临挑战，大众ID.3耗时三年填补高尔夫减产缺口，通用砍掉Bolt后电动化延迟18个月 [32]

摘要 变相"奖励落后者"？ 近日，欧洲电动车转型突遇政策转向。欧盟委员会宣布延长汽车碳排放考核期限，此举被环保组织 批评为变相"奖励落后者"，并引发关于欧洲绿色转型决心和汽车产业未来的广泛质疑。 雷诺汽车曾警告，若坚持原定目标，欧洲车企恐将面临高达150亿欧元罚款，或被迫减产逾250万 辆。面对合规成本激增和市场挑战，包括意大利和捷克在内的部分欧盟成员国呼吁放宽排放标准， 最终促成政策调整。 政策调整引来车企普遍欢迎。梅赛德斯-奔驰CEO甚至借势提出，希望欧盟借此机会进一步讨论是 否需要调整2035年燃油车禁售目标。 而已经为2025年减排目标进行大量投资的沃尔沃汽车则表示，不应因"最后一刻的立法变化"而使 其处于不利地位。 欧盟委员会主席冯德莱恩于当地时间3月3日宣布，本月将提交二氧化碳排放标准法规的修订方 案。该方案旨在为欧洲汽车制造商提供最多三年的缓冲期，以更灵活地满足严苛的环保目标。 此次修订被视为是对现有欧盟《二氧化碳标准条例》的一次重大修正。 该条例曾被誉为全球最严苛的汽车碳排放控制目标，规定从2025年起，乘用车二氧化碳平均排放 量不得超过93.6g/km，厢式货车则不得超过153.9g/km。 ...

奥迪布鲁塞尔工厂关闭 - 奥迪比利时布鲁塞尔工厂于2月28日正式停产关闭 导致约3000名工人失业[1] - 工厂历史超70年 2018年转型为电动汽车生产 曾是公司电动化转型起点[3] - 停产主因包括高端电动SUV需求下滑 Q8 e-tron销量锐减 以及物流与生产成本居高不下[3] - 公司计划为员工提供就业帮助 4月将举办招聘会提供4000个职位[2] BBA全球销量表现 - 2024年奔驰 宝马 奥迪全球含子品牌总销量分别为238 9万辆 245 1万辆 167 1万辆 同比下滑4% 4% 11 8%[7] - 仅核心品牌销量 奔驰198 3万辆(-3%) 宝马220万辆(-2 3%) 奥迪167 1万辆(-11 8%)[9] - 宝马以245 1万辆销量超越奔驰 蝉联豪华车销量第一 奥迪掉队趋势持续[8] 中国市场与德国本土市场拖累 - 中国作为全球最大市场 BBA销量全线大跌 奔驰68 36万辆(-7%) 宝马71 45万辆(-13 4%) 奥迪64 94万辆(-10 9%)[10] - 德国本土市场销量 奔驰21 35万辆(-9%) 宝马26 73万辆(-5 3%) 奥迪19 83万辆(-21 3%)[10] - 中国自主品牌崛起对合资品牌的挤压已蔓延至全球层面[6] 电动化转型分化 - 奥迪2024年纯电销量16 4万辆(-8%) 受Q6 e-tron延迟上市影响[15] - 奔驰纯电销量18 51万辆(-23%) EQ系列表现低迷[13] - 宝马纯电销量42 66万辆(+13 5%) 为BBA中最佳表现[13] 各品牌面临的挑战 - 奔驰利润优先战略受挫 高端豪华系列销量28 15万辆(-14%) 产能利用率不足制约利润率[11][12] - 宝马因IBS制动系统问题召回150万辆汽车 与中国市场价格战反复导致销量跌幅居首[14] - 奥迪在北美市场销量24 1万辆(-13%) 是BBA中唯一美国市场负增长企业[15] 未来布局 - 奥迪将2024年定义为过渡年 押注Q6 e-tron A6 e-tron等新车型2025年逆转颓势[16] - 欧盟计划2035年全面淘汰内燃机汽车 但欧洲消费者对电动汽车接受度不高导致销售低迷[4]

行业活动 - 2025起点锂电圆柱电池技术论坛暨圆柱电池20强排行榜发布会将于2025年2月28日在深圳举办 活动规模500+人 聚焦新技术与新工艺探索 [1][2][10] 宁德时代与福特合作 - 宁德时代与福特深化战略合作 联合开发新一代磷酸铁锂电池 技术将应用于Mustang Mach-E等车型 合作涵盖技术研发、供应链及生产制造 [2] - 合作旨在满足北美电动化需求 可能推动行业重新评估北美市场电动化趋势 [2] - 福特高管承认中国电池技术领先美国10年 计划借助宁德时代技术建设BlueOval电池园区生产磷酸铁锂电池 [4] - 福特计划通过获取中国知识产权展开竞争 同时研发低价电动汽车(低于3万美元)主攻发展中国家市场 [5] 合作历程与行业背景 - 双方2022年启动全球战略合作 原计划投资35亿美元建厂 后因"供应链安全"问题暂停 最终缩减至20亿美元投资和1700名工人 [7][8] - 美国政策变动(如取消电动汽车补贴)影响中日韩电池企业 韩国三大电池厂亏损 松下出货量下滑 [8] - 中国电池产业持续出海 2023年锂电池出口39.1亿个创纪录 电动汽车出口突破200万辆 [8] - 宁德时代加速海外布局(德国工厂运营、匈牙利项目推进、与Stellantis合作) 其他中国电池厂商(国轩/亿纬等)同步扩张 [8] 技术路线与市场趋势 - 磷酸铁锂电池已击败三元电池占据国际主流市场份额 [4] - 美国A123系统公司(早期磷酸铁锂研究机构)被中国万向集团收购 [4] - 尽管欧美需求降温 行业认为电动化转型不可逆转 中国电池企业出海步伐持续 [8]