印度尼西亚储能市场投资与合作 - 印度尼西亚国家消费者保护机构（BKPN）将协调至少10亿美元投资，推动偏远和岛屿地区建设离网"太阳能＋储能"系统，亿珑能源提供整体技术及解决方案 [1] - 亿珑能源成立于2014年，总部位于江西赣州，拥有两个生产工厂，分别生产高功率快充动力电池和储能电池系统，今年在美国纳斯达克上市 [1] - BKPN还将制定政策促进印尼采矿业采用锂离子电池储能系统和清洁能源解决方案，亿珑能源将吸引其他中国能源公司投资印尼 [1] 印尼储能市场潜力与政策支持 - 印尼拥有900多个常住岛屿，地理结构使离网太阳能＋储能成为切实可行的能源补足方案 [2] - 印尼国家电力公司（PLN）计划到2034年新增69.5 GW新能源发电装机容量，其中42.6 GW为可再生能源，并部署10.3 GW储能 [2] - 该计划将使可再生能源在能源结构中占比达到35%，目标是2060年实现净零排放 [2] 国际企业布局印尼储能市场 - 宁德时代联合体投资近60亿美元建设印尼镍资源和电池产业链项目，规划年产电池可支持20-30万辆电动汽车，并拓展至储能领域 [3] - 新加坡胜科工业与PLN成立合资企业，启动50兆瓦光伏和14.2兆瓦时储能项目 [4] - 新加坡Aslan Energy Capital计划在2027年底前建设40 MW数据中心并配套120 MWh电池储能项目 [4] 全球储能考察（印尼站） - 规划5-6天考察，地点包括雅加达、西爪哇省、北莫罗瓦利 [5] - 考察对象包括国家电力公司、电力协会、工业园、可再生能源协会等 [5]

交通运输业碳排放现状与挑战 - 2024年全球与能源相关的二氧化碳排放总量为378亿吨，交通运输排放约占24% [1] - 交通运输行业碳排放持续反弹，实现净零排放存在挑战 [1] - 2024年中国碳排放为126亿吨，交通运输碳排放为10亿吨左右，仅次于电力和工业的碳排放 [2] 可持续低碳燃料的发展潜力 - 中国是全球最大的甲醇和氨生产国且配套产业成熟完整，新能源发电量大、发展快 [2] - 2025年中国生物质甲醇已规划产能325万吨，电制甲醇已规划产能86万吨，绿氨已规划产能344万吨 [2] - 未来中国生物质甲醇的最大产能潜力约4174万吨，电制甲醇产能未来可达1.4亿吨，绿氨最大产能潜力可达1.6亿吨 [2] 可持续低碳燃料的应用瓶颈 - 绿色甲醇存在规划产能多、实际落地少、落地慢的问题，约70%规划产能在东北三省和内蒙古自治区，而需求集中在南方沿海港口 [4] - 全球仅10%港口具备绿色甲醇加注能力，SAF专用储罐在枢纽机场覆盖率仅15% [4] - 氨燃料船舶需专用低温储运系统，目前尚无商业化远洋船运营 [4] 航空领域可持续燃料发展 - 2022年中国SAF总产量约为1000吨，2025年底预计达到13万吨到17万吨，2030年有望增长到57万吨到112万吨 [6] - 中国民用航空局提出2021年到2025年SAF使用量累计达到5万吨，力争2025年SAF消费量达到2万吨以上 [6] - 德勤中国预测中国SAF需求2030年将达300万吨，2050年达8600万吨 [6] 航运领域可持续燃料发展 - 中国交付的首艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船在甲醇模式下船舶能效设计指数较IMO基准线降低54.4%，单船年减碳达12万吨 [7] - 中信证券预测2025年航运业绿色甲醇需求将达442万吨，到2027年将突破1300万吨，对应绿氢需求增长超3倍 [7] - 建议围绕环渤海港口群、长三角港口群和珠三角港口群构建国际可持续燃料转运和供应中心 [7] 政策与产业链协同 - 可持续低碳燃料正处于政策与市场共振的关键窗口期 [2] - 需通过技术创新、政策协同与金融工具重构转化为可持续的商业模式 [5] - 短期通过政策干预平衡内外市场，中期需构建"认证—原料—金融"自主体系 [5]

全球能源转型趋势 - 政策风险和地缘政治紧张加剧了能源转型的复杂性 [1] - 清洁能源技术势头强劲且成本竞争力提升推动全球能源转型 [1] - 亚太地区在用电量增长和电力基础设施投资方面存在重大机遇 [5] 亚太地区能源发展 - 亚洲、中东和非洲经济体用电量增长显著 数据中心需求到2035年将增长6-16倍至260TWh [5] - 可再生能源、储能技术、氢能与新兴技术是亚太观众关注焦点 [1] 清洁能源投资潜力 - 2025-2035年可再生能源总投资潜力接近6万亿美元 2025-2050年为10 55万亿美元 [6] - 实现经济转型情景需投资185万亿美元 净零情景需213万亿美元 两者差距仅15% [7] 技术发展与减排路径 - 清洁电力和交通电气化普及将推动2050年整体排放下降22% [7] - 需扩大可再生能源、新能源汽车、电池储能、氢能等关键技术规模以实现净零 [7] - 全球排放有望首次出现结构性下降 [7] 能源需求演变 - 天然气需求增长 煤炭和石油使用将长期下降 [7] - 主要经济部门能源消耗和排放模式正在发生显著变化 [7]

全球能源转型挑战与机遇 - 美国退出《巴黎协定》导致部分能源巨头政策倒退，全球能源转型面临艰巨挑战[1] - 2024年全球平均气温比工业化前水平高1.55摄氏度，突破历史纪录[2] - 亚洲需在能源转型中发挥关键作用，其净零排放是实现全球目标的前提[1][4] 亚洲能源需求与现状 - 亚太地区人口达48亿（占全球60%），2050年将增至52亿并占全球能源需求的50%[4] - 当前亚洲化石燃料占比超80%，但可再生能源投资持续增长[5] - 亚太地区存在严重能源不平等：3.5亿人用电受限，1.5亿人无电可用，人均GDP差距达9.3万至1200美元[5] 能源安全与技术创新 - 霍尔木兹海峡冲突导致国际油价飙升，能源体系承压[2] - 数据中心电力需求2030年将达945太瓦时（较2024年415太瓦时增长128%），占全球新增需求的20%以上[6] - 亚洲需构建多元化能源结构，包括低排放石油、可持续航空燃料、氢能及碳捕获技术[3] 经济与投资前景 - 全球GDP在2022年首破100万亿美元，能源是核心驱动力[6] - 亚洲2050年前需88.7万亿美元能源投资以实现净零排放目标[7] - 2024年全球清洁电力占比首次突破40%（达40.9%），可再生能源成为新增需求主力[6]

壳牌否认收购英国石油传闻 - 壳牌出面否认正在洽购英国石油的报道 结束了市场传言 [2] - 壳牌CEO表示对并购门槛非常高 目前更倾向于股票回购 [4] - 分析师质疑收购英国石油的价值 除非估值极具吸引力 [5] 英国石油战略转型与业绩变化 - 2020年新任CEO伯纳德·鲁尼宣布2050年实现净零排放战略 提出"边转型 边盈利"口号 [2] - 2020年因疫情导致原油需求骤降 公司录得十年来首次全年亏损 [3] - 2021年利润恢复至76亿美元 2022年因俄乌战争油价飙升利润暴增至276 5亿美元 [3] - 公司计划在本十年内追加80亿美元用于能源转型 同时追加80亿美元用于油气业务 [3] - 预计化石燃料在全球一次能源占比将从2019年80%降至2050年最低20% [3] 管理层变动与战略调整 - 2023年9月CEO鲁尼因未充分披露职场关系突然辞职 任职不足四年 [3] - 2024年1月原CFO奥金克洛斯正式接任CEO [3] - 2024年新管理层宣布战略调整 加大油气投资 降低对可再生能源关注 [4] - 战略调整后公司股价下跌15% [4] 市场对英国石油的评估 - 连续两年利润下滑 CEO离职 股价跑输同行 引发市场对其独立性的质疑 [4] - 除壳牌外 雪佛龙 埃克森美孚和阿联酋国家石油公司均被传有意收购 [4] - 2024年2月激进投资者Elliott Management增持公司股份 [4] - 现任CEO奥金克洛斯强调公司是"强大 独立的公司" [4]

香港绿色船用燃料生态圈合作 - 香港运输及物流局与中集安瑞科签署合作备忘录，共同推动绿色船用燃料领域业务，建立沟通合作机制 [1] - 合作内容包括稳定绿色船用燃料供应、建立交易市场、促进相关业务发展等全方位合作 [1] - 根据《绿色船用燃料加注行动纲领》，香港计划到2030年实现每年为远洋船舶提供超过60次加注服务，年供应绿色船用燃料超过20万吨 [1] - 香港力争2026年注册船舶碳排放量较2019年减少11%，2050年前后实现国际航运净零排放 [1] 中集安瑞科业务布局 - 公司是全球领先的清洁能源关键装备、核心工艺、综合服务解决方案提供商 [2] - 旗下南通中集太平洋海洋工程是全球市占率领先的海洋LNG运输加注船制造商 [2] - 已在广东湛江建立粤港澳大湾区首座绿色甲醇工厂，预计2024年第四季度投产 [2] - 首期年产能5万吨绿色甲醇，计划2027年达到25万吨总产能 [2] 绿色船用燃料发展计划 - 香港将紧随国际海事组织全球净零排放愿景 [1] - 中集安瑞科将在粤港澳大湾区探索绿色甲醇加注、交易、金融结算等多业务场景 [1] - 香港作为主要国际航运中心，正在大力推动船用燃料绿色变革 [1]

全球CCS发展格局 - 碳捕集与封存(CCS)是实现净零排放的关键技术 尤其对钢铁 水泥和化工等难以减排行业至关重要 [2] - 美国长期通过财政激励主导全球CCS发展 但欧洲近期政策动向可能改变领导地位格局 [2] 美国CCS发展现状 - 美国《通胀削减法案》强化45Q税收抵免 提供地下封存每吨二氧化碳85美元抵免 直接空气碳捕集项目每吨180美元抵免 [2] - IRA推动美国清洁能源投资超3200亿美元 其中许多项目将CCS作为关键脱碳工具 [2] - 政治不确定性导致超140亿美元清洁能源投资搁置 重大CCS项目被取消或延迟 [3] 欧洲CCS政策突破 - 欧盟《净零产业法案》强制要求石油天然气公司在2030年前共同开发年5000万吨二氧化碳封存能力 按历史产量比例分配义务 [3] - 欧盟将CCS项目列为"净零战略项目" 加快审批流程并解锁创新基金等资金支持 [4] 欧美模式对比 - 美国依赖财政激励但面临政策不稳定性 欧洲转向具有法律约束力的监管驱动模式 [4] - 欧洲政策框架提供稳定投资环境 通过强制封存能力建设确保多行业脱碳基础设施 [4] - 美国CCS市场需求旺盛但监管不稳定 欧洲正成为CCS创新新重心并可能被其他地区效仿 [4]

印度太阳能公司招标项目 - 印度太阳能公司启动2GW并网光伏项目招标 配套1GW/4GWh储能系统 采用建设-拥有-运营模式 可在印度境内任意选址建设 [1] - 储能配套比例为每1MW光伏容量需配置至少500kW/2MWh储能容量 储能设施可自持或通过第三方协议保障 [2] - SECI将与中标方签署25年期购电协议 [3] - 单个光伏项目投标容量最低50MW 最高1GW 须以10MW倍数递增 需在高峰时段按额定容量每兆瓦输送2兆瓦时交流电能 [4] 印度电力部储能政策 - 印度电力部规定光伏项目招标需按10%/2h配备储能系统 旨在缓解光伏间歇性问题 支持高峰用电 [5][6] - 电池成本下降可能降低太阳能弃光率 节省夜间购电费用 预计至2030年新增储能容量14GW/28GWh [7] - 截至2024年底印度储能总装机4.86GW 其中抽水蓄能占4.75GW 新型储能仅0.11GW [8] 印度储能商业模式与补贴 - 印度确立储能系统法律地位 推出可行性资金缺口计划 免收输配电价 将储能纳入高电价日前市场 [9] - 创新商业模式包括电池即服务(BaaS)和存储即服务(SaaS) 降低进入门槛 提供可扩展解决方案 [9] - 储能开发商可获得30%资金或2700卢比/kWh补贴 提前投产可获得装机投资12%奖励 [10] 印度太阳能开发潜力 - 印度太阳能开发总潜力达10,830GW 较2014年评估的748GW实现数量级突破 [11] - 细分领域潜力包括荒地地面光伏4,909GW 漂浮式光伏100GW 城乡屋顶光伏960GW 农业光伏4,177GW 交通基建与建筑光伏684GW [18] - 至2070年印度电力需求将激增至9,362TWh 凸显太阳能在电力行业脱碳中的战略地位 [14] 中国储能企业在印度布局 - 远景能源为印度JGE提供1GW风电机组和320MWh储能系统 [15] - 南都电源中标印度242.5MW/245.26MWh光伏配储项目 [16] - 楚能新能源签署5GWh储能系统合作协议 智光电气与Adani集团探讨储能合作 力神储能交付48MWh液冷项目 [16][17] - 晶科储能签订印度纺织行业首个10MWh大型储能项目 与Adani集团签署722MWh电网侧储能项目 [19] - 赢科储能与印度GE energy合作推动公共加油站能源管理革新 与MMI公司签署储能合作框架协议 [19]

明阳集团海外风电项目受阻 - 明阳集团作为中国最大风力涡轮机制造商之一，计划在苏格兰建厂并参与欧洲首个商业规模浮式海上风电场"Green Volt"项目[1][3] - 该项目将取代燃气和柴油涡轮机产生的电力，为英国电网提供可再生能源，是英国实现2050年"净零排放"目标的重要贡献者[1][6] - 明阳集团2023年曾成功拿下德国北海海上风电机组项目大订单[1] 美英政府干预情况 - 美国政府就明阳集团在苏格兰建厂涉及的"潜在国家安全风险"向英国政府表达关切，并向德国政府传达类似立场[1] - 部分英国政客考虑阻止工厂建设，声称可能使英国"依赖中国技术"并威胁海域安全和能源基础设施[3] - 英国政府内部存在分歧，反对者主张阻止投资，支持者认为风险可通过监管控制且美国干预不合适[3] 行业现状与反应 - 英国目前缺乏重工业制造能力在国内生产风力涡轮机，尝试联系欧洲制造商未成功[6] - 风能行业人士指出美国未投资自身风力涡轮机供应链，无权干涉他国选择[3] - 苏格兰政府欢迎国际公司参与海上风电行业，认为中英务实经济关系具有创造就业和增长潜力[6] 项目进展与影响 - 2024年4月明阳集团被列入苏格兰海上风电发展项目"优先"候选名单[1] - 英国能源安全和净零排放大臣2024年3月刚访华讨论能源气候合作，叫停投资将意味着与中国为敌[4] - 中国驻英使馆强调清洁能源合作是机遇而非威胁，能支持英国实现气候目标并带来全球增长机遇[6]

新车市场表现 - 英5月新车注册量同比增长1 6%至150 070辆 为2021年以来5月最佳表现 但仍较2019年疫情前水平低18 3% [1] - 今年仅第二个月实现增长 反映消费者信心脆弱及经济动荡 [1] - 车队和商业用户注册量分别增长3 7%和14 4% 占总注册量62 6% 私人买家连续第二个月下降2 3% [1] 动力类型分化 - 汽油车和柴油车交付量分别下滑12 5%和15 5% [1] - 电动化车型(HEV/PHEV/BEV)合计占据47 3%市场份额 [1] - 混合动力车(HEV)销量增长6 8%至20 351辆 插混车(PHEV)增长50 8%至17 898辆 [1] - 纯电动车(BEV)注册量增长25 8% 市场份额达21 8% 厂商通过优惠措施刺激销售 [1] 电动车发展挑战 - 年初至今BEV市场份额20 9% 低于法规强制要求的28%目标7个百分点 [2] - 尽管新车型上市且价格下降 行业仍需持续大幅折扣促销 成本压力不可持续 [2] - 行业呼吁政府将BEV增值税减半 预计三年可新增26 7万辆BEV 减少年碳排放600万吨 [2] - 建议免除BEV昂贵汽车附加税 统一公共/家用充电增值税率以释放市场信号 [2] 行业诉求 - 制造商投入数十亿资金推动零排放转型 但消费者响应规模不足 [2] - 厂商折扣活动削弱新产品开发投资能力 影响长期脱碳目标 [3] - 呼吁政府通过财政激励提振需求 巩固行业竞争力 [3]