中国制造业的产业链优势 - 烤鸭产业链通过鸭绒、鸭舌等高附加值副产品实现成本分摊，使终端烤鸭价格低至20元以下，出厂批发价仅2至3元[8][9][10] - 甘蔗渣、玉米芯等农业副产品被转化为生物质发电燃料或木糖醇等工业原料，广西和山东形成全国领先的循环利用体系[15][18] - 地沟油处理能力显著提升，上海日均处置量达263吨（2013年的3.1倍），并用于生产生物质绿色甲醇和航空燃料[24][27] 规模效应与资源循环 - 垃圾焚烧发电厂年处理能力达4亿吨，超过县城以上生活垃圾清运总量3.11亿吨，出现数千万吨处理缺口[22] - 纺织业再生纤维技术领先，中国资源循环集团推动消费前后再生棉生产，天富龙等企业布局差别化复合纤维回收[31][32] - 五金产业以废料为核心利润源，永康等地通过废料循环实现加工成本趋近于零[34] 跨行业协同创新 - 蜜雪冰城通过全产业链布局降低各环节成本1%，与君乐宝合作建养牛场以强化供应链[37] - 湖北潜江形成全球最大甲壳素产业基地，小龙虾虾壳利用率达100%，2024年发布全产业链标准化白皮书[38] - 挪威三文鱼副产品利用率不足10%，而中国移动式炭化炉可将林业残余物高效转化为生物炭[40] 技术驱动的效率突破 - 洛钼集团高压氧浸技术从铜矿中提取钼纯度达99.999%，满足核反应堆标准[31] - 电解铝副产品银拉低全球银价，伴生矿钼的分离技术形成中国独特优势[31] - 牧原生猪养殖成本降至12.5元/公斤，规模化养殖推动行业效率提升[37] 市场与政策协同效应 - 农村垃圾收集体系逐步完善，社会治理能力提升推动废弃物资源化[22] - 新疆"牧光互补"模式结合绿色能源与大农业，形成差异化产业优势[35] - 统一大市场与激烈竞争催生技术创新，如蜜雪冰城低价策略倒逼供应链优化[37][42]

公司动态 - 加拿大轮渡运营商BC Ferries选择招商局工业集团威海船舶有限公司(CMI Weihai)建造四艘大型客渡船 [1] - 新渡轮将替换四艘即将退役的老旧船只，预计在2029-2031年投入使用 [1] 行业评价 - CMI Weihai是全球领先的客运渡轮制造商，在造船行业占据重要地位 [1] - CMI Weihai的投标在技术能力、质量和安全标准、渡轮建造经验、可靠的交付能力以及整体成本和客户价值方面表现突出 [1]

直到现在，特朗普还没有意识到中国正在超越美国。 看着特朗普第二任期统治下的美国，美国媒体已经开始着急，他们发出提醒，希望特朗普政府能够重视 起来，不要再继续错误行为了。 特朗普二次"入宫"的政策，真的错了吗？ 从特朗普上台开始，他的核心只有一个：利益。他喊着"MAGA（让美国再次伟大）"的口号，做的全是 让自己赚得盆满钵满的事情。 上任前两个月，特朗普践行自己在竞选时期的承诺：改善国内非法移民的情况、签署各种政令、与马斯 克一起，对各部门下手，做的是"节流"的事情、推动俄乌停火等等。 本以为特朗普此任期真的会就"MAGA"展开行动，然而，上任的第三个月，特朗普就暴露了自己的目 的。 就连特朗普所在的共和党，内部也出现了不赞同的声音。更别说这项政策给美国带来了严重的危机，许 多铁杆盟友因此开始考虑这段关系。 简而言之，关税能够给美国带来多少收入暂且不论，特朗普政府已经开始在短短几个月时间内遭受内外 夹击了。 对于特朗普政府来说，唯一超出其预料的就是中国。中国从推出"对等关税"开始就持强烈反对态度，但 特朗普也认为，中国虽然反对，但迟早会接受自己的政策。 他发动了关税战，称关税会让美国好起来，还喊话希望美国民众" ...

报告行业投资评级 - 中国船舶、中国重工、中国动力投资评级均为买入 [92] 报告的核心观点 - 301具体落地政策较草案强度大幅减弱，造船利空压力释放，落地后新签订单及船价有望修复 [4] - 关税谈判后看好造船进入预期修复阶段，新签订单及船价有望修复，4 - 5月新签订单中国份额重回首位，301对中国造船业冲击逐步修复 [4] - ST松发资产重组获证监会批复，恒力重工为造船 + 发动机双轮驱动，手持订单金额可观，产能提升显著 [4] - 中国动力发布收回子公司少数股权草案，假设增发的可转债最终全部转股，此方案将增厚公司EPS [4] 各部分总结 船海产业链核心变化 美国301法案落地 - 新方案取消累积收费、设置收费上限、解决单航次多港挂靠问题，只针对中国建造船舶收费，取消部分收费项，对部分中国建造船舶豁免，且继续公开意见征询 [7] - 301落地强度低于预期，造船利空压力释放，新签订单及船价有望修复，关税影响分三个阶段，当前造船需求端刺激多，供给紧张持续 [7][13] 恒力重工更新 - ST松发购买恒力重工100%股权获证监会批复，恒力重工手持订单金额约134亿美元（含选择权订单），排产至2029年，2025 - 2027年排产量逐年提升 [17] - 恒力重工产业园满产后发动机台数交付水平约为中国动力的40% - 50%，二期产能2025年1月投产，全面达产后产能提升，产品谱系扩张 [19] 中国动力更新 - 中国动力向中船工业集团购买16.51%中船柴油机股权，总交易价格38.14亿元，对中船柴油机总估价240亿元，扣除分红后交易对价231亿元 [24] - 假设100%转股，此次方案增厚公司EPS，2024、2025年EPS分别增厚15%、14% [24] 5月造船市场量价更新 5月造船市场汇总 - 船价方面，新造船价格指数187点，月环比下跌0.22%，二手船价格指数178点，月环比上涨0.11% [27] - 手持订单方面，全球船舶手持订单3.9亿DWT，环比上涨1%，各船型手持订单量有不同变化 [27] - 订单运力比方面，全船型订单占运力比16%，各船型手持订单占比处于不同分位 [27] - 分船型看，5月干散货船及非主流船型为新签订单主力，载重吨和金额口径下各船型订单量及占比有差异 [27] - 分国别看，5月中国为新签订单主力，载重吨和金额口径下中国、日本、韩国新签单量及占比有变化 [27][48] 船价变化 - 2025年5月末新造船价格指数186.69点，环比下跌0.22%，各船型新造船价格指数有不同变化；二手船价格指数177.57点，环比上涨0.11%，各船型二手船价格指数有不同变化 [30] 手持订单 - 2025年5月末全球手持订单量月环比上涨1%，手持订单占运力比环比增长，干散货船、原油轮手持订单运力占比处于历史低位 [33] 新签订单 - 载重吨口径下，5月新签订单315万载重吨，环比下滑70%，干散货船为订单主力，各船型订单量及占比有差异 [34] - CGT口径下，5月新签订单166万CGT，环比下滑64%，豪华邮轮成为主力，各船型订单量及占比有差异 [40] - 金额口径下，5月新签订单73亿美元，环比下滑55%，豪华邮轮成为主力，各船型订单量及占比有差异 [42] 高价订单陆续交付，中船系船厂订单梳理 中船集团交付测算 - 据克拉克森，中船集团2025 - 2027新船交付量持续提升，对应业绩弹性显现，预计交付量同比有不同变化 [51] 中船集团旗下主要船厂交付预测 - 沪东中华、江南造船厂、外高桥造船厂、澄西造船厂、广船国际、黄埔文冲、大连造船厂、山海关造船厂、中船天津造船厂、北海造船厂、武昌造船厂2025年预计交付运力及2025 - 2027交付量同比变化各有不同 [59][68][75] 低价订单交付尾声，利润逐步释放 - 造船企业利润释放源于毛利率改善，2H2021船价大幅上涨后的高价订单将陆续交付，高价订单占比逐渐成为交付主流，利润逐步释放 [78] 合并产能与市值测算 - 中国船舶与中国重工合并后产能最大化可达全球总产能的33%（DWT口径）/18%（CGT口径），集团所有造船资产完成合并，产能将占到全球的40%（DWT口径）/23%（CGT口径） [79] - 合并后市值区间为2280 - 4238亿元 [80] 扬子江造船毛利率 - 扬子江2024全年造船业务毛利率提升至28%，其利润率可作为中国船舶和中国重工利润率变化的领先指标 [85] 中国船舶、中国重工PO估值 - 中国船舶与中国重工手持订单金额维持稳定，当前P/Orderbook估值处于历史低位，距离景气周期1.5倍以上空间充足 [86][90]

氢运输船技术开发 - 川崎重工2020年在世界上首次开发出能以液态运输氢的船只 储罐容量约4万立方米 目标商用化 [1] - 氢在零下253摄氏度极低温下液化 可高效运输 川崎重工计划将储罐容量提高至30倍 [1] - 川崎重工长期推进氢研究 1980年代起为火箭建造液化氢储罐 2010年将氢利用定位为增长战略支柱 [3] 日本造船业合作与量产计划 - 日本3家造船巨头(川崎重工 今治造船 JMU)将合作量产氢运输船 川崎重工提供核心储罐技术 [1][2] - 合作方案处于讨论阶段 设想由川崎重工制造液化氢储罐并向今治造船和JMU供货 [2] - 日本造船业因建造能力有限 需通过合作构筑量产体制 推动氢早日普及 [4] 全球竞争格局 - 韩国HD韩国造船海洋正开发储罐容量约8万立方米的氢运输船 与日本商船三井及澳大利亚企业合作 [2] - 日本造船业1970-80年代占全球份额约50% 后被中韩企业超越 现力争通过氢/氨燃料船等新一代技术挽回局面 [2] - 日本政府将造船技术作为对美谈判筹码 行业迎来发展东风 [4] 技术应用与战略布局 - 川崎重工将低温液态丙烷储罐技术转用于氢储存 扩大技术领域 [3] - 公司在中国运营两家造船企业 但氢运输船计划在日本国内建造 [4] - 日本企业试图在氢运输船等优势领域保持领先地位 应对中韩竞争 [1][4]

美国造船业现状与重振计划 - 美国曾是世界第一造船大国，但二战后败于日本和欧洲企业，造船能力萎缩至中国的1/200 [1] - 特朗普政府提出重振造船业，要求日本联合建造军民两用船并投资西海岸造船厂 [1] - 美国通过法律强制国内航运船舶必须本土建造，但导致国际竞争力丧失 [1] 韩国企业的快速响应 - 韩国HD现代重工业宣布与美国军工造船企业HII合作，提升生产效率和技术 [2] - 韩华海洋收购美国费城造船厂，并首次承接美国海军4万吨级后勤支援舰大修订单 [3] 日本企业的态度与挑战 - 日本企业认为设计合作可行，但人力与资金不足，尤其难以派遣指导人才赴美 [3] - 川崎重工与中国企业合资的造船公司订单排至2028年，暂不调整对华关系 [4] - 日本企业对美国支援请求持静观态度，更关注国内海运公司投资 [4] 日本国内造船业动态 - 商船三井计划2025年前投资2万亿日元，日本邮船计划2026年前投资1.4万亿日元 [5] - 日本邮船强调从本土采购船只对安全保障的必要性，愿承担一定成本 [6] - 日本船主协会呼吁发展高附加值船舶如LNG船，认为行业扩张良机已至 [6] 日本造船业合作与重组趋势 - 今治造船等4家公司与3家商船公司联合开发新一代环保船 [7] - 常石造船与尾道造船启动干散货船联合开发，新来岛DOCKYARD瞄准高附加值船舶市场 [7] - 三菱造船提出行业需合作而非内耗，重组迹象显现 [7] 中国与日本造船业对比 - 中国通过上海船舶研究设计院集中解决设计人才不足问题 [8] - 日本造船业需着眼5-10年规划，抓住行业复苏机会 [8]

日美关税谈判核心博弈点 - 日本谈判团队展现出强硬姿态 明确表示不会对美做出无原则妥协 [1] - 特朗普政府紧盯美日贸易逆差问题 要求日本在汽车 钢铁等领域大幅让步 [1] - 日本握有美债作为关键筹码 机构已开始抛售美债止损 若进一步释放万亿持仓将冲击美国金融市场 [1] - 美国财政部美债拍卖结果持续低迷 利率攀升 全球持有美债的国家和资本陷入恐慌 [1] 日本对美提出的合作方案 - 稀土领域：提供加工 回收利用及减少用量技术支持 协助美国利用全球开采稀土 探索石墨和镓合作 [3] - 半导体领域：计划从英伟达等美企购买数十亿美元产品 协助生产芯片制造所需晶圆材料 [3] - 能源领域：扩大进口美国液化天然气 支持阿拉斯加新项目开发及路易斯安那州 得州增产 [3] - 造船领域：计划与美国联合建造破冰船 意图制衡中国 [3] 美国谈判团队内部矛盾 - 财政部长贝森特属温和派 注重市场逻辑 曾说服特朗普暂缓征收关税 [3] - 商务部长卢特尼克为强硬派 秉持"即便关税导致经济衰退也值得"理念 [3] - 贸易代表格里尔角色弱化 三人因历史恩怨竞争 职责重叠导致策略混乱 [3] - 谈判时当场争论并分别向日方施压 形成"三头马车"困局 [5] 中国在博弈中的立场 - 坚决反对任何以牺牲中方利益为代价的交易 将采取对等反制措施 [5] - 强调尊重平等磋商解决经贸分歧 维护国际经贸规则和多边贸易体制 [5] 美日关系历史性转变 - 日本不再一味妥协 基于经济筹码和国际格局调整策略 [8] - 借助G7峰会争取谈判主动权 吸引海外科研人员提升竞争力 [8] - 美国陷入既要缩减贸易逆差又担忧日本抛售美债的两难境地 [8]

日美关税谈判背景 - 日美贸易逆差达每年约600亿美元，美国要求日本采取措施减少逆差 [1] - 美国对日本汽车、钢铁等领域关税态度强硬，拒绝协商 [1] - 日本此前有妥协意愿，但近期态度逐渐转变 [1] 日本谈判策略 - 提出涉华合作方案换取美国关税让步，包括稀土、石墨、镓等领域技术合作 [1] - 计划从英伟达等美国公司购买数十亿美元半导体产品 [1] - 考虑协助生产芯片制造所需的晶圆等材料 [1] - 能源领域拟扩大进口美国液化天然气，支持阿拉斯加新项目开发 [3] - 造船领域计划与美国联合建造破冰船，"以中国为考量因素" [3] 美国谈判团队状况 - 财政部长贝森特(温和派)、商务部长卢特尼克(强硬派)、贸易代表格里尔三人立场分歧 [3] - 三人职责重叠，常在谈判中公开争论并暂停会谈 [3] - 美国内阁各层级信息共享不足，导致谈判进程受影响 [3] 日本谈判筹码 - 持有万亿美债，机构抛售行为曾使特朗普暂停对75国制裁 [5] - 大规模抛售美债将对美国经济造成巨大压力 [5] - 中国在与美国博弈中展现的实力给了日本谈判信心 [5] 中国立场影响 - 中国商务部明确反对任何国家牺牲中国利益达成贸易协定 [5] - 日本涉华合作方案若损害中国利益将引发对等反制 [5] - 中国态度为日本谈判策略增加了风险因素 [5]

中国造船业竞争力 - 尽管美国自4月起对中国船舶征收高额港口费用，全球买家仍持续采购中国船舶，因中国造船技术实力和生产能力难以替代 [1] - 地中海航运公司高级副总裁明确表示港口费用不影响其在中国订购船舶的计划，并强调中国造船公司技术能力和实力雄厚 [3] - 中国造船速度远超美国，平均每5天交付一艘新船，而美国年产能仅约1.5艘，且美国造船成本接近亚洲的5倍 [5] 全球航运业趋势 - 国际海事组织提出25年内实现航运业净零排放目标，推动航运公司加大对绿色燃料和脱碳技术的投资，导致新船订单显著增加 [5] - 日本商船三井公司虽暂停中国液化天然气运输船订单，但仍视中国船厂为重要合作伙伴，因全球仅有少数船厂能制造高品质液化天然气运输船 [6] 市场份额与订单分布 - 2024年前4个月全球新船订单修正总吨位达1260万吨，中国公司占比54%，韩国占比22%，凸显中国在全球造船市场的主导地位 [6] - 地中海航运公司在中国多家大型造船厂（如长宏国际、广船国际、恒力重工）持续进行船舶建造 [5]

日本经济增长与股票收益率关系 - 1953-1970年日本经济年均增速达9.2%，1971-1990年增速中枢下移至4%，1990年后进一步降至1% [1] - 1953-2018年日本股票收益率为5.5%，高于同期4.3%的经济增速，反映企业加杠杆和资本分配优势 [2] - 1970年代经济增速下行但股票收益率上升，1983-1989年从-0.2%反弹至17.2%，与经济增速脱钩 [2] 产业结构调整对企业盈利的影响 - 经济转型期企业盈利上升得益于精密仪器、汽车制造、电器机械等高端制造业扩张 [2] - 钢铁、化工、造船等传统制造业先低迷后因行业集中度提升而盈利回升 [2] - 1991-2018年企业资产负债表恶化导致股票收益率降至1.3%，但仍高于1%的经济增速 [3] 货币政策与市场表现关联性 - 2002年后日本央行股票购买和QQE政策对股票收益率形成支撑 [3] - 1971-1990年国债收益率与股票收益率正相关，反映资本管制放松和经济结构调整 [3] - 1991年后国债收益率与股票收益率转为负相关，因利率对估值影响超过盈利改善 [3]