金轩奖盛典概况 - 第十二届金轩奖颁奖典礼于2026年1月23日在北京首都机场东海康得思酒店举行[4] - 该奖项秉持“公正客观、与时俱进、长期主义”三大准则，是中国汽车营销界的“营销风向标”[5][7] - 本届奖项共设立6个年度奖项、20个营销案例金奖以及43个营销案例优秀奖[8] - 奖项覆盖创意作品、公益与可持续发展、AIGC营销、品牌IP化营销等多个类别[8] 公益与可持续发展类优秀奖 - 获奖公司为梅赛德斯-奔驰、捷豹路虎中国、上汽大众[16] - 梅赛德斯-奔驰获奖案例为“国家公园行动”升级[17] - 捷豹路虎中国获奖案例为2025捷豹路虎希望小学“中英文化交流节”[18] - 上汽大众获奖案例为“繁星计划”十周年[19] 创意作品类优秀奖 - 获奖公司为深蓝汽车、北京汽车、长安启源、大众安徽、长安汽车、领克[23] - 深蓝汽车获奖作品为《奔跑的中国车》创意视频[26] - 北京汽车获奖作品为北京越野BJ40增程上市TVC[29] - 长安启源获奖作品为长安启源Q07产品宣传片[31] - 大众安徽获奖作品为《破界之姿 尽显锋尚》与众08设计秘赏[36] - 长安汽车获奖作品为长安汽车“泰”系列病毒视频[37] 跨界营销优秀奖 - 获奖公司为吉利银河、凯翼汽车、问界汽车、猛士汽车、广汽埃安[43] - 吉利银河获奖案例为2025年熊猫卡丁新车色×猪猪侠跨界营销[45][46] - 凯翼汽车获奖案例为凯翼汽车×泊里非遗大集里的品牌温度[49] - 问界汽车获奖案例为问界新M5 Ultra x 荒野行动：驰骋荒野战场[51][52] - 猛士汽车获奖案例为猛士汽车×俞你同行文化体验之旅[57] - 广汽埃安获奖案例为国民好车埃安UT super上市[59] AIGC营销优秀奖 - 获奖公司为东风奕派、上汽荣威[63] - 东风奕派获奖案例为“AI上奕派，AI上eπ007”东风奕派2025款eπ007上市发布会[66] - 上汽荣威获奖案例为荣威AI人物建模拟真技术[68] 品牌IP化营销优秀奖 - 获奖公司为五菱汽车[72] - 五菱汽车获奖案例为第二届致敬奋斗者大会[73] 人格化营销优秀奖 - 获奖公司为保时捷、广汽集团[77] - 保时捷获奖案例为保时捷中国AP Studio系列专栏[78] 产品力营销优秀奖 - 获奖公司为奇瑞、北京现代、星途、长安马自达[84] - 奇瑞获奖案例为奇瑞2025年新能源市场变革下的风云A9L破局之战专项传播[87] - 北京现代获奖案例为在中国 为中国 向全球 ELEXIO全球标准验证[89] - 星途获奖案例为星途汽车ES创30秒内史上最多移动桩吉尼斯记录[90] - 长安马自达获奖案例为行业首个碰撞/翻滚/浸水连环挑战[96] 明星营销优秀奖 - 获奖公司为广汽埃安[100] - 广汽埃安获奖案例为张智霖袁咏仪×埃安i60上市传播[103][104] 娱乐营销优秀奖 - 获奖公司为极狐汽车[107] - 极狐汽车获奖案例为2025极狐汽车《一起开麦吧》项目营销盛典[112] 内容营销优秀奖 - 获奖公司为蔚来[115] - 蔚来获奖案例为NOMI AI帽子社会化营销[120] 事件营销优秀奖 - 获奖公司为岚图汽车、奇瑞纵横、东风本田、广汽昊铂、宝骏汽车、一汽奥迪、一汽奔腾[125] - 岚图汽车获奖案例为岚图时代风尚之夜[127] - 奇瑞纵横获奖案例为纵横G700横渡长江[128] - 东风本田获奖案例为东风本田CR-V全球30年荣耀款“六代同堂”新车上市营销[133] - 广汽昊铂获奖案例为广汽昊铂HL“大满配”拆车大事件[134] - 宝骏汽车获奖案例为宝骏云海黄子韬直播送车营销案例[136][137] - 一汽奥迪获奖案例为一汽奥迪客户关爱热点营销[138] - 一汽奔腾获奖案例为奔腾小马爆款视频项目[140] 上市营销优秀奖 - 获奖公司为上汽大众、捷达、一汽丰田、捷豹路虎中国、郑州日产、长安汽车、威麟、沃尔沃汽车、吉利雷达、广汽传祺[145] - 上汽大众获奖案例为途昂Pro上市战役整合传播营销[148] - 捷达获奖案例为2025捷达VS8上市发布会[151] - 一汽丰田获奖案例为全新RAV4荣放整合营销案例[153] - 捷豹路虎中国获奖案例为“士在八方”纵横敦煌越野新王全新路虎卫士OCTA上市[158] - 郑州日产获奖案例为锋坦Frontier Pro全球首发上市营销[159] - 长安汽车获奖案例为长安汽车品牌欧洲发布会[162] - 威麟获奖案例为2025 RELY威麟品牌成都车展[165] - 沃尔沃汽车获奖案例为沃尔沃全新XC70上市发布会[167] - 吉利雷达获奖案例为全球超级电混皮卡超级产品体验会[169] - 广汽传祺获奖案例为广汽传祺向往车系发布会[170] 人气奖 - 获奖公司为捷豹路虎中国[174] - 获奖案例为2025捷豹路虎希望小学“中英文化交流节”[175][176]

金轩奖盛典与行业趋势 - 第十二届金轩盛典于2026年1月23日在北京举行，旨在表彰在混沌中坚守、内卷中突围及全球化中扬帆的汽车行业中坚力量 [4][6] - 行业共识认为营销的终点不是流量，而是关系，获奖团队的实践均体现了产品即营销、用户即共创者的理念 [9][10] 年度人物：零跑汽车朱江明 - 获奖者零跑汽车董事长朱江明坚守技术创新，过去十年以65%的自研率践行“全域自研”的科技普惠理念，定位“好而不贵” [25] - 其带领公司穿越行业寒冬，2025年实现销量近60万辆，并取得销量与盈利的双突破，坚持为用户创造真实价值是穿越周期的根本 [16][25] 年度品牌：岚图汽车 - 岚图汽车坚持技术领先，采用先做底盘和平台再做产品的研发路径，认为产品领先是销量领先的前提 [11] - 公司深耕用户运营，通过用户之夜、车主共创等活动沉淀口碑，并将技术优势转化为可感知的用户体验，2025年销量实现“十连涨” [30] 年度品牌：奇瑞汽车 - 奇瑞品牌在新能源领域销量突破90万辆，出口超过134万辆，并连续23年保持出口第一 [12] - 公司以内容创新重构营销叙事，开创“技术叙事+生态赋能”的新范式，通过系统化内容输出打造技术IP矩阵，让硬核技术可感可触 [34] 年度团队：iCAR - iCAR团队的核心方法是“产品即营销”，在产品最早期就联合营销、用户、设计等部门共同讨论如何打动人心，这被视为一种信仰而非流程 [6] - 团队深耕年轻用户运营，以“天生爱玩”锚定内核，通过500万粉丝生态和百场线下活动筑牢品牌黏性，2025年实现全年销售近十万辆 [42] 年度团队：极狐汽车 - 极狐汽车团队深耕体育营销，与北汽男篮深度绑定以打造情感共鸣，并通过脱口秀车展、明星跨界等创新年轻化表达撬动流量 [46] - 团队以沉浸式体验和硬核实测等真实感内容锚定用户心智，击穿消费顾虑，实现了技术普惠与营销巧思的融合，带动销量与口碑双向攀升 [46] 年度团队：问界汽车 - 问界汽车团队深耕用户共创，激活社群势能，实现口碑的场景化裂变，使用户从用车者转变为品牌共创者 [50] - 团队借高势能场景如体育、文艺跨界实现品牌破圈，深化高端认知，通过多元互动构建品牌与用户的双向奔赴，在高端市场与传统豪强竞争 [50] 未来品牌展望 - 观点指出未来的品牌必须是“议题品牌”，不仅要造车，更要为美好生活提案，而零跑汽车的提案是让普通人拥有值得信赖的高品质智能电动车 [18] - 行业虽然面临挑战，但聚集的力量有助于穿越新的营销周期 [21]

文章核心观点 - 2026年中国汽车市场进入微增长甚至可能下滑的严峻阶段，行业平均利润率仅4.4%，车企面临份额与利润的双重压力 [5][6] - 政府以旧换新补贴政策调整，旨在引导产业向高附加值和技术密集型转型，缺乏成本控制与技术溢价能力的车企将面临更大挑战 [8] - 车企应对策略呈现两极分化：传统头部车企求稳并加速向新能源转型，新势力车企目标制定极端分化，海外市场成为关键的增量与利润避风港 [10][30][49] 行业宏观环境 - 2025年中国汽车产销再创新高达3440万辆，同比增长9.4%，但国内销量增长疲软，12月国内销量同比大幅下降15.6% [3][5] - 2026年市场前景不容乐观，行业预测国产汽车总销量微增1%，乘用车增速0.5%，但有观点认为此预测已属高估，国内乘用车销量可能整体下滑 [5] - 汽车出口成为亮点，2025年12月出口75.3万辆，同比增长49.2%，全年出口总量突破700万辆，同比增长21%，其中新能源汽车出口达260万辆，同比翻倍 [5][49] 传统头部车企销量目标与策略 - **目标制定特征**：传统头部车企目标求稳，新势力分化，目标背后体现对自身处境的清醒认知 [10] - **上汽集团**：2025年精准达成目标，自主品牌销量占比升至65%，但2026年未公开销量目标 [12] - **长安汽车**：2026年总目标330万辆，其中新能源目标143万辆，新增增量几乎全部由新能源贡献，全力押注新能源赛道 [13] - **一汽集团**：2026年目标354.6万辆，同比增长7.39%，目标在传统阵营中最为保守 [15] - **东风集团**：2026年目标325万辆，同比增长30%，其中新能源170万辆，目标激进，期待借助自主品牌和新能源实现市场地位跃升 [15] - **北汽集团**：2026年目标220万辆，底气源于2025年自主品牌销量占比提升至61% [15] - **广汽集团**：2025年销量同比降14%，处境严峻，2026年未提出销量目标 [17] - **奇瑞集团**：2026年目标320万辆，较2025年目标略微下调，其王牌是出口业务，2025年出口134.4万辆，连续23年位居中国品牌出口第一 [17] - **吉利汽车**：2026年目标345万辆，同比增长14%，选择稳健增长路径 [19] - **长城汽车**：2026年销量目标不低于180万辆，较2025年实际销量增长36%，该目标已从原计划下调 [19] 传统头部车企完成目标的策略 - **核心逻辑**：在补贴退坡、利润承压背景下，传统车企将“稳转型、提效率”作为核心，而非依赖降价冲量 [21] - **吉利汽车**：为冲刺345万辆总目标及222万辆新能源车目标，已完成极氪私有化等组织整合，并规划2026年推出10余款新车 [21][23] - **一汽集团**：自主品牌方面，红旗目标50万-55万辆且新能源超半数，奔腾目标约20万辆；合资板块将加码本土化研发，一汽-大众将推11款专为中国设计的车型 [23] - **东风集团**：推动“腾笼换鸟”资本重构，私有化退市以让岚图独立上市融资，岚图将升级产能冲刺高端电动市场 [24] - **长安汽车**：长安启源目标63万辆，占新能源总销量44.3%，将通过增补和迭代产品线完成目标 [26] - **奇瑞汽车**：2026年规划17款新车，其中新能源车型占比超90%，并继续巩固出口优势 [26] - **长城汽车**：2026年新能源目标销量120万辆，占总目标三分之二，将锚定高端新能源车型以注重利润增长 [26][28] 新势力车企销量目标与表现 - **目标分化**：新势力2026年销量目标同比增长跨度极大，从34%到121%，体现不同战略走向 [30] - **达标阵营（零跑、小米、小鹏）**：2025年目标完成率均超110% [33] - **零跑汽车**：2025年交付59.66万辆，登顶新势力销冠，同比增长103%，前三季度已盈利，毛利率14.5%，2026年目标100万辆，同比增长67.5% [33] - **小米汽车**：2025年交付41.16万辆，SU7交付超25.8万台，2026年目标55万辆，同比增长34% [35] - **小鹏汽车**：2025年交付42.94万辆，MONA M03贡献超40%销量，2026年目标55万-60万辆，同比增长28.1%-39.7% [37] - **未达标阵营（蔚来、理想）**：2025年目标完成率低于75%，主动淡化数字目标 [38] - **蔚来汽车**：2025年同比增长47.5%，但未达目标 [46] - **理想汽车**：2025年交付40.6万辆，完成率不足64%，2026年不公布销量目标 [46] - **新兴势力（鸿蒙智行）**：2025年全系累计交付突破100万台，2026年目标100万-130万辆，同比增长70%-121% [38][40] 新势力车企发展策略 - **零跑汽车**：锚定100万辆目标，计划全年推出4款全新车型覆盖6万至30万元价格带，其自研核心零部件占整车BOM成本65%，成本相比外购低约10% [42] - **小米汽车**：聚焦新品落地，推出SU7改款、行政版及增程SUV等，靠新品放量与产能爬坡实现目标 [44] - **小鹏汽车**：通过产品组合和自研技术驱动增长，计划推出4款SUV，同时MONA品牌将推出新车型主攻下沉市场，自研图灵芯片和VLA系统将搭载于多款新车 [44] - **蔚来汽车**：战略转向增长质量和体系构建，着力构建AI能力体系并推动全业务链落地 [46] - **理想汽车**：重心放在组织重构与战略聚焦，将三条产品线整合为两条，回归创业公司管理模式 [46] - **鸿蒙智行**：计划2026年推出至少12款新车，并通过超万家门店提升渠道渗透率以支撑高目标 [47] 海外市场战略 - **战略地位**：海外市场不仅是增量来源，更是利润避风港，德意志银行预测2026年中国乘用车出口将同比增长13% [49] - **目标增速**：多家车企海外销量目标增速显著高于总销量目标增速 [51] - **东风集团**：海外目标60万辆，同比增长103.4%，是其总销量增速的3倍以上 [50][52] - **广汽集团**：出口目标25万辆，增速92% [50][52] - **吉利汽车**：海外目标60万辆，增速42%，是总销量增速的3倍 [50][52] - **长城汽车**：海外目标60万辆，占比高达33.3%，即每卖三辆车有一辆在海外 [50][54] - **零跑汽车**：海外增速66%，与整体增速67.5%几乎并驾齐驱 [54] - **具体布局**： - **零跑**：深化与Stellantis合作，欧洲工厂预计2026年第三季度投产 [54] - **蔚来**：计划通过firefly萤火虫品牌进入40个国家和地区，在欧洲新增11个市场 [54] - **小鹏**：目标海外与国内销量1:1甚至更高，马来西亚生产基地将实现5万辆年产能 [56] - **贸易环境变化**：2026年1月海外市场政策频繁变动，如墨西哥加征50%关税、欧盟与中国达成初步一致但考虑对混动车加税、加拿大改为配额制等，对车企海外能力提出更高要求 [56][57]

公司管理层重组 - 核心品牌董事会职位计划到2026年夏季削减至三分之一，董事会成员人数从29人减少到19人，直接取消10个职位 [4][5] - 现有9名负责生产、采购和研发的前董事会成员将被降职，调任至董事会以下的岗位 [5] - 重组后每个品牌的领导层极度精简，仅由品牌CEO及财务、人力资源和销售主管共4位董事会成员组成 [7] - 研发、采购和生产三大核心职能不再下放至各品牌，全部收归集团总部统一管理，由新成立的品牌集团核心管理委员会进行跨品牌管理 [7] 新管理架构与核心负责人 - 新成立的品牌集团核心管理委员会由大众乘用车品牌CEO施文韬担任主席，成员包括4位品牌CEO及4位由集团集中任命的核心职能负责人 [8] - 财务负责人为大卫·鲍威尔斯，于2024年10月起担任大众乘用车首席财务官，拥有超过三十年的集团内国际任职经历 [11][13] - 技术研发负责人为凯·格吕尼茨，在大众集团服务近30年，是大众下一代电动车型如ID. Polo与ID. Cross的关键推动者 [13][15] - 采购负责人为卡斯滕·施纳克，自1996年加入大众采购体系，自2025年11月起全面负责集团所有品牌与区域的采购组织 [17] - 生产负责人为克里斯蒂安·沃尔默博士，自2020年8月起担任大众乘用车品牌生产与物流董事会成员，拥有多国生产基地管理经验 [18][20] 生产网络重组与效率提升 - 生产工厂将按区域进行管理，而不是按单个品牌管理，全球20多家工厂整合为5个区域：中欧、伊比利亚半岛、东欧/印度、北美和南美 [22] - 中国市场因其规模和特殊性，管理责任仍由集团层面直接承担，不纳入此次区域整合 [24] - 新的管理模式首先在伊比利亚半岛启动，该地区的生产工厂已整合为一个跨品牌集群 [24] - 公司预计仅在生产领域重组就能在2030年前累计节省10亿欧元，其中包括约6亿欧元的人员成本节约和约4亿欧元的制造成本节约 [26] - 新的管理模式立即生效，重组计划在2026年7月1日前完成 [26] 成本削减与投资计划调整 - 根据2024年底达成的计划，品牌核心业务通过“对社会负责的方式”进行裁员，到2030年在德国将裁减35000个工作岗位 [27] - 由于现金流疲软，公司将5年投资计划从1800亿欧元削减至1600亿欧元，收紧项目优先级以应对电动汽车、软件和自动驾驶相关的高昂成本 [28] - 公司汽车业务在2025年产生约60亿欧元的净现金流，高于上年同期的50亿欧元，汽车部门的净流动资金从9月底的310亿欧元增至年底的340亿欧元以上 [28][31] - 集团2026年的投资比率约为汽车部门销售额的12% [31]

马斯克与瑞安航空CEO的公开冲突 - 马斯克与瑞安航空CEO迈克尔·奥利里发生公开争执，起因是奥利里拒绝在航班上安装马斯克的Starlink，并称马斯克为“白痴”[4][5] - 马斯克在X平台发起收购瑞安航空的投票，截至发稿前投票结果为76.5%赞成收购，23.5%反对[10] - 瑞安航空官方账号推出“白痴座位”销售进行营销反击，价格16.99欧元起，预设10万个座位[10] 马斯克在欧洲的公众形象转变 - 从2025年到2026年初，欧洲舆论对马斯克的评价发生根本转变，其形象从“科技天才”和“环保先锋”转变为“不可控的政治干扰者”和“极右翼盟友”[20] - 根据2025年民调数据，马斯克在英国和德国等核心国家的负面评价率超过70%[20] - 形象转变的导火索包括2025年1月被解读为类似纳粹敬礼的手势，以及其对德国选择党等右翼势力的公开支持[15][18] 特斯拉在欧洲市场的表现 - 2025年特斯拉在欧洲总销量约为23.5万至23.9万辆，同比下跌约27%至28%，相较于2024年的约32.6万辆减少了近9万辆[23][24] - 特斯拉失去了欧洲电动车销量冠军地位，被大众集团反超[24] - 主力车型Model Y 2025年在欧洲销量约15.1万辆，同比下滑约28%，而同期欧洲整体电动车市场增长约30%[24] 瑞安航空的商业模式与CEO风格 - 瑞安航空是欧洲最大的超低成本航空公司，商业模式为“极度低价+极度吝啬”，通过提供低至9.9欧元甚至1欧元的机票吸引客流，但对托运、选座、餐饮等服务额外收费[27][29] - 公司通过运营单一的波音737机队、专飞偏远二线机场等方式实现极致的成本控制，成为全球利润率最高的航空公司之一[29] - CEO奥利里以口无遮拦、善于营销炒作著称，其管理风格冷酷务实，是公司文化的缩影[29][31]

行业格局剧变 - 传统豪华车市场的外资品牌垄断时代已经落幕 [3] - 2025年传统豪华品牌遭遇挑战，出现大幅降价现象，例如玛莎拉蒂售价30多万元、阿斯顿马丁打6.5折、凯迪拉克直降15万元，宝马在2026年1月1日官降最大金额达30.1万元 [3] - 传统豪华品牌的增长势能正在减缓，中国品牌凭借在新能源技术与智能化领域的双重领先优势，正在打破其对高端市场的长期垄断 [5] 星途品牌的高端化战略 - 公司高端化路径清晰：以产品为根基打造极致产品力；以文化为灵魂打造核心驱动力；以沟通为纽带建立共生共荣的用户关系 [7] - 在2026年商务年会上，公司誓要冲击全球豪华品牌第一阵营 [7] - 公司拒绝陷入极致低价与单纯性价比的竞争，坚持做难而正确的事，将高端化视为唯一出路 [22] - 公司的目标是不模仿和跟随别人的豪华车定义，而是要创造一个拥有独立灵魂与价值主张的豪华品牌，争做全球“性能豪华”品牌创新者 [24][28] 产品布局与技术驱动 - 公司致力于凭借油电双轮驱动路线，覆盖多细分赛道，实现从“单品突围”到“品牌升级”的关键跨越 [9] - 2025年多款重磅车型密集上市，包括星途ES增程、揽月C-DM、2025款星途ET、2025款星途ES纯电以及“新奢智电中型SUV”星途ET5（上市首日订单突破5000+） [9][10] - 未来将借助ES与EX两大产品系列构筑全球产品矩阵：ES系列以硬核性能为基底（如ES7 GT零百加速3秒级，综合续航1700km）；EX系列以豪华为核心锚点（如EX9配备对开门、天地尾门，内饰100%软质包覆） [10][12][14] - 2026年计划推出三款全新产品：EX6、EX7以及ES7；2027年计划推出ES7 GT、EX8和ES8 [15] - 公司以技术塑造品牌壁垒，独家承接奇瑞体系内的高端供应链与顶尖技术资源 [16] - 车身安全方面，“磐石车身3.0”结构整车高强度钢占比高达88%，2400MPa热成形钢强度行业第一 [16] - 智能驾驶方面，计划2026年发布“猎鹰智驾”全栈技术方案，覆盖L2+至L4级，其中Robocar算力突破2000+TOPS [17] - 智能座舱方面，“灵犀座舱”将在2026年完成核心迭代，首搭Carmind2.0+AIOS系统，配备行业独有的8397芯片、沉浸式裸眼3D云晶显示系统等 [17] - 动力系统方面，鲲鹏天擎混动发动机热效率达48%，为行业最高峰 [17] - 底盘操控方面，雪豹四驱综合功率>1000kW，零百加速达2秒级；星途飞鱼底盘集成了线控转向、后轮转向、磁流变悬架等功能 [20] 市场表现与用户运营 - 2025年公司迎来超越之年，全年销量达120,369辆 [28] - 公司认为未来行业竞争的本质是对品牌价值高地与用户心智的决战 [22] - 公司开创性打造用户共创实验室，通过共创项目、高端用户沙龙、创新实验共建等举措激活高端用户势能 [24] - 2025年举行了涉及武汉、合肥等城市的潮改共创系列派对，将用户关系从交易提升至伙伴关系 [24] - 公司发起了“在一起，去远方”公益行活动，携手60组车主、媒体及公益组织成员共130人，进行科技体验与公益实践 [26]

德国新一轮电动车补贴政策核心观点 - 德国政府宣布一项总额30亿欧元、持续至2029年的新购车补贴方案，旨在通过向中低收入家庭倾斜，重启因2023年底补贴终止而受挫的电动车市场需求，并将进口车（包括中国车型）明确纳入补贴范围，直面市场竞争 [3][4][18] 补贴政策具体细则与特点 - **补贴范围与结构**：覆盖纯电（BEV）、符合条件的插电混动（PHEV）及增程式电动车（REEV）[7] 纯电车基础补贴3000欧元，插混/增程车基础补贴1500欧元，补贴不与车辆指导价挂钩 [7] 通过家庭和收入分层加码，家庭每名未成年子女加500欧元（最多两名），家庭应税年收入低于6万欧元加1000欧元，低于4.5万欧元再加1000欧元，最高补贴可达6000欧元 [7] - **资格与门槛**：申请家庭应税年收入上限为8万欧元，有子女每名上调5000欧元上限（最高9万欧元）[7] 插混/增程车型在2027年6月30日前需满足二氧化碳排放不高于60克/公里或纯电续航不低于80公里才可获补贴 [7] 仅适用于新车购买，车主需承诺持有车辆至少三年以防套利 [9] - **执行与预算**：以2026年1月1日之后首次上牌为关键节点，可追溯申请，线上平台预计2026年5月开通 [8] 政府预留30亿欧元预算，预计覆盖约80万辆新车，但实际资金消耗速度取决于需求 [9] 政策背景与市场影响 - **补贴重启动因**：2023年底因财政预算缺口约600亿欧元，德国突然终止电动车补贴，导致2024年市场明显降温 [12] 2025年市场虽有反弹（纯电注册约54.5万辆，占比从2024年的13.5%回升至19.1%），但相较2023年仅增长约4%，需求未进入持续上行通道 [13] 大众集团关闭德国本土工厂等事件被视为推动新政出台的背景之一 [9] - **政策设计意图**：补贴对象精准收缩至私人中低收入家庭，以撬动对价格敏感的需求 [13] 将插混/增程车型纳入但设门槛，并计划在2027年后依据实际道路排放评估是否延续，以平衡市场选择与环保争议 [14] - **对车企的影响**：补贴为市场提供了可计算的预期（30亿欧元预算、80万辆目标、政策窗口至2029年）[18] 由于线上平台延迟上线，车企可能在2026年一季度至二季度推动“先上牌后补贴”的交付模式 [18] 德国车企需依靠产品力争取补贴红利，预计2026年将投放更多更便宜的车型 [18] 对外资品牌（尤其中国车企）的开放性 - **明确开放进口**：德国环境部长明确表示进口车不会被排除，包括中国生产的车型，强调将“直面竞争挑战” [3][17] 这与英国、法国等设置环境或本地化标准变相排除中国车的做法形成鲜明对比 [17] - **市场影响预判**：由于外资品牌在更低价格段供给更强，而新补贴主要覆盖低收入私人市场，外资品牌（包括中国品牌）可能获得的增量超过德国本土车企 [18] 德国2025年新注册的纯电与插混中约80%产自欧洲，但政策开放性为价格更具优势的进口车提供了机会 [18] 政府正在评估未来是否引入“欧盟偏好规则”，为政策后续变化留下空间 [17]

文章核心观点 - 大众汽车集团为应对在中国智能电动汽车市场的落后局面，启动了“在中国，为中国”战略，其核心举措是任命资深专家韩三楚领导CARIAD中国，并基于与小鹏汽车的技术合作，开发本土化的区域控制电子电气架构，以加速软件研发并重塑竞争力 [21][39][41] 大众集团的软件困境与战略转向 - 大众集团总部软件公司CARIAD自2020年成立后，面临交付延迟、持续亏损和高层变动等问题，其软件研发的失败是导致前CEO迪斯下课的原因之一 [9][13][16] - 在欧洲，ID.3车型无法实现OTA升级，需消费者将车开回经销店由工程师手动更新，而在中国市场，基于MEB平台的ID系列车型销量表现不佳 [14][18][19] - 面对中国本土车企在软件和产品力上的竞争压力，新任CEO奥博穆决定实施“在中国，为中国”战略，为中国市场定制产品，利用中国供应链、技术和速度 [21] 关键人物：韩三楚的背景与使命 - 韩三楚拥有机械工程与计算机复合背景，曾在华为从事从0到1的ICT项目开发，并于2021年至2023年担任长安汽车首席软件架构师，带领**2000多**人团队完成了国内首个中央集成式+区域控制的SDA架构 [1][28][31][33][36] - 2024年3月，韩三楚正式加盟大众汽车集团，担任CARIAD中国首席执行官，其使命是第二次带队开发准中央计算+区域控制的电子电气架构，并借助与小鹏的合作基础 [39] - 韩三楚认为，传统车企软件研发失败的主因是缺乏既懂软件又懂硬件的专家，且组织体系不符合软件开发逻辑，CARIAD初期以外包为主的管理模式离自研目标相差甚远 [24][25][26] “在中国，为中国”战略的核心举措：CEA开发 - 2024年4月，大众中国官宣与小鹏汽车在电子电气架构领域合作 [41] - 2024年6月，CEA团队正式成立，目标是为中国市场打造本土化区域控制电子电气架构，开发于2024年7月启动，交付时间为2025年底 [43][44] - CEA开发由大众中国研发中心与CARIAD中国联合进行，组成名为“One Team”的团队，共计约**1000人**，其中VCTC占**55%**，CARIAD中国占**45%** [46] - 合作本质是小鹏开放其电子电气架构源代码，CEA团队派人前往广州学习，进行知识转移，学习表现和绩效由小鹏团队考核，此合作模式被视为一种创新 [49][50][51][52] CEA架构的开发进展与规划 - CEA 1.0版本已于2025年12月如期交付，将搭载于大众安徽的与众07车型上，该车基于MEB+平台，智驾由地平线与CARIAD的合资公司酷睿程提供 [56] - CEA 1.3版本计划于2026年9月交付，将搭载在CMP平台上，应用于一汽-大众的ID.AURA及两款紧凑SUV，智驾包含城区领航服务 [58][59] - CEA 1.3之后计划每两年迭代一次，CEA 2.0和CEA 3.0将分别于2027年6月和2029年6月交付 [61] - CEA架构将跨越燃油、插混、增程及纯电四种驱动形式，未来也将应用于部分奥迪车型 [62] 组织文化与未来目标 - 通过与小鹏的合作，CEA团队不仅吸收了技术知识，也受到了小鹏工程师文化的影响，韩三楚认为当前团队在核心软件能力上已达到中国造车新势力的同等水平 [53][54][57] - 大众集团为中国市场制造SoC芯片宣布投资**2亿美元**起步，结合酷睿程的软件能力，大众中国正走向智驾完全自研的道路，目标是智能驾驶进入行业前三 [65] - 针对内部关于组织合并的传闻，韩三楚强调“One Team”的运营模式将长期存在，核心是通过业务将软件与硬件紧密结合，而非行政合并，以确保战略落实 [66]

文章核心观点 - 一项发表于《Nature Energy》的研究表明，在电网不稳定或缺失的非洲地区，以离网太阳能与固定储能为核心的充电系统，可使电动汽车的总拥有成本在2040年前与燃油车接近，部分场景更早具备优势[3] - 非洲的交通电动化转型可能绕开电网瓶颈，从出租车、两轮车、公交等运营场景起步，并已展现出自己的发展节奏[5] - 电动汽车在非洲普及的主要障碍并非技术，而是高昂的融资成本，其发展速度将因各国政策与市场条件差异而不同[9] 非洲电动汽车市场现状与前景 - 2024年非洲电动乘用车销量翻倍至超过1.1万辆，但市场份额仍不足1%[3] - 非洲车辆保有量预计到2050年将翻倍，增速快于其他洲[3] - 2024年非洲新车销量约105万辆，其中南非约52万辆、摩洛哥约18万辆，同期非洲整车产量约118万辆，市场对进口依赖较高[5] - 非洲车队增长中约80%到90%的增量可能来自二手车进口，这决定了市场对价格、维修网络和燃料成本高度敏感[12] 离网太阳能充电方案的经济性与可行性 - 苏黎世联邦理工学院与保罗·谢尔研究所的研究针对52个国家、2000多个地点建模，结果显示离网太阳能充电系统在技术和经济上可行[8] - 一辆日均行驶约50公里的小型电动车，配一套紧凑的太阳能系统即可覆盖日常补能需求，充电成本在总使用成本中占比很小[8] - 与合成燃料汽车相比，即便假设合成燃料以极低成本生产，电动汽车的离网方案成本仍然更低[9] - 在博茨瓦纳、南非等融资环境稳定的国家，电动汽车有望更快具备市场竞争力[10] 特定运营场景的电动化进展 - 电动摩托车和电动滑板车在当前已具备更好的经济性，在内罗毕等地，电池换电网络正在铺开[12] - 电动公交在非洲开始形成订单，例如BasiGo公司在内罗毕已获得450辆订单，在基加利有40辆订单[12] - 在肯尼亚，电动公交的购置成本可能是柴油车的两到三倍，但由于当地燃油价格自2022年1月以来上涨超过80%，其全生命周期成本反而低25%到50%[13] - 卢旺达的电动摩托企业Ampersand通过电池租赁与换电，帮助司机从第一天起就能多留约35%的现金[13] 产业链、政策与挑战 - 一些中国车企将非洲（尤其是南非）视为潜在增量市场，并以更具价格竞争力的混动和电动车切入，由于充电设施不足，插混在当地策略中的比重更高[17] - 南非计划拿出10亿兰特激励本地生产新能源车、电池及相关基础设施，并提出到2035年实现向电动车过渡的方向[17] - 摩洛哥政府计划建设电池工厂，初期产能20GWh，后续规划扩至100GWh，该国2023年汽车出口约140亿美元，雷诺与Stellantis在当地合计年产能约70万辆[17] - 电动汽车的兴起可能导致全球约9000亿美元的燃油税收入缩水，在低收入国家，燃油税占政府财政总收入的比例平均超过9%，这带来了棘手的财政难题[18]

文章核心观点 - 2025年，中国本土汽车公司普遍掀起向华为学习的浪潮，学习模式深浅不一，其中华为的IPD（集成产品研发）体系成为最受追捧的管理方法 [3][6] - 华为通过“鸿蒙智行”和“乾坤”等合作模式深度赋能车企，自身成为2025年中国汽车界的最大赢家，创造了高利润的爆品车型 [6] - 华为IPD体系的本质是从技术驱动转向市场驱动，将产品研发作为投资管理，并通过跨部门团队（PDT）和流程互锁（如与IPMS）确保商业成功 [13][15][16] - 学习华为IPD体系面临巨大挑战，关键在于企业是否具备相应的管理体系基础、变革领导力、人才密度以及“以奋斗者为本”的文化，这些要素难以复制 [38][46][48] - 华为的成功不仅依赖于IPD流程，更依赖于以余承东为代表的关键人才及其背后一套大胆破格的人才聘用与任用体系 [48][49][54] 中国车企学习华为的三种模式与案例 - **协同型（深度合作）**：以北汽集团与华为合作为例，全面引入华为ATP数字化管理体系、成立独立事业部、华为派驻产品负责人操盘，成果显著，享界S9T预售24小时订单破2万，首个完整月销量4847辆刷新纪录，11月销量4903辆成为鸿蒙智行增速最快车型之一 [8] - **技术赋能+局部优化**：以广汽集团为例，导入华为IPD和IPMS体系，完成流程标准化与敏捷化，并共建数据治理体系，成果包括埃安车型量产周期缩短近6个月，整车研发周期预计从36个月缩至18个月，研发成本降低超10%，产品迭代从季度改为双周，数据查询效率提升70%，故障追溯时间从3天缩至2小时 [8] - **借鉴与自主适配**：以吉利汽车为例，借鉴华为IPD/IPMS，打造专属的NPDS（产品研发流程）与NPMS（商业开发流程）双轨体系，避免了全盘复制带来的“水土不服” [8] - **新兴合作模式**：以广汽（启境）和东风（奕境）为代表，华为提供全栈智能解决方案与体系支持，并派驻数百人团队合署办公，形成“嵌入式协作”的成功范式 [8] - **其他案例**：江淮汽车通过向华为学习IPD业务流程变革，合作打造尊界品牌打破了豪华车局面；广汽集团董事长冯兴亚表示引入IPD后产品开发周期从30个月缩短到18-24个月，开发成本降低了10% [11] 华为IPD（集成产品研发）体系的核心内涵 - **起源与本质**：IPD思想源于美国PRTM公司1986年提出的PACE模型，华为通过IBM顾问引入并变革，其本质是从机会到商业变现，将产品研发从技术驱动转向市场驱动，并作为一项投资来管理 [13][14][15] - **核心运作机制**：以PDT（产品开发团队）为核心，由IPMT（集成组合管理团队）组建，团队成员来自各功能部门（八大领域代表），以“合伙人”形式全程参与，信息透明、共同决策、利益与产品成败挂钩 [16][18] - **关键流程与团队**：高度重视需求管理，设有RMT（需求管理团队）和RAT（需求分析团队）进行需求调研、澄清、确认与验证，强调找到“明白人”而非依赖第三方 [19][21][23] - **变革历程与效果**：华为自1999年启动IPD变革，经历“先僵化，后优化，再固化”的过程，2003年开始取得根本性改善，产品开发周期缩短、质量提升、成本下降，使成功从偶然变为必然 [14][42][43][45] IPD与IPMS的协同互锁 - **分工与协同**：IPD聚焦产品研发与商业成功负责，IPMS（集成产品营销与销售）负责营销落地与用户全周期服务，两者通过“互锁”确保信息、节奏、决策共享 [25] - **关键协同团队**：实现互锁的关键是PCT（IPMS核心团队）与PDT（IPD核心团队）中重叠的三个角色：上市（GTM）代表、交付服务代表、产品营销代表，他们参与对方团队的决策并承担责任 [26][29] - **协同价值**：确保研发与营销紧密协同，营销人员提前了解产品初衷与研发重点，开发进度与上市进度对齐，避免传统车企“研发与销售脱节”的弊病 [26][29] - **落地执行**：协同关键在于“统一目标+组织拉通+细节执行”，华为能通过SOP（标准作业程序）管到每一个门店和销售的话术标准，实现全国一致体验 [31] 学习华为IPD体系的挑战与难点 - **管理体系基础薄弱**：IPD变革需要端到端打通，依赖于各功能部门的基础能力，华为早期通过FE（功能优秀）项目提升各部门能力，而其他公司可能不具备此基础 [38][42] - **组织与文化冲突**：IPD要求跨部门团队，成员受双重领导（功能部门与PDT），且PDT负责人权力需大于功能部门经理，这会弱化原有部门领导权力，遭遇阻力 [45] - **人才密度与激励不足**：IPD对团队成员能力要求高，在华为员工以进入PDT为荣，而在其他公司可能需“求着”有能力的人加入，且缺乏华为“以奋斗者为本”、价值分配向奋斗者倾斜的考核与绩效制度及文化支撑 [46] - **变革领导力与长期性**：变革是企业最高领导力，需要高层亲自推动并坚持，华为IPD从推行到见效历时数年，其他公司推进四年才进入“深水区”，难以一蹴而就 [38][43][45] 人才与关键人物在成功中的决定性作用 - **IPD依赖高人才密度**：IPD核心运作团队PDT各功能部门代表及负责人是关键人才，流程辅助“人”把事做对，而非替代人，华为的成功离不开其人才基础 [48] - **关键人物的不可替代性**：以鸿蒙智行为例，余承东的作用不可替代，他兼具公司战略投资决策（IRB主任）与核心终端业务领导权，凭借对产品和人性的深刻理解做出关键决策（如力排众议推出享界S9T旅行版） [49][51][53] - **华为的人才体系支撑**：华为有一套大胆破格的人才聘用、选用、任用体系，例如早年高薪聘请郑宝用，2020年启动“天才少年”计划（应届博士生年薪201万起），至2022年底博士人才库突破1.2万人，并坚持“让打过胜仗的人来带队” [54] - **经营策略与文化驱动**：华为不做利润率低于40%的业务，将利润用于招揽顶尖人才，内部形成不惜一切代价做成事的文化标杆，这是外部企业难以复制的竞争力 [55]