行业背景与市场趋势 - 2025年前三季度，中国具备L2级功能的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%，预计2025年全年约66.1% [1] - L2及以上辅助驾驶渗透率持续上升，高速领航、智能泊车等功能已成为消费者购车时反复比较的关键配置 [1] 公司战略与市场地位 - 2025年2月，公司提出“全民智驾”战略，旨在将智能驾驶作为面向大众的基础能力下沉到主力车型，甚至覆盖7万元级别的车型 [3][4] - 该战略的核心逻辑是，智能驾驶的下一阶段不仅是向上突破技术天花板，更是向下推动规模化普及 [6] - 截至2025年12月，公司辅助驾驶车型累计保有量超过256万辆，位居中国车企第一 [1][8] - “天神之眼”已成为中国市场装车量最大的辅助驾驶系统之一 [1] 技术体系与数据优势 - 公司依靠天神之眼A、B、C三套方案组成的体系，将高速领航、智能泊车、主动安全等高阶辅助驾驶能力推向更广泛的价格带 [6] - “天神之眼”系统每天生成超过1.6亿公里的辅助驾驶数据，庞大的数据底座为算法迭代提供了支撑 [8] - 2025年，“天神之眼”激活比例高达94.13%，智能泊车激活比例也接近86% [8] 产品迭代与用户体验 - 2025年1月28日，公司推送“天神之眼5.0”OTA更新，该版本在端到端基础上新增强化学习能力 [1] - 2025年下半年开始，“天神之眼”几乎以月度频率持续升级，内容涵盖主动安全强化、座舱体验进化、低速紧急制动等功能推送 [9] - 高阶辅助驾驶已成为公司车主生活中的一部分，配置“平权”的意义超越了配置表本身 [8] 安全承诺与责任担当 - 公司始终强调主动安全的底线意义，2025年全系AEB自动紧急刹车触发次数达到933万次 [9] - 2025年7月，公司宣布对所有“天神之眼”车辆用户在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底，承诺终身有效、不限首任车主且赔偿无上限，在行业内极为罕见 [10][12] - 这一责任承诺旨在为消费者建立清晰的信任边界，解决“敢用”的问题 [12][13] 行业竞争与核心转变 - 当辅助驾驶渗透率逼近三分之二，行业竞争核心已从是否搭载配置，转向体验是否稳定安全、更新是否及时精准、责任边界是否清晰 [13] - 智能化下半场是一场关于工程体系、产业规模与责任担当的综合竞赛 [13] - 公司通过体系化方案、快速OTA、庞大数据闭环推动高阶智驾普及，同时通过主动安全与责任承诺建立信任，为中国汽车智能化普及提供了一条现实路径 [13]

文章核心观点 - 2025年中国新能源汽车行业零售渗透率历史性突破60%，电动化已成为市场主流，行业竞争从“规模竞赛”深化为围绕智能化、全球化、供应链与盈利模式的“全方位竞争”[2] - 2026年行业核心议题将从“如何扩大份额”转向“如何重塑价值”，竞争进入下半场，胜出者需定义技术标准、掌控生态节点并实现商业闭环[3][15] 渗透率跨越分水岭 - 2025年前11个月，新能源汽车产销同比增幅均超过30%，销量占汽车总销量比例达47.5%，全年渗透率突破50%几成定局[4] - 2025年12月，国内新能源汽车零售量预计达138万辆，月度零售渗透率或将首次突破60%大关[4] - 自主品牌主导市场，2025年11月其新能源汽车零售渗透率高达79.6%，远超主流合资品牌的6.8%[4] 主要车企战略与表现 - **比亚迪**：推动“智驾平权”，天神之眼高速NOA大规模上车，单月出口量已与部分友商国内总销量相当[5] - **吉利汽车**：“一个吉利”战略整合见效，银河品牌成为销量支柱，新能源渗透率达60.5%[5] - **长城汽车**：坚持“弃量保价”，追求有质量的增长和利润[5] - **奇瑞汽车**：海外市场“现象级”王者，连续21年保持中国品牌乘用车出口第一[5] - **长安汽车**：“阿维塔、深蓝、启源”三驾马车并行，并完成升维央企的战略转身[5] - **新势力分化**：零跑汽车2025年全年累计交付超53.6万辆，同比增长113.42%，成为新势力“九冠王”；理想汽车则因产品争议与召回事件，叠加双线作战压力，三季度业绩出现“断崖式下滑”[6] 技术下沉与全球化拓展 - **技术快速下沉**：“全民智驾”成为现实，比亚迪“天神之眼”系统已搭载于起售价7.88万元的海鸥车型，高速NOA硬件成本将降至3000-5000元，城市NOA硬件成本有望进入1500-3000元区间[8] - **前沿技术方向**：2025年世界新能源汽车大会评选出的前沿及创新技术，焦点已超越电动化本身，深入能源、算法与芯片等底层，如华为“兆瓦充电技术”和“新能源电池全域AI大模型”[9] - **全球化质变**：2025年前11个月，新能源汽车出口量达231.5万辆，同比增长1倍，实现从“产品出海”到“产业扎根”的转变[9] - **出海模式升级**：在泰国等地，形成“整车领航、零部件追随、服务配套补给”的产业链协同出海模式，比亚迪、长城等整车企业带动中创新航、国轩高科等电池及零部件企业跟随建厂[9] 深度整合与价值重估 - **资本逻辑转变**：行业竞争从早期“融资-扩张”规模竞赛，进入依靠技术纵深、盈利模式和生态价值赢得资本青睐的新阶段[10] - **资本市场理性化**：产业链企业掀起赴港IPO热潮，奇瑞汽车结束21年上市长跑，赛力斯凭借与华为深度合作实现A+H上市，阿维塔科技等品牌谋求独立上市，行业从依赖风险投资转向通过公开市场融资支撑长期投入[10] - **国有资本角色升维**：长安汽车重组升格为第三家汽车央企，国有资本从政策支持者转向主动的产业整合者与战略稳定器，旨在引导资源攻坚“卡脖子”技术、抑制无序价格战、为研发与供应链安全注入确定性[10][11] - **产业边界消融与生态竞争**：汽车价值链核心向“电子电气架构-软件-数据-服务”迁移，理想发布与车机深度融合的AI眼镜，小鹏展示飞行汽车并布局机器人，华为、小米等科技巨头深度介入重新定义汽车架构与体验，汽车产业演变为融合能源、半导体、人工智能和移动服务的开放式生态平台[11] 行业挑战与未来方向 - **供应链关系紧绷**：在“价格战”压力下，部分主机厂过度延长对上游供应商的付款账期，挤压其生存与研发空间，为此国家修订条例强制要求对大中小企业付款账期不得超过60天[12] - **营销浮夸与产品脱节**：部分企业采用违背常识的夸大宣传或误导性演示，透支消费者信任并损害品牌长期公信力[12] - **未来锻造方向一：构建韧性供应链共同体**：领先企业需将供应链视为战略合作伙伴，通过数据共享、联合研发等构建柔性网络，从成本压榨转向价值共生[13] - **未来锻造方向二：推动底层技术创新**：竞争从电动化组装转向智能化原生创新，需持续投入智能芯片、车用操作系统、车路云一体化及下一代电池等底层技术[13] - **未来锻造方向三：实现全球化生态扎根**：出海需从贸易和本地化生产，升维至“品牌与生态本地化”，建立涵盖研发、服务、循环利用的本地化体系，实现从“中国的全球企业”到“真正的全球企业”的转变[14]

行业里程碑与市场格局重塑 - 2025年中国新能源汽车零售渗透率预计达54.0%，自3月起连续九个月超50%，11月单月渗透率飙升至59.5%，12月1-28日渗透率达61.8% [6] - 中国汽车制造商2025年全球销量预计达2700万辆，首次登顶全球新车销量榜首，同时中国连续三年稳居全球最大汽车出口国，2025年出口量有望突破700万辆 [2][4][21] - 行业竞争逻辑从“价格战”转向“价值战”，从“政策驱动”转向“产品驱动”，自主品牌零售市场份额达65%，较去年同期增长4.8个百分点 [1][14] 驱动渗透率提升的核心要素 - **政策端**：新能源汽车免征购置税政策延续至2025年底，叠加以旧换新补贴、消费贷款贴息、汽车下乡等措施，持续降低购车成本 [7] - **技术端**：2025年为技术爆发年，800V高压平台加速普及，固态电池取得关键进展，城市NOA成为中高端车型标配，AI大模型快速“上车” [8] - **基建端**：截至2025年底全国充电桩保有量达2000万个，较2024年增长47%，中心城区基本实现“三公里充电圈”，高速公路服务区充电设施覆盖率达98% [8][9] - **市场端**：使用成本优势凸显，按年行驶2万公里计算，纯电动车电费支出仅为燃油车的1/5，叠加智能化配置优势，成为家庭首选 [9] 车企经营与盈利状况分化 - 2025年前三季度，部分车企实现盈利，如比亚迪营收5662.66亿元，归母净利润233.33亿元；上汽集团营收4689.9亿元，净利润81亿元；吉利汽车营收2394.77亿元，净利润131.1亿元 [12] - 部分新势力实现盈利突破：零跑汽车2025年交付超59.65万辆，同比增长103%，第三季度单季净利润1.5亿元；小米汽车第三季度单季盈利7亿元，成为造车新势力中最快盈利的车企 [13] - 部分车企仍处亏损：广汽集团前三季度净亏损43.1亿元；蔚来汽车净亏损156.93亿元；小鹏汽车净亏损15.23亿元，但亏损幅度同比收窄 [12][13] 产业权力更替与外资主导权旁落 - 外资在合资车企中的主导权彻底旁落，研发、技术、市场决策权向中国团队倾斜，例如丰田将新车开发主导权移交中国团队，首款本土主导研发车型上市首月订单破1.5万辆 [14] - 外资品牌价格壁垒崩塌，合资品牌新能源渗透率不足5%，远低于行业49.5%的均值，技术代差与成本劣势使其产品定义权失效 [15] - 外资品牌主动搭载华为智驾、鸿蒙座舱等本土技术，彻底告别“油改电”的被动跟随 [15] 技术降本与全栈自研路径 - 头部车企通过核心部件自研降本：比亚迪构建全链条自主体系，自产电池、IGBT芯片等，单车采购成本较行业低1万—2万元；零跑汽车核心部件自给率达70%，单车研发成本较外包模式降低40% [16] - 芯片自研与国产化替代加速：蔚来自研神玑NX9031芯片量产，小鹏自研图灵芯片获大众合作定点，多家车企计划推出配备100%国产芯片的车型 [17] - 比亚迪于2025年2月首次提出“智驾平权”，将智能驾驶系统覆盖6.98万元至百万级车型，推动10万级市场进入智能化阶段 [18] 智能驾驶合规化与商业化落地 - 2025年6月，监管部门出台《L2级及以上智能驾驶系统管理暂行规定》，明确要求车企对系统能力边界进行强制标注，禁止使用“自动驾驶”等误导性宣传 [18] - 2025年9月政策明确推进智能网联汽车准入试点，有条件批准L3级车型生产准入；12月，工信部批准长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S两款L3级车型在指定区域开展上路试点 [19] - 2025年被业内称为“智驾合规元年”，监管为技术商业化落地提供了明确框架与推动力 [19] 车企差异化竞争与品牌战略 - 车企聚焦细分赛道挖掘溢价：理想汽车聚焦家庭用户，蔚来深耕“车电分离”服务，小鹏探索飞行汽车，小米汽车进入赛道，比亚迪打造覆盖十万至百万级的金字塔式品牌矩阵 [20] - 消费者需求呈现个性化、多样化趋势，更讲究情绪价值与车型匹配度 [19] 出海模式升级与全球化挑战 - 出海模式从“产品输出”升级为“生态远征”，呈现“本地化生产、研发、供应链”特点：比亚迪2025年海外销量首次突破100万辆，达105万辆，并在巴西、泰国、匈牙利等地搭建生产基地；长安汽车提出“在欧洲、为欧洲”的布局计划 [22] - 面临贸易保护主义、技术合规、知识产权等挑战：欧盟对中国电动车加征关税，美国维持25%进口税率；中国自主品牌海外专利中近50%未进入目标国，有效专利占比仅47% [24]

核心观点 - 比亚迪在2025年全球电动车销量上超越特斯拉，但激进的扩张策略导致其盈利能力显著下滑，面临利润转化、国内价格战、海外扩张风险以及供应链融资模式调整等多重挑战 [1][3][6] 销量表现与市场地位 - 2025年全球电动车销量达226万辆，超越特斯拉的160万辆，海外市场销量同比暴增145% [3] - 在中国市场占据主导地位，特斯拉在华销量首次下滑超5%至约62万辆 [3] - 在英国与德国的销量超越特斯拉，显示其成功打入更富裕的成熟市场 [4] 盈利能力与财务表现 - 2025年第三季度净利润同比大跌32.6%至78亿元（约11亿美元），为逾四年来最大跌幅 [6] - 2025年第三季度收入录得逾五年来首次下滑，降至1,950亿元 [6] - 2025年第三季度毛利率为17.9%，与特斯拉的18%大致相若 [7] - 2025年第二季度单车利润降至4,800元，较前一季的8,000元明显下滑，仅相当于特斯拉2024年每辆车约6,000美元利润的一小部分 [7] 市场竞争与行业环境 - 国内电动车价格战持续，对手以极低利润抢攻销量，多数车企难以实现可观盈利 [8] - 汽车购置税上升、针对中低端电动车的政府补贴减少，持续压缩利润空间 [8] - 中国电动车市场增长放缓，标普全球预测中国汽车销量将于2026年出现下滑 [8] - 公司通过低价市场深度布局，如“海鸥”车型售价仅约8,000美元起，以应对竞争 [6] 海外扩张与风险 - 加速在东南亚、拉丁美洲及欧洲推动大规模本地化生产，以避开关税并缩短交付周期 [9] - 海外设厂面临更复杂环境，巴西、墨西哥等国政府加强审视其建厂计划，中国政策也关注先进技术外流风险 [10] 供应链融资模式“迪链”及其影响 - “迪链”是一套影子融资系统，公司以电子应收凭证向供应商延后支付 [10] - 截至2023年5月，相关凭证债务规模已膨胀至逾4,000亿元 [10] - 路透报道指出，该工具使比亚迪对供应商的平均付款周期延长至127天，高于行业平均的108天；彭博数据显示2023年平均付款周期为275天 [10] - 公司被要求停用该工具，并于去年夏天承诺将供应商账款付款周期缩短至60天 [11] - 退出“迪链”可能推高负债比率，若将2025年第三季末的2,230亿元应付账款计入，公司实际负债比率将飙升至接近96% [11] 投资界观点与市场情绪 - 投资界普遍认为比亚迪估值偏低，Marketscreener调查的28名分析师中，有23人给予“买入”或“跑赢大市”评级 [11] - Yahoo Finance调查的分析师预期公司今年将重回收入与盈利双增长轨道 [11] - 巴郡（伯克希尔·哈撒韦）在持有比亚迪股份17年后，于去年9月清仓余下持股 [11]

2025年12月及全年乘用车市场核心数据 - 12月全国乘用车市场零售226.1万辆，同比下降14.0%，环比增长1.6% [1] - 2025年1-12月累计零售2,374.4万辆，同比增长3.8% [1] - 2025年全年乘用车批发量2,955.4万辆，同比增长8.8% [5] - 2025年全年新能源乘用车批发量1,531.9万辆，同比增长25.2%，圆满实现“十四五”增长预期 [1][7] 市场特征与结构变化 - 12月新能源车国内零售渗透率达59.1%，较去年同期提升9.6个百分点，市场进入“新能源主导”新阶段 [2][11] - 12月燃油车国内零售同比下降30%，纯电动零售同比增长2.5%，增程式零售同比增长15.4%，插混零售同比下降1.1% [2] - 新势力品牌中纯电动与增程的结构占比，从去年的59%:41%变为71%:29% [2] - 12月新能源促销保持在10%左右，未出现明显的以价换量走势 [2] - 上游碳酸锂等原材料涨价，下游需求不旺，整车企业生存压力加大 [1] 品牌与厂商表现 - 12月自主品牌零售146万辆，同比下降11%，国内零售份额为64.3%，同比增长2.2个百分点 [3] - 1-12月自主品牌零售市场份额达65%，较去年同期增长4.8个百分点 [3] - 12月主流合资品牌零售51万辆，同比下降27% [3] - 12月豪华车零售29万辆，同比下降1%，零售份额12.8%，同比增长2个百分点 [4] - 12月批发量超10万辆的乘用车厂商减少至6家，占整体市场份额45.6%，市场集中度有所下降 [5] - 12月新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到24家，占新能源乘用车总量94.8% [15] 生产、批发与库存 - 12月乘用车生产279.1万辆，同比下降4.6%，环比下降10.1%，减产力度较大 [4] - 12月乘用车厂商批发278.9万辆，同比下降9.0%，环比下降7.0% [5] - 12月行业总体库存下降6万辆，为车企主动减库存 [6] - 2025年1-12月行业总体库存增长12万辆 [6] 新能源细分市场表现 - 12月新能源乘用车批发156.3万辆，同比增长3.3%，渗透率达56.0% [7][8] - 12月新能源乘用车零售133.7万辆，同比增长2.6% [7] - 从技术路线看，12月纯电动批发94.0万辆，同比增长5.8%；增程式批发14.7万辆，同比增长13.4%；狭义插混批发47.6万辆，同比下降3.8% [8] - 从品牌类型看，12月自主品牌新能源车批发渗透率达72.8%，豪华车为42.5%，主流合资品牌仅有7.2% [8] - 12月B级电动车批发30.3万辆，占纯电动份额32.2% [9] - A00+A0级经济型电动车占纯电动份额38.4%，其增长对拉动车市增量至关重要 [9] 出口市场表现 - 12月乘用车出口（含整车与CKD）58.8万辆，同比增长46.2% [4] - 2025年1-12月乘用车厂商出口573.9万辆，同比增长19.7% [4] - 12月新能源车占出口总量的46.4%，其中新能源乘用车出口27.3万辆，同比增长119.8% [4][7] - 2025年1-12月自主新能源出口204万辆，增长139%，新能源占自主出口比重达49.5% [2] - 出口模式从“单纯卖车”向“产业链出海”延伸，长城汽车、上汽通用五菱等CKD出口占比较高 [2][14] - 2025年1-11月中国汽车出口总量733万辆，同比增长25% [21] - 2025年1-11月新能源汽车出口301万辆，同比增长62% [21] - 主要出口目的地为墨西哥、俄罗斯、阿联酋、巴西等国家 [21][22] 领先车型与车企排名 - 12月乘用车批发销量超两万辆的车型有27个，其中新能源车型占17个 [10] - 特斯拉Model Y、比亚迪宋、海鸥、吉利星愿、小米YU7位列12月批发销量前茅 [10] - 12月新能源乘用车批发领先企业：比亚迪（414,784辆）、吉利汽车（154,264辆）、特斯拉中国（97,171辆）、长安汽车（93,986辆）、奇瑞汽车（81,760辆） [15] - 12月新能源乘用车零售领先企业：比亚迪汽车（339,854辆）、吉利汽车（135,989辆）、特斯拉中国（93,843辆）、鸿蒙智行（89,611辆）、上汽通用五菱（68,777辆） [16] - 新势力品牌12月零售份额达23.5%，同比增长4.9个百分点 [12][16] 行业盈利与全球地位 - 2025年1-11月汽车行业收入100,223亿元，同比增长8.1%；利润4,403亿元，同比增长7.5%；行业利润率4.4% [28] - 2025年11月汽车行业利润率4.4%，环比回升明显，较去年11月的3.3%提升较大 [28] - 2025年1-11月中国汽车销量占世界汽车份额35.4%，11月单月份额回升至40% [30] - 2025年1-11月中国新能源乘用车世界份额达68.4%，其中11月单月份额达到73.7% [31] - 比亚迪、吉利、奇瑞进入2025年世界前十大车企行列 [30] 2026年市场展望 - 2026年1月工作日较去年同期多一天，生产销售时间相对充裕，预计同比销量实现微增长 [18][19] - 2026年以旧换新政策补贴力度梯度退坡，但启动较早，有利于稳定消费预期 [19] - 2026年乘用车市场预计呈“前高中低后高的U型”走势，国内零售量预计与2025年持平 [20] - 出口预计仍保持10%以上的中高速增长，但国内去库存压力较大，总体厂商批发增速预测为1% [20] - 《电动汽车用动力蓄电池安全要求》新国标将于2026年7月实施，或带动中高端市场增长 [20]

总体市场表现 - 2025年12月全国狭义乘用车市场零售226.1万辆，同比下降14.0%，环比增长1.6% [19] - 2025年1-12月累计零售2,374.4万辆，同比增长3.8% [19] - 2025年12月全国狭义乘用车厂商批发278.9万辆，同比下降9.0%，环比下降7.0% [23] - 2025年1-12月累计批发2,955.4万辆，同比增长8.8% [23] - 2025年12月乘用车生产279.1万辆，同比下降4.6%，环比下降10.1% [22] - 2025年1-12月累计生产2,963.3万辆，同比增长10.4% [22] - 2025年12月乘用车出口（含整车与CKD）58.8万辆，同比增长46.2%，环比下降2.0% [22] - 2025年1-12月累计出口573.9万辆，同比增长19.7% [22] 新能源市场表现 - 2025年12月新能源乘用车零售133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2% [24] - 2025年1-12月新能源累计零售1,280.9万辆，同比增长17.6% [24] - 2025年12月新能源乘用车批发156.3万辆，同比增长3.3%，环比下降8.4% [24] - 2025年1-12月新能源累计批发1,531.9万辆，同比增长25.2% [24] - 2025年12月新能源乘用车生产156.0万辆，同比增长7.6%，环比下降11.2% [24] - 2025年1-12月新能源累计生产1,534.8万辆，同比增长26.1% [24] - 2025年12月新能源乘用车出口27.3万辆，同比增长119.8%，环比下降4.0% [25] - 2025年1-12月新能源累计出口242.2万辆，同比增长86.2% [25] - 2025年12月新能源车国内零售渗透率达到59.1%，较去年同期提升9.6个百分点 [29] - 2025年12月新能源车厂商批发渗透率达到56.0%，较2024年12月提升6.6个百分点 [25] 细分市场与车型结构 - 2025年12月燃油车国内零售同比下降30%，而新能源车零售同比增长2.6% [20][24] - 2025年12月新能源零售中，纯电动（BEV）78.2万辆，同比增长2.5%；插电混动（PHEV）41.0万辆，同比下降1.1%；增程式（EREV）14.5万辆，同比增长15.4% [8] - 2025年12月新能源批发中，纯电动94.0万辆，同比增长5.8%；插电混动47.6万辆，同比下降3.8%；增程式14.7万辆，同比增长13.4% [25] - 2025年12月B级电动车批发30.3万辆，同比增长5%，占纯电动份额32.2% [26] - 2025年12月A00级纯电动车批发11.7万辆，同比下降33%，占纯电动份额12.4%；A0级批发24.4万辆，占纯电动份额26.0% [26][27] - 2025年12月乘用车批发销量超两万辆的车型有27个，其中新能源车型占17个 [28] 品牌与厂商竞争格局 - 2025年12月自主品牌零售146万辆，同比下降11%，国内零售份额为64.3%，同比增长2.2个百分点 [21] - 2025年1-12月自主品牌零售市场份额达65%，较去年同期增长4.8个百分点 [21] - 2025年12月主流合资品牌零售51万辆，同比下降27% [21] - 2025年12月豪华车零售29万辆，同比下降1%，零售份额12.8%，同比增长2个百分点 [21] - 2025年12月零售厂商排名前五为：比亚迪汽车（34.0万辆）、吉利汽车（19.7万辆）、一汽大众（14.3万辆）、奇瑞汽车（11.8万辆）、长安汽车（10.9万辆） [13] - 2025年12月批发厂商排名前五为：奇瑞汽车（41.5万辆）、长安汽车（23.7万辆）、长城汽车（23.5万辆）、上汽乘用车（14.0万辆）、上汽大众（13.6万辆） [13] - 2025年1-12月累计零售厂商排名前五为：比亚迪汽车（348.5万辆）、吉利汽车（260.6万辆）、一汽大众（153.1万辆）、奇瑞汽车（140.1万辆）、长安汽车（134.8万辆） [15] - 2025年1-12月累计批发厂商排名前五为：奇瑞汽车（454.5万辆）、比亚迪汽车（302.5万辆）、吉利汽车（269.8万辆）、长安汽车（179.6万辆）、长城汽车（155.3万辆） [15] 新能源厂商与出口表现 - 2025年12月新能源乘用车批发突破万辆的厂商达到24家，占新能源乘用车总量94.8% [32] - 2025年12月新能源批发排名前列厂商：比亚迪（414,784辆）、吉利汽车（154,264辆）、特斯拉中国（97,171辆）、长安汽车（93,986辆）、奇瑞汽车（81,760辆） [32] - 2025年12月新能源国内零售突破2万辆的企业：比亚迪汽车（339,854辆）、吉利汽车（135,989辆）、特斯拉中国（93,843辆）、鸿蒙智行（89,611辆）、上汽通用五菱（68,777辆） [33] - 2025年12月新势力零售份额23.5%，同比增长4.9个百分点 [29] - 2025年12月新能源乘用车出口优秀企业：比亚迪汽车（131,637辆）、奇瑞汽车（40,410辆）、吉利汽车（18,275辆）、零跑汽车（13,367辆）、上汽乘用车（12,077辆） [30] - 2025年1-12月自主新能源出口204万辆，同比增长139%，占自主出口49.5% [20] - 部分车企CKD出口占比较高，如长城汽车CKD出口占比53.2%，上汽通用五菱占比38% [31] 行业宏观与全球地位 - 2025年1-11月中国汽车出口733万辆，同比增长25% [38] - 2025年1-11月中国新能源汽车出口301万辆，同比增长62% [38] - 2025年1-11月汽车出口前三大市场：墨西哥（573,453辆）、俄罗斯（513,078辆）、阿联酋（465,539辆） [39] - 2025年1-11月中国汽车进口45万辆，同比下降30% [42] - 2025年1-11月汽车行业收入100,223亿元，同比增长8.1%；利润4,403亿元，同比增长7.5%；行业利润率4.4% [43] - 2025年1-11月中国汽车销量3,108万辆，同比增长11%，占世界汽车市场份额35.4% [45] - 2025年1-11月中国新能源乘用车世界份额68.4%，其中11月份额达73.7% [46] - 2025年1-11月中国在世界插电混动市场份额达到76.4% [46] 市场特征与未来展望 - 2025年车市呈现“前低中高后低的倒U型”走势，全年零售增长4%，新能源零售增长约20%，渗透率约57% [37] - 新能源免征购置税政策到期前，12月新能源车呈现出高于燃油车增速32.6个百分点的较强增长态势 [20] - 2026年乘用车市场预计呈“前高中低后高的U型”走势，国内零售量预计与2025年持平，出口保持10%以上增长，厂商批发预测实现1%增速 [37] - 2026年以旧换新政策补贴力度梯度退坡，但启动较早，有利于稳定消费预期和1月“开门红” [36]

比亚迪在纯电汽车销量上超越特斯拉 - 2025年，比亚迪纯电汽车全年销量达到225.7万辆，超越特斯拉的163.6万辆，首次成为全球纯电销量冠军 [1] - 比亚迪纯电销量同比增长27.86%，而特斯拉全球交付量同比下滑8.6%，第四季度交付量同比锐减16%至41.8万辆 [1][3] - 这是比亚迪连续第五个季度在纯电销量上超越特斯拉，标志着其领先地位已成常态 [6] 比亚迪整体销量与竞争态势 - 2025年，比亚迪新能源汽车总销量达460.2万辆，相当于平均每天售出约1.3万辆，巩固了其全球最大新能源汽车制造商的地位 [4] - 比亚迪与特斯拉的销量差距迅速缩小：2021年比亚迪纯电销量约为特斯拉的三分之一（超32万辆），2023年差距收窄至约23万辆，2025年则以超出62.1万辆的优势登顶 [9][12] - 特斯拉CEO埃隆·马斯克对比亚迪的态度发生戏剧性转变，从2011年公开表示“不认为比亚迪是竞争对手”，到2023年承认“他们的车现在极具竞争力” [7][9] 比亚迪成功的技术与产品策略 - 比亚迪采用垂直整合模式，自研自产电池、电机、电控，带来了显著的成本优势和供应链自主权 [12] - 垂直整合使比亚迪能够将超快充、智能辅助驾驶等前沿技术以更快的速度下放到主流车型，实现技术普惠，在抢占市场份额上更具爆发力 [12] - 与特斯拉奉行的爆款精简策略（主要依靠Model 3/Y）不同，比亚迪打造了涵盖王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望等品牌的完整产品矩阵，覆盖5万到100万以上价格区间，满足多样化需求，抗风险能力和市场渗透深度更强 [12] 比亚迪全球化战略与海外市场表现 - 2025年，比亚迪海外新能源汽车销量突破100万辆大关，占总销量比重超过20%，同比实现翻番 [14] - 产品力获得全球认可：宋PLUS在德国拿下2025年11月插混车型销冠；海鸥入选美国《时代》杂志“年度最佳发明”；在日本连续两年荣获RJC核心奖项 [14][15] - 产能与供应链深度本地化：已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西建成三大乘用车生产基地，并规划更多海外基地，以提升市场响应速度并降低风险 [15] - 搭建自主可控的物流体系：投入运营8艘自营大型汽车滚装船，组建远洋运输船队，保障了稳定的交付节奏和供应链主动权 [15] - 2025年，比亚迪在土耳其、意大利、巴西、西班牙、新加坡、中国香港等多个国家及地区的新能源汽车销量位居榜首 [17] 行业影响与比亚迪未来布局 - 比亚迪的崛起证明了中国已拥有培育世界级汽车品牌的土壤，其成功将提振中国汽车品牌出海信心，并可能引领新一轮车企及供应链企业的集体出海潮 [18] - 比亚迪的胜利宣告全球汽车产业的竞争维度，已从单一的产品或技术亮点，转向涵盖研发、制造、市场的全链条系统效率之争 [18] - 为赢得深度竞争，比亚迪已组建超5000人的辅助驾驶团队，并计划投入1000亿深耕智能化领域 [18] - 以比亚迪为代表的中国汽车品牌，凭借在电动化全产业链的提前布局、对市场需求的敏捷响应以及坚定的全球化决心，正在重新定义全球汽车行业的游戏规则 [21]

公司市场地位与销量表现 - 公司以绝对优势稳居新能源汽车榜首，市场份额达28.7% [1][17] - 2025年1-9月累计销量326万辆，完成全年460万辆销量目标的71% [3][20] - 海外市场表现强劲，1-9月累计出口超70万辆，同比增长132%，占集团总销量的22% [3][7][8][20][21] 公司财务与研发投入 - 2025年前三季度营收达5662.7亿元，同比增长13% [4][20] - 2025年前三季度净利润233.33亿元，同比下降7.55% [4][20] - 公司持续高研发投入，前三季度研发费用437.5亿元，同比增长31% [4][20] 行业竞争环境 - 国内新能源汽车市场渗透率已超过35%，市场从增量竞争步入存量竞争阶段 [5][20] - 市场竞争激烈，价格战成为主要手段，覆盖10万元至30万元核心价格带，部分车型降幅达3万至5万元 [5][20] - 吉利、长城等自主品牌及特斯拉、大众等外资品牌均加入价格战 [5][20] 海外市场拓展 - 海外市场已成为公司销量增长的重要引擎 [6][7][20] - 公司产品已覆盖全球117个国家和地区，并在巴西工厂下线第1400万辆新能源汽车 [8][21] - 公司加速拓展日本市场，在东京车展推出定制化车型K-EV BYD RACCO，并引入首款插混车型海狮06 DM-i，实施“纯电+混动”双线策略 [8][21] 主品牌车型销售表现 - 王朝系列是公司中高端市场主力，成为品牌销量增长的重要驱动力 [9][21] - 宋PLUS前三季度销量17.93万辆，同比增长22%，搭载“天神之眼”智能驾驶系统等先进配置 [9][21] - 宋Pro前三季度销量13.82万辆，同比增长18%，搭载第五代DM-i系统，亏电油耗低至3.79L/100km，综合续航1400km [10][22] - 海洋系列海狮（中型纯电SUV）前三季度销量6.82万辆，基于e平台3.0打造，最高续航715km [13][25] - 海洋系列海鸥（小型纯电车）前三季度销量15.68万辆，月均销量稳定在1.74万辆左右 [13][25] 未来业绩展望 - 基于公司领先技术能力和齐全产品线，预计2025年第四季度营收增速将回归正轨 [13][25] - 预计2025年第四季度营收为2886亿元，同比增长5% [14][26]

中国车企在巴西市场的集体亮相与市场地位 - 2025年圣保罗国际车展中 中国品牌比例近四成 参展的全球近30个品牌中包括比亚迪 长城 吉利 奇瑞等十余家中国汽车品牌[1] - 比亚迪发布的唐L车型巴西预售价39.99万雷亚尔 远高于其中国市场售价 腾势发布的Z9GT D9等车型同样瞄准高端豪华区间[1] - 中国车企在巴西市场发展迅速 整体市场份额已突破10% 成为当地汽车产业新兴力量[3] 中国车企在巴西的发展历程与战略演变 - 中国车企在巴西的历程呈现明显阶段性特征 2009年至2014年为“第一波浪潮”的兴起与陷落 2015年至2020年为重建期 2021年至今为“第二波浪潮”再次崛起[7] - 第一波浪潮（2009-2014年）特征为“轻资产 重营销 拼价格” 奇瑞QQ以约2.3万雷亚尔低价进入市场 江淮汽车2011年创下年销2.3万辆佳绩[8] - 2011年巴西政府推出“Inovar-Auto”计划 规定未达本地化要求的进口车工业产品税额外增加30% 对依赖贸易输出的中国品牌造成致命打击 销量从2011年超6万辆跌至2016年不足万辆[8] - 第一波浪潮失败根本原因在于缺失本土化能力 引入车型未针对巴西路况与燃油环境适配 零部件依赖漫长海运 维修周期长达三个月以上[11] - 重建期（2015-2020年）标志性事件是奇瑞“借船出海” 2017年巴西CAOA集团收购奇瑞巴西业务主体50.7%股份 成立CAOA Chery 转向生产高附加值SUV系列 2018年销量同比增长122%[11][12] - 第二波浪潮（2021年至今）以比亚迪 长城为代表 资本投入由轻转重 转向大规模直接投资 长城2021年收购奔驰工厂 比亚迪2023年接手福特工业园[13] - 第二波浪潮中 新能源技术输出优势明显 中国车企利用纯电动和插电混动技术在同一价格区间提供远超传统燃油车的体验 2024年比亚迪和长城已在巴西新能源市场形成双寡头格局[13] 巴西市场环境与政府期待 - 巴西汽车工业在2013年巅峰后产量与销量均显著下滑 整车制造业直接就业人口呈现停滞甚至萎缩态势[17] - 长期垄断市场的欧美日传统车企技术引进“挤牙膏” 导致巴西汽车产品老旧技术落后 2024年销量前十榜单与2005年相比 菲亚特 大众 通用依然牢牢占据 主力车型设计陈旧[18] - 巴西政府高度关注中国汽车产业成功转型 希望中国车企成为激活巴西汽车市场的“鲶鱼” 给市场注入新的活力与技术变量[18] - “鲶鱼效应”已初见成效 面对中国车企冲击 传统车企开始走出舒适区 大众汽车宣布2028年前在巴西投资160亿雷亚尔 Stellantis给出56亿欧元史上最大规模投资计划[19] - 巴西总统卢拉在比亚迪工厂下线仪式上表示 希望巴西作为中国向拉丁美洲销售产品的基地 以换取中国的技术与产能 实现巴西汽车产业转型升级[19] 中国车企的本土化适配策略 - 巴西社会财富分配高度不均 年收入达30万元人民币以上的高收入群体仅占4.8% 近三成人口月收入不足2000雷亚尔 市场对价格高度敏感[23] - 巴西大量住宅车库空间普遍狭窄 车长超过4.2米的车型难以停入 该物理限制使小型车长期占据主导地位[23] - 中国车企采用“小而精”的错位竞争策略 精准投放如比亚迪海鸥 长城欧拉等小型车 在尺寸上契合巴西狭窄车库与街道 但在配置上下放大屏 智能语音等高科技配置[24] - 中国车企坚定执行SUV战略 当地道路状况普遍较差 兼具通过性与适中车身尺寸的紧凑型SUV成为市场最优解 长城哈弗H6 比亚迪宋等车型迎合了消费者对车辆多功能性的期待[25] - 巴西消费者视汽车为家庭资产 对折旧率极度敏感 需通过完善售后网络 稳定零部件供应解决“修车难 等待久”痛点以建立品牌信任[25] - 比亚迪已在巴西布局200家4S店 覆盖各州首府 长城推行“线上购车 线下交付”统一价格体系 奇瑞则进一步发挥合作伙伴CAOA的渠道优势[14] 新能源汽车技术路径与能源结构适配 - 新能源车在巴西新车市场中占比约为6.5% 但在这一新兴市场中 中国品牌销量占比已超过70% 在纯电动车细分市场中 中国品牌占比接近90%[20] - 巴西市售汽油强制混合27%乙醇 且绝大多数加油站供应100%乙醇 能够混加乙醇汽油和乙醇的灵活燃料车型长期占据市场绝对主流[27] - 在巴西 乙醇被视为成熟的“碳中和”燃料 传统巨头极力推崇“全生命周期碳排放”理论 主张乙醇混动技术相较纯电动车更符合巴西国情[27] - 中国车企突围路径是大力发展适应乙醇的灵活燃料插电混动技术 城市短途用电 长途使用乙醇 利用现有加油网络消除里程焦虑[27] - 比亚迪在巴西工厂量产下线的宋Pro已采用灵活燃料插电混动系统 2026年将要投放的车型也将采用同样动力系统 长城2026年在巴西即将投放的新车也会采用灵活燃料混动系统[28] 政策环境与未来挑战 - 巴西2024年推出“MOVER”计划 旨在通过190亿雷亚尔的税收抵免 鼓励企业在本地投资 研发和生产高能效汽车[29] - 巴西政府明确了逐步恢复新能源汽车进口关税的时间表 2026年7月完全恢复高关税保护 企业需在此之前完成工厂投产与产能爬坡[30][32] - 巴西本地汽车供应链长期服务于低成本灵活燃料车型 与中国高度成熟的电动化 智能化供应体系之间存在明显代差 培育本地高技术含量零部件体系需要时间和规模积淀[32] - 中国车企需加快落地灵活燃料混合动力等技术 以证明能将新技术迅速落地巴西市场 巴西政府希望中国车企成为辐射拉美的生产中心 让“巴西制造”借助中国技术重新走向国际市场[32]

文章核心观点 - 比亚迪在2025年预计将首次超越特斯拉，成为全球纯电动汽车销量第一的公司，但其增长势头已明显放缓，尤其在中国国内市场面临价格与技术优势被竞争对手追赶、销量减速及利润下滑的挑战 [2][4][6] - 公司2026年的关键挑战在于，在国内市场优势面临侵蚀的背景下，能否通过技术突破和海外市场开拓实现稳定增长 [9] 比亚迪2025年销量与市场地位 - 2025年比亚迪纯电动汽车销量预计同比增长28%，达到225万辆，将首次超越预计销量下降8%至164万辆的特斯拉，成为全球第一 [2][4] - 包括插电式混合动力车在内的比亚迪2025年新车总销量增长8%，达到460万辆，但增速较往年明显放缓 [4] - 公司从2021年销量74万辆开始持续快速增长，2024年已超过本田和日产 [4] 中国市场面临的挑战与增长放缓 - 比亚迪在中国国内销量自2025年4月前后开始增长放缓，9月单月销量出现一年零六个月以来首次同比下滑 [6] - 公司因此在2025年将原定550万辆的年销售目标下调10%，至460万辆 [6] - 董事长王传福指出，增长放缓的原因包括技术领先度下降、技术成果市场惊艳度降低以及行业同质化加剧 [6] 价格与技术的竞争优势被削弱 - **价格方面**：比亚迪主力低价小型电动车“海鸥”（起售价6.98万元）面临激烈竞争，例如吉利旗下“星愿”起售价6.88万元，上汽通用五菱“宏光MINI”新车型售价4.48万元、续航200公里，这导致海鸥销量增长乏力 [7] - **技术方面**：在驾驶辅助领域，竞争对手如北京汽车集团、重庆长安汽车已获准量产搭载“3级”自动驾驶功能的电动汽车，华为合作品牌及小鹏汽车等技术也在提升，比亚迪的技术先进性不再突出 [7] 财务业绩受到影响 - 2025年1月至9月，比亚迪净利润同比减少8%，降至233亿元人民币，为同期四年来首次利润下降 [8] - 仅第三季度（7月至9月），公司出现营业收入与利润双双下滑，原因包括销量减少以及研发费用增速超过营收增速带来的负担加重 [8] 2026年展望与公司应对 - 2026年中国市场环境预计更加严峻，新能源汽车购置税全额免税政策将减半，且新能源乘用车市场渗透率已达50%，普及速度预计放缓 [9] - 公司董事长王传福对技术突破保持乐观，暗示将有重磅技术发布，并计划在2026年持续新车投放攻势，旗下“方程豹”等品牌表现良好 [9] - 公司增长的关键在于能否在保持国内市场优势的同时，将重心转向开拓海外市场以实现稳定增长 [9]