欧洲汽车零部件行业裁员危机 - 欧洲汽车零部件供应商协会秘书长呼吁必须止住颓势，因供应链中已有超过10万人失业或即将失业[3] - 2025年欧洲汽车零部件供应商宣布裁员5万人，叠加2024年已记录的5.4万个裁员岗位，过去两年累计裁员规模达10.4万人，相当于每天约142人[3] - 此轮裁员规模远超新冠疫情冲击最严重的2020-2021年，彼时累计宣布裁员仅5370人，不足当前规模的二十分之一[3] 行业巨头裁员情况 - 全球最大汽车供应商博世因每年面临25亿欧元的成本缺口，将在2030年前裁员1.3万人[6] - 采埃孚将裁员7600人，并计划在2030年前再裁6400人，累计达1.4万人[8] - 大陆集团计划裁减约1.015万个研发岗位并关闭德国黑森州工厂[8] - 舍弗勒计划在2029年前裁员4700人，超半数在德国[8] 就业市场与行业前景 - 2025年欧洲汽车零部件行业仅宣布新增7000个职位，与超5万的裁员量相比杯水车薪[8] - 行业高管判断2026年经营状况恐难根本性好转，裁员规模可能进一步扩大[8] - 马勒公司首席执行官坦言尚无法判断行业是否已触底反弹，2026年仍可能持续面临挑战[8] - 行业协会通信经理悲观预计最糟糕的情况尚未到来，停产的供应商工厂数量可能会比目前记录的还要多[8] 行业困境的根源 - 行业盈利能力在2021-2022年达到顶峰后，自2023年起持续走低[11] - 整车制造商利润率下降，供应商受到电动汽车资本支出挤压，而燃油车重镇地区的就业岗位正在减少[11] - 汽车行业持续转型带来重大挑战，向可持续出行方式的转型要求高，市场竞争和价格压力加剧，而全球汽车市场停滞甚至在欧洲出现下滑[11] - 欧洲高昂的能源和劳动力成本迫使制造商裁员降本，并将投资转移到成本更低的地区[11] - 资金短缺导致电动汽车、自动驾驶等未来技术的普及速度被严重推迟，全球领先市场的产量与新技术应用重心不断外移[11] - 欧洲本地市场需求急剧下降，导致行业出现严重产能过剩，形成“需求萎缩-产能闲置-裁员降本”的恶性循环[12] 来自中国的竞争压力 - 中国零部件凭借物美价廉的优势持续扩大在欧洲汽车市场的份额，挤压本地企业生存空间[14] - 2025年欧盟首次出现新型汽车零部件贸易逆差[14] - 五年前欧洲对华传统汽车零部件出口额比进口额高出70亿欧元，如今贸易优势已彻底丧失[14] - 采埃孚为降低成本，计划从中国供应商处采购其自行生产的电机和逆变器，并计划推迟工资增长、减少工时，预计在2027年前节省超5亿欧元[14] 欧洲的政策应对 - 行业协会呼吁通过恢复公平竞争、降低运营成本并赋予企业监管灵活性来保障民众生计并留住欧洲的工程人才[17] - 以法雷奥为代表的一些供应商认为，对在欧盟销售的汽车引入欧洲零部件最低含量要求对于保持该地区汽车行业的竞争力至关重要[17] - 2025年12月法国敦促欧盟在汽车业纾困协议中强化对本地生产的支持，希望在欧洲销售的电动汽车零部件本地化率达到75%[17] - 法国表示愿意在技术选择上保持灵活性，以换取保持该地区具有竞争力的工业价值链的激励措施[17] - 部分汽车制造商反对使用更昂贵欧洲零部件的提议，担心会损害自身竞争力[17] 潜在的行业新机遇 - 中国汽车制造商正在加快欧洲本地化进程以降低关税并更贴近市场，这为欧洲零部件供应商提供了为其提供本地化生产所需零部件的重要机会[20] - 欧洲国防开支的增长为行业带来了新契机，国防需求的提升将直接增加对汽车零部件和备件的需求[20] - 这一新兴细分市场具备中等产量、更高利润率、对质量和可追溯性要求严格以及较低的直接进口竞争风险等优势[22] - 分析师认为以少数国内OEM厂商和低附加值零部件为中心的旧模式正在结构性衰落，但新的格局正在形成，欧洲零部件制造商若迅速改变仍可占有一席之地[22]

文章核心观点 - 塞尔维亚凭借其独特的“非欧盟成员国却享受类欧盟贸易待遇”的定位、优越的税收与成本优势、以及“一带一路”倡议下的基建升级，正成为中国汽车产业链出海欧洲、规避贸易壁垒、实现本地化生产的战略支点[35][70] - 以敏实集团和玲珑轮胎为代表的中国汽车零部件企业已在塞尔维亚成功布局，其先行实践验证了该国的投资价值，并正在通过“天空之城”与“汽车之城”等项目构建产业生态，吸引更多中资企业集群式落地[63][67] - 尽管面临来自匈牙利等国的区域竞争及劳动力短缺等挑战，但塞尔维亚在综合成本、市场准入、政策支持及中塞关系深化方面展现出显著优势，标志着中国汽车产业从成本竞争转向综合能力竞争的新阶段[49][70] 全球汽车产业格局与中资出海动向 - 近年来，欧美汽车行业企业频繁关厂，而中国轮胎及零部件企业则在海外积极建厂，例如中策在越南、印尼、墨西哥，玲珑在巴西和塞尔维亚[9] - 中国汽车零部件企业出海建厂是规避欧盟贸易壁垒战略的前沿举措，例如2025年5月欧盟对中国半钢胎发起反倾销调查，促使玲珑轮胎更加重视其塞尔维亚基地的产能释放[14] 塞尔维亚的国家概况与区位优势 - 塞尔维亚是欧洲东南部内陆国，国土总面积不足9万平方公里，总人口约800万[17] - 该国教育体系借鉴德国双元制，工程与IT教育质量受认可，当地人才英语普及率高达86%[21] - 作为内陆国，其水路依赖多瑙河内河航道，但航空优势明显，从贝尔格莱德飞往欧洲大部分国家首都航程约2.5小时，飞往中美主要城市约9至12小时[25] - 在中国“一带一路”倡议下，匈塞铁路是关键支撑，其塞尔维亚境内段于2025年10月全线贯通，将贝尔格莱德至苏博蒂察的火车时间从5个多小时缩短至79分钟，待2026年全线贯通后将进一步降低区域物流成本[27] 贸易政策与市场准入优势 - 塞尔维亚是欧盟候选国，根据2013年与欧盟签订的《稳定与联合协定（SAA）》，其与欧盟汽车零部件已实现双边零关税（需满足原产地规则）[33] - 该国是唯一同时对中国、美国、欧盟、俄罗斯、印度免签的国家，国际关系上不选边站队[33] - 2024年7月1日生效的《中塞自贸协定》对汽车零部件采用“立即降税+分阶段清零”模式，超过60%的税目在生效当日立即取消关税[37] - 塞尔维亚央行对汇率实施稳定化管理，2019-2025年汇率中枢约114-118第纳尔/欧元，日常波动小[39] - 2024年5月，塞尔维亚正式加入人民币清算组织，有助于降低中国企业投资成本与风险[39] 投资吸引力与政府支持 - 近十年间，中国对塞尔维亚累计投资额达16.3亿欧元，占其外商直接投资总额的25%以上[43] - 2025年与2024年相比，中国汽车产业对塞尔维亚的投资从8.3亿欧元跃升至27亿欧元，而同期欧盟对塞整体净FDI同比降幅达54%[43] - 塞尔维亚政府对中资项目响应迅速，例如在玲珑轮胎项目遇到困难时，政府当天组织协调会，三天内给出解决方案[41] - 2024年5月，中塞宣布构建新时代命运共同体，塞尔维亚成为首个与中国签署此类文件的欧洲国家[37] - 2025年12月，中塞政府间经贸混委会第12次会议明确提出要深化汽车、新能源等重点领域投资合作[67] 综合成本优势分析 - 塞尔维亚实行15%的固定企业所得税率，对符合条件的制造业企业（投资额达830万欧元）提供为期十年的企业所得税豁免待遇[49] - 该国电价、天然气及水价处于中东欧区域较低水平，人力成本竞争力突出[51] - 2024年塞尔维亚人均税前月工资约为1156欧元，税后约838欧元，尽管同比增长14%，仍是周边及欧盟地区最低水平之一[51] - 玲珑轮胎当地员工月工资约5000元人民币，远低于匈牙利等欧盟国家产线工人约1300欧元（约合人民币1万元）的薪资水平[53] - 生活成本低廉，例如青年旅社床位一晚10-15欧元，比匈牙利低20%-40%[53] 劳动力与人才解决方案 - 中国公民凭30天免签入境后，与当地公司签订工作合同即可申请首张6个月工作签证，之后可转换为为期三年的居留证（“白卡”）[55] - “开放巴尔干”协议（塞尔维亚、阿尔巴尼亚、北马其顿）实现了人员、商品、服务、资本四大自由流动，有助于解决劳动力短缺问题，例如敏实集团工厂雇佣了许多波黑员工[57] - 敏实集团推进中塞青年交流项目，每年组织50名塞尔维亚青年技术人员赴中国学习，并选派中国工程师赴塞开展培训[67] 中资企业在塞尔维亚的布局与集群效应 - 玲珑轮胎塞尔维亚基地：2019年3月底奠基，总投资超10亿美元，占地1450亩，满产后年产能为1200万条乘用车半钢胎、160万条商用车全钢胎及2万条越野胎[11][12] - 敏实集团塞尔维亚基地：2018年确定投资，2019年4月初奠基，已形成“原料－零部件－总成”的完整本地化供应链，其铝材料本地化采购率达80%，综合成本降至北美工厂的65%左右[12][14] - 其他入驻企业包括延锋汽车内饰、星宇车灯、上海汇众（诺维萨德工厂首期投资超3000万欧元）、山东金帝、天健龙维等[47][61] - 2024年，敏实集团加码投资塞尔维亚，新增三大厂区，合计投资18.2亿欧元[47] 前瞻性项目：“天空之城”与“汽车之城” - “天空之城”：选址贝尔格莱德机场附近，规划建设企业总部与配套生活区，为中企提供“一站式”落地保障，降低初期成本[65] - “汽车之城”：选址贝尔格莱德与诺维萨德之间的因吉亚市，规划占地3000亩、开发量130万平方米，采用可租可售模式，旨在通过产业聚合提升产业链协同效率，并引入绿电资源[67] - 这两个项目旨在以产业聚合和生态构建，精准对接中国汽车产业链出海需求，成为中企批量进入塞尔维亚的关键平台[67] 经济基本面与发展潜力 - 塞尔维亚近年GDP增速稳定在4%左右，表现突出[47] - 人均GDP从2017年的约6500美元增长至2024年的约1.35万美元，7年近乎翻倍[45] - 截至2024年底，失业率降至8.6%，公共债务/GDP降至47.4%，远低于欧盟60%的警戒线[47] - 政治层面，现任总统武契奇的政策预计将由其政治盟友延续，国策稳定性较高[45]

文章核心观点 - 铃木汽车通过其印度子公司马鲁蒂铃木进行大规模产能扩张，以应对印度国内强劲的汽车需求并强化其作为电动汽车全球生产中心和出口枢纽的地位，这与印度政府旨在吸引外资的电动车激励政策遇冷形成鲜明对比 [4][5][12] 马鲁蒂铃木的产能扩张计划 - 公司已购入价值约5.5亿美元的土地，计划新增最高100万辆年产能，以应对需求 [4] - 此次扩产是公司未来五至六年内在印度投资80亿美元计划的一部分 [5] - 扩产选址在古吉拉特邦，将作为公司在该邦的第二座乘用车工厂，并可能成为出口基地 [6][12] - 扩产计划还包括对现有汉萨尔普尔工厂进行升级，预计在2026至2027财年通过新增第四条生产线，将该基地年产能从约75万辆提升至100万辆 [12] - 新增产能将分阶段安装，具体投资与投产时间将根据市场情况、产品周期和出口订单确定 [12] 产能扩张的背景与动因 - **产能利用率饱和**：公司现有合计约240万辆（峰值近260万辆）的装机产能已被完全利用 [8] - **市场需求强劲**：2025年12月，公司面向本土经销商的销量达178,646辆，创月度纪录，同比增长37% [4] - **行业需求上行**：2025年12月，印度车企对经销商的总出货量同比增长26.8%至399,216辆，为当年最大单月涨幅；2025年全年出货量同比增长约5%，增速快于2024年的4.2% [8] - **订单积压**：入门级车型订单积压约一个半月，存在客户流失风险 [4][8] - **产量创新高**：2025年公司产量超过225.5万辆，连续第二年跨过200万辆门槛 [9] - **政策刺激**：印度政府于2025年9月下调SUV和小型车相关税费，带动了节庆季需求 [8] 电动化与出口战略 - **电动化生产**：公司已在古吉拉特启动中型纯电SUV e Vitara的商业化生产，并将印度定位为集团电动汽车的全球生产中心 [5][12] - **出口计划**：计划将e Vitara从印度出口至全球100余个市场，新增产能旨在为出口订单提供更大排产空间 [12][15] - **市场依赖**：铃木的盈利对印度市场高度依赖，通过控股马鲁蒂铃木，公司已在印度生产17款车型并出口至约100个国家和地区 [5][12] 印度电动车市场与政策现状 - **市场增长迅速但渗透率低**：2025年印度电动乘用车销量超过27万辆，较2024年的12.6万辆增长约86%，但电动车型在整体乘用车市场的渗透率仅为4% [15] - **政府目标承压**：按当前速度，印度政府设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现 [15] - **激励政策遇冷**：印度电动乘用车制造促进计划（SPMEPCI）自推出以来未获得任何车企响应，受理申请的线上平台已关闭，被官员形容为“名存实亡” [5][15][16] - **政策门槛与车企观望**：政策要求企业承诺投资至少约5亿美元，并达到本土价值比例要求，以换取15%的优惠税率进口高端整车，但因激励与长期收益不明确，且申请门槛高（要求全球汽车业务年收入不低于1万亿卢比、全球固定资产不少于3000亿卢比），导致包括特斯拉、现代、起亚、大众和丰田在内的多家国际车企均未提交申请 [16] - **特斯拉的选择**：特斯拉最终选择通过整车进口方式进入印度市场，而未承诺本地化生产 [16]

宝马2026年官降事件分析 - 2026年1月1日，宝马在中国市场启动大规模官方降价，涉及31款车型，其中24款降幅超过10%，5款超过20% [4] - 纯电旗舰i7 M70L降价金额最大，达30.1万元，单车降幅约为16% [4] - 官降后，官方指导价在30万元以下的车型由原来的3款增加到10款，主力车型门槛下探至20万-25万元区间 [4][5] 市场背景与竞争格局演变 - 价格战始于三年前，最初由特斯拉和比亚迪在30万元以下市场发起，后演变为内卷式恶性竞争，并蔓延至合资品牌及传统豪华汽车品牌 [7] - 2023年，30万元以上高端市场尚未受到严重冲击，宝马当年在华销量82.5万辆，同比增长4.2%，全球销量255.5万辆，同比增长6.5% [7] - 三年后，以鸿蒙智行、蔚来、理想为代表的中国高端品牌，凭借在座舱交互和智驾方面的代际优势，严重冲击了传统德系豪华车的价格体系 [7][8] - 中国与欧洲市场对豪华车的定义、设计、用车场景和智驾需求已产生根本性差异 [8] 宝马销量表现与市场压力 - 宝马2025年全球交付246.5万辆汽车，同比微增0.5%；但在中国市场交付62.55万辆，同比下降12.5%，连续第二年出现两位数下滑 [8] - 历史数据显示，宝马在华销量从2023年的82.5万辆下滑至2025年的62.5万辆，降幅显著 [10] 官降后市场反应与终端实情 - 对10个城市的监测显示，官降后（2026年1月1日-5日），仅广州、南京、沈阳3个城市到店人数明显增多，其余7个城市官降前（2025年12月27日-31日）到店人数更多 [12][13] - 成都、北京、上海是宝马到店人流总量最高的三个城市 [12] - 官降并未实际降低终端成交价，因终端实际成交价早已低于新的官方指导价 [13] - 以新款宝马X3为例，官降后三版本指导价分别为34.99万、39.99万、44.99万元，但实际成交价分别为26.75万、31.75万、36.75万元，比官降后指导价仍便宜8.24万元 [13] 官降对经销商体系的影响 - 官降主要作用是降低经销商从厂家的批售价格，从而减少经销商的资金成本、银行成本和税务成本，缓解其资金周转压力 [14] - 经销商认为降价由市场需求决定，主要目的是保证经销商生存，且未来价格可能随供需关系回升 [14] - 有观点认为，官降长期看仍将影响终端价格，消费者会据此要求更低的成交价 [14] 行业趋势与未来挑战 - 传统豪华汽车品牌未来形势可能更加严峻，面临真正的降成本挑战 [15] - 降成本挑战包括安全测试流程、材料、国外供应链、冗余组织及人员所带来的成本 [15] - 宝马此次官降可能引发多米诺骨牌效应 [15]

Motional业务重启与战略调整 - 停摆近两年后，现代汽车集团控股的自动驾驶公司Motional计划重启Robotaxi业务，并承诺在2024年年底推出商业化无人驾驶服务[3] - 公司已在拉斯维加斯启动内部试运营，计划在2024年内将配备安全员的服务扩展至更大范围，并目标在2026年年底撤去安全员，实现真正的无人驾驶商业运营[3] - 此次重启被定义为“AI-first”，公司将人工智能置于业务核心，彻底摒弃传统技术研发路径，转向以AI基础模型为核心的技术架构[12] Motional公司背景与历史沿革 - Motional由现代汽车集团与安波福Aptiv于2019年合资设立，初始估值约40亿美元，主要瞄准L4级自动驾驶技术，面向Robotaxi运营与车队客户[7] - 其技术积累可追溯至被Aptiv收购的两家早期自动驾驶创业公司nuTonomy与Ottomatika，分别源自麻省理工学院与卡内基梅隆大学[7] - 截至报道时，公司在拉斯维加斯累计完成超过10万次自动驾驶出行，并在洛杉矶进行过自动驾驶配送[7] 股东结构调整与组织变革 - 2024年5月，Aptiv将其在Motional的持股从50%降至约15%，并停止继续出资，现代汽车集团通过收购部分权益成为更具主导权的出资方[9] - 现代汽车集团曾追加约10亿美元投资以支持公司运营[9] - 公司经历多轮裁员，员工规模从峰值约1400人降至不足600人，其中2024年5月的一轮重组裁员约40%[9] - 2024年9月，时任CTO劳拉·梅杰被任命为临时CEO，并于2025年6月正式出任总裁兼CEO，明确将推动基于现代IONIQ 5的Robotaxi商业化[9] AI优先的技术路线与进展 - 公司致力于整合多个独立的小型机器学习模型，构建统一的端到端自动驾驶系统架构，以降低系统复杂性和提升效率[12] - 采用“双轨并行”策略，在构建统一大模型框架的同时，保留面向开发者的小型模型工具链，以兼顾技术灵活性与规模化部署需求[13] - 新架构旨在大幅降低系统适配新城市、新环境的难度，并优化研发与运营成本，例如仅需少量本地数据微调即可适应不同城市的交通信号灯[13] - 在拉斯维加斯的演示中，车辆成功处理了此前多由安全员接管的停车场与门廊等复杂场景[14] - 系统仍在打磨期，例如在绕行双排停放的车辆时表现更为谨慎和缓慢，车内乘客交互界面也仍在优化中[14] 行业竞争格局与市场挑战 - 头部玩家Waymo已形成规模优势，其Waymo One服务在2025年5月披露的数据显示，每周在凤凰城、旧金山、洛杉矶、奥斯汀等地提供超过25万次付费出行[17] - Waymo商业车队规模已超过1500辆，并计划在2026年将服务扩展至亚特兰大、迈阿密和华盛顿特区[17] - 行业同时出现收缩迹象，例如通用汽车在2024年12月宣布停止为Cruise的Robotaxi开发继续投入，将资源转向面向量产车的辅助驾驶[18] - Motional的核心试验场拉斯维加斯也非空白市场，亚马逊旗下Zoox已于2025年5月宣布在当地向公众开放有限范围的试乘项目[18] - 以Uber为代表的平台方更倾向于将Robotaxi作为运力接入其网络，例如Lucid、Nuro与Uber在CES 2026前后展示了面向量产的Robotaxi方案，并计划接入Uber App[18] 公司长期愿景与战略定位 - 公司总裁兼CEO劳拉·梅杰表示，公司的长期愿景是让L4级自动驾驶技术走进普通消费者的私人汽车[19] - Robotaxi业务被视为实现该愿景的第一步，但最终目标是将该技术集成到量产民用汽车中[19] - 公司认为已踏上一条安全落地和成本可控的正确赛道，并强调控股股东现代汽车对自动驾驶业务的投入具有长期性，将持续提供支持[18]

行业背景与竞争格局 - 中国车市处于新旧角力混沌期，格局未定[4] - 自主品牌凭借科技赋能和设计前卫快速攻城略地，2025年市场占有率连续多月突破70%，相比2022年的50%大幅提升[4] - 外资与合资品牌市场份额被挤压，基本盘萎缩，2025年核心策略为“坚守阵地、闭门修炼”[4] - 车市竞争不是零和博弈，外资品牌的技术壁垒与全球化运营能力是自主品牌值得借鉴的样本[5] 起亚的业绩表现与市场地位 - 起亚是连续4年销量位列全球前三的汽车集团，2025年在全球市场销量与经营业绩再创新高[5] - 2025年12月起亚在中国销量达20,666辆，连续10个月单月销量超2万辆；2025年全年在中国累计销量为253,964辆，同比增长2.3%，连续两年正增长[7] - 2025年起亚全球销量超313.5万辆，同比提升2%，创下自1944年成立以来的最高销量纪录[7] - 公司自1944年成立以来累计收获全球超6,200万车主信赖[9] - 在中国市场，悦达起亚扎根二十四年，累计销售整车超660万辆，累计实现销售收入超6,520亿元，上缴税收约525亿元[9] 产品战略与核心车型 - 公司坚持“油电并行”战略，2025年已完成狮铂拓界、赛图斯、嘉华、奕跑等车型的焕新升级[11] - 狮铂拓界自1993年诞生，历经三十三载五代革新，2025年全球销量约57万辆，全球累计销量超800万辆，是起亚全球最畅销车型[11] - EV5是在中国生产、面向全球的战略车型，定位高质价比家用纯电SUV，续航720km，2025款新增720 Light入门版并增配不加价[12] - 2026款赛图斯定位年轻用户首台9万级配座椅通风的SUV，新增多项智能互联与影像配置[12] - 2026款奕跑新增天霜蓝等配色方案，1.4L IVT趣享自动版全国一口价55,900元并附赠多项购车礼[14] - 嘉华作为全球旗舰MPV，自1998年上市历经27年四代更迭，全球累计销量超过250万台[16] 制造、出口与全球化布局 - 悦达起亚以1.8亿元投资对江苏盐城智能智造工厂进行大规模设备改造与升级，融合全球统一标准以提升品质[18] - 公司持续扩大全球出口业务，构建“内销外销齐步走”的高质量发展格局[18] - 自2018年11月以来，悦达起亚累计出口整车53.7万辆，出口额达58.3亿美元，出口至全球89个国家及地区[11] - 2025年11月15日，悦达起亚完成在盐城市滨海港区的首航，迎来累计整车出口达50万辆的里程碑[18] 品牌重塑与营销体系 - 公司于2021年启动品牌焕新，将“起亚汽车”更名为“起亚”，以打破传统汽车制造商认知[20] - 2025年发布“起亚，所向由心”品牌中文口号，诠释“在中国、为中国”战略[20] - 2025年持续深化体育赛事营销，冠名赞助“苏超”盐城队，并连续第24年成为澳大利亚网球公开赛官方合作伙伴[22] 售后服务、经销商体系与社会责任 - 在J.D. Power 2025中国售后服务满意度研究（CSI）中，起亚售后满意度评分为799分，超越主流品牌平均分13分，连续两年位居主流品牌前五、合资品牌第二[25] - 2025年悦达起亚新增销售网点60多家，超60%的经销商盈利，库存指数约1.2，远优于行业平均水平[25] - 悦达起亚积极践行企业社会责任，累计资金投入超过1.1亿元，连续8年获得“责任金牛奖”，社会责任发展指数连续4年位居国内合资车企第一[25] - “起亚家园”项目自2009年创立，累计投入超5,600万元，集结2,360名大学生志愿者，援建166所房屋、3所大学生创业园等[25] 2026年发展战略与展望 - 中国市场是起亚全球战略布局中的核心市场，确保其成功是起亚全球战略的核心[30] - 公司将加大在中国市场的投资，通过全球热销产品、智能化技术积淀、全球顶级赛事资源等全面赋能中国市场[30] - 在智能化领域，起亚全球具备L4级智能驾驶辅助技术，已在上海获得L4路试牌照，正加快打造适合中国用户的智驾解决方案[30] - 2026年计划在中国上市3款全球车型，涵盖燃油和纯电车型，其中新狮铂拓界将在2026年一季度正式上市[32] - 将持续引入优质经销商，强化售后服务体系建设，并围绕车主与粉丝群体开展线上线下活动，深化与超660万中国用户的情感纽带[32]

文章核心观点 文章记录了《汽车商业评论》2025-2026年跨年对谈的下半部分内容，多位行业专家围绕中国汽车产业的六大年度现象进行了深入探讨，核心聚焦于华为的生态赋能模式对行业格局的重塑、车企领导人IP营销的利弊、产业链资本动向、全球化新阶段的挑战与机遇、自动驾驶技术路线的竞争与监管，以及氢燃料和具身智能等前沿技术的发展前景，旨在剖析产业现状并展望未来趋势 [5][6] 如何看待华为赋能“境界”赢天下？ - **华为通过“界”与“境”系列品牌布局，形成“境界”合一的战略生态**，鸿蒙智行负责“界”系列（如问界、尊界），乾崑（引望）品牌负责“境”系列（如启境、意境未来）[7][9] - **华为的核心能力在于智能座舱、智能驾驶和产品定义**，这使其赋能模式具有清晰战略而非盲目跟风[9] - **华为赋能对行业价值链产生深远影响**，在一辆售价20万元的汽车中，采用华为全套技术方案（ADS、鸿蒙座舱及硬件）的成本约占物料成本（约15万元）的4万至5万元，即约三分之一流向华为[13][15] - **华为模式对车企是“双刃剑”**，车企可快速提升产品下限，但边际收益递减，且需思考如何在华为生态中打造差异化、守住品牌“灵魂”[12][15] - **行业格局类比引发讨论**，观点认为华为可能成为类似PC时代“英特尔”的生态主导者（“大猩猩”），而其他车企可能分化为“狒狒”或依附生态的“猴群”，但目前格局未定，断言“华为即行业”为时尚早[17][19][20] - **汽车行业的特性可能限制市场高度集中**，因汽车IT属性占比约35%至40%，且底盘等传统技术模块差异大，行业可能维持“战国七雄”般的多强竞争状态，难以出现一家独大[21][23] - **华为未直接掌控终端用户，其数据回流效率及与合作方关系是未来估值关键**，行业定价逻辑可能转向数据价值、智能服务及用户全生命周期价值[24] 如何看待雷军、魏建军的IP营销？ - **2025年小米汽车两次严重交通事故导致雷军个人IP遭遇“流量反噬”**，网络评价转向嘲讽[26][28] - **长城汽车董事长魏建军通过展现硬汉、接地气形象成功打造个人IP**，其作为狂热汽车爱好者（“保定车神”）的形象与行为高度契合，获得了市场认可[28][30] - **观点认为雷军的IP营销尝试客观上激发了如魏建军等传统车企领导人打造个人IP的动力**[4][30] - **专家对企业家打造个人IP持谨慎或反对态度**，认为企业家核心职责是战略、产品与管理，IP营销利益与风险并存，过度依赖可能导致“靠山山崩”，最终需回归产品理性价值[31][33][35][36] - **IP营销如同“药引子”**，短期可提供情绪价值，但长期必须让位于产品本身的理性价值，否则将面临反噬[36] 如何看待中国汽车产业赴港上市潮？ - **2025年出现中国汽车产业链企业赴港上市潮**，超过30家相关企业完成或启动港股IPO，涵盖整车（奇瑞、赛力斯）、动力电池（宁德时代）、智能驾驶（小马智行、文远知行）、智能座舱（均胜电子、博泰）及充电桩等领域[38] - **此现象反映港股融资能力在2025年显著恢复**，且为汽车产业提供了重要的资金补充和投资人退出渠道[39][41] - **上市潮对供应链企业是重大利好**，有助于缓解其资金压力，并为早期投资提供退出路径[41] 如何看待中国汽车全球化新阶段？ - **中国汽车出口量巨大（文中提及今年可能达800万辆）**，但单纯出口不够，需在海外实现本土化生产，预计总产能需求可能达1000万辆[45] - **全球化进入“大航海2.0”务实阶段**，需与当地政策、市场、渠道网络深度融合，推行“Glocal”（全球本地化）策略，例如零跑使用Stellantis海外渠道，星星充电与法国施耐德合作[45][47] - **出海面临严峻挑战，需有“敬畏之心”**，海外建厂运营难度极高，不是简单移植，必须适应本地市场成为“新物种”，而非依赖价格优势的“贩子”[49][51][54] - **需警惕中国品牌在海外市场的内耗**，避免将国内“内卷”竞争复制到海外，形成负和博弈，同时需解决中华文化在海外非主流背景下的生态共建问题[52] - **政府已加强对“零公里二手车”出口的管控**，以维护中国品牌海外形象和市场秩序[52][54] 如何看待自动驾驶在华发展走向？ - **2025年中国自动驾驶领域呈现监管与突破并存的局面**：政府对L2级辅助驾驶实施强监管；深蓝和北汽极狐的L3系统获批上路；文远知行、小马智行等Robotaxi公司开始规模化商用[56][58] - **强监管有助于行业去泡沫、回归本质**，营造更健康的发展环境，是市场成熟的体现[58][60][61] - **需警惕与特斯拉在技术上的差距可能扩大**，特斯拉在北美实现安全员撤下、无高精地图依赖的运营等进展，其端到端、低成本的方案可能形成“赢者通吃”的飞轮效应[63][65][66] - **端到端大模型已成为行业主流范式**，中国车企正多路线探索追赶，但由于中美竞争壁垒，赢家通吃可能性不大[66][67] 如何看待氢燃料电池汽车发展低迷？ - **氢燃料电池汽车市场份额持续萎缩**，在新能源重卡中占比从2024年的5.41%下降至2025年前11个月的1.65%，在整体新能源汽车中占比已可忽略不计[69] - **观点认为氢能更适合应用于新型电力系统等补能体系**，而非直接用于汽车驱动，目前发展依赖补贴，难以实现商业化闭环[69][71] - **纯电技术快速突破进一步挤压氢能汽车生存空间**，在乘用车领域至少2028-2030年前机会渺茫，在特定场景如干线物流重卡领域或存在一定应用价值[71][72][74] - **国际企业如Stellantis、通用、壳牌等已收缩或退出氢燃料汽车相关业务**[71] 如何看待车企纷纷拥抱具身智能？ - **2025年AI成为产业关键词，车企纷纷探索AI赋能与具身智能**，但多数仍处于概念混杂和功能堆砌的起步阶段，缺乏清晰刚需场景[76][78][80] - **特斯拉集成Grok聊天机器人被视为标志性事件**，但其前提是FSD达到L4以上水平，车辆角色转变为能独立解决问题的“出行机器人”，聊天功能才有新价值[78][79] - **当前国内车企的“大模型上车”更多提供情绪价值或琐碎功能**，尚未找到让用户愿意买单的核心应用，短期偏悲观，长期仍乐观[79][80] - **AI在汽车领域的真正方向是“AI定义汽车硬件”**，使汽车成为AI载体和移动机器人，2026年可能是汽车行业真正进入AI时代的起点[80][82] - **需理性看待AI发展现状**，当前许多AI应用仍属“科学畅想”或“具嘴智能”，离能主动生成任务并执行的“具身智能”尚有距离，车企拥抱AI部分出于市值管理或缓解焦虑[83][84][87]

文章核心观点 - 在电动化、智能化和全球化的行业大变革背景下，汽车行业竞争加剧，供应链关系正从传统的链式结构向共创、共赢的网状生态转型，主机厂需与供应链伙伴构建紧密的命运共同体以应对挑战并抓住增长机遇 [6][20][21] 行业现状与趋势 - 新能源汽车市场增长迅猛：2024年1至11月，中国新能源汽车国内销量达1246.6万辆，同比增长23.2%，其中新能源乘用车销量1171.5万辆，同比增长21.3%，新能源商用车销量75万辆，同比增长62.4% [5] - 行业竞争长期化：新能源汽车领域的“价格战”已持续近四年，激烈竞争与出口扩张将长期并存 [5] - 电动化、智能化、全球化是不可逆转的主线：新能源车渗透率快速提升，2024年在中国市场的拐点已现，渗透率超过40%，部分月份达50% [6][14][15] - 智能辅助驾驶是差异化竞争关键：本质仍是驾驶辅助，但能释放更多车内时间，需守住安全底线 [6][15] - 全球新能源汽车销量呈指数级增长：从2012年的约10万辆，增长至2017年的100万辆，再到2024年预计达1700万辆 [15] - 供应链面临多重挑战：包括持续的价格战、国际地缘博弈影响供应链韧性，以及欧盟电池法规、碳足迹追踪等绿色合规压力提升 [5][20] 供应链生态变革 - 整零关系从链式转向网状：传统自上而下的链式关系正被面向共创的网状生态取代，主机厂需与科技公司、芯片企业、互联网平台构建更紧密的命运共同体 [6][20] - 供应链变革目标：打造共享、开放、共赢的网状新生态，将整零关系从短期交易博弈转为战略协同 [21] - 核心领域头部效应明显：如车规级芯片等关键资源集中在少数企业手中，存储芯片（如DDR4）价格在一年内翻倍，给成本控制带来压力 [18] - 新一代AI技术驱动价值链重塑：以大模型为代表的AI技术驱动汽车向绿色智慧移动空间发展，重塑研产供销运全价值链 [20] 长安汽车的实践与策略 - 公司业绩与布局：2024年1至11月，长安汽车总销量265.8万辆，其中海外销量58.4万辆，同比均有增长；旗下新能源品牌包括阿维塔、深蓝、启源 [25] - 供应商管理体系：拥有系统化供应商认证与全生命周期管理，通过“长安汽车供应商服务号”公众号公开招标信息；拥有1500多家供应商，其中海外供应商约100家，初步构建全球化供应商资源体系 [25] - 供应链变革框架：围绕“一个目标、两条价值主线、四个变革策略、三重保障”展开，通过设计上的垂直整合和制造上的水平分工支撑可持续发展 [27] - 品类重构与管理：基于新的整车架构（机械层、能源层、电子电气架构层、软件层、云端算法）重构供应链品类，采购管理逻辑按品类划分和供应商分析模型制定，为合作伙伴清晰定位 [28][31] - 差异化合作策略： - 对高价值、高战略性的核心品类，采取纵向深耕，与合作伙伴结成命运共同体，进行联合开发、联合制造乃至共同管理下级供应商，实现全方位深度绑定 [32] - 对标准化品类，采取集中集量策略，培养“小巨人”和“隐形冠军” [33] - 突破传统采购边界：将软件、芯片和代工服务纳入品类管理体系，拓展产业协同机会 [33] - 打造合作共赢生态圈：从产业链源头进行全景扫描，识别关键技术、工艺和成本洼地；推行软硬解耦、设计与制造解耦；开展大宗物资集采（如显示屏、芯片、指定牌号塑料粒子等） [35] - 多元化合作模式：与传统Tier1、ICT巨头形成多维度合作矩阵（战略合作、联合开发、代工等）；与供应商或生态企业（如小米、京东、美的、海尔）开展联合集采 [35] - 核心合作原则：致力于与供应商建立透明、互信、协同的关系，追求“产品最优、成本最低、柔性最强、关系最铁” [35] - 实现柔性的路径：通过产品设计实现“下同上不同”（下部平台、底盘、动力模块化，上部外观差异化），并优化产线柔性（如缩短总装夹具换模时间） [36][39] - 数字化转型成效：供应链与采购系统推进数字化转型，应用大模型等技术后效率提升100%，实现了数据运营，紧密连接供应商分析、产品分析、成本分析等 [43] - 绿色供应链建设：公司对绿色供应链有系统化要求，追踪产品设计、制造、采购各环节，并已将欧盟相关绿色合规规则融入采购策略 [43]

文章核心观点 2025年中国汽车行业在取得全球销量第一的里程碑背后，正经历深刻的范式转变与结构性调整，行业共识从过去强调狼性进攻转向追求韧性、协作与价值竞争，在反内卷整顿、传统车企收缩、合资车企反攻、新势力格局初定等多重力量交织下，行业进入追求成熟经营、可持续发展和全球化深耕的新阶段 [6][7][8][25][26][28] 如何看待中国品牌全球销量第一 - **销量成就与结构**：2025年中国品牌汽车（不含外资/合资）全球总销量预计达2700万辆，超过日本品牌约200万辆，首次成为全球第一，其中中国市场（含外资）销量预计突破3400万辆，出口预计超过800万辆 [13] - **增长驱动力分析**：出口领先优势的扩大与地缘政治带来的“俄罗斯机遇”及“一带一路”沿线国家需求密切相关，同时国内市场份额已超过70% [13][14][16][17] - **隐忧与挑战**：行业平均利润率仅4.4%，品牌溢价能力坍塌，用户不愿为品牌溢价买单，增量不增收、增收不增利现象凸显 [17][25] - **国内市场潜力与结构**：中国具备汽车消费能力的人口约6亿多，分为市民、中产、富人三个阶层，购车习惯差异大，35岁以下消费者占比约57%，市场增长接近天花板 [21][22][24] - **产业地位与政策支持**：汽车产业占GDP比重超10%，是国民经济的“压舱石”，2026年新能源汽车购置税减半等“国补”政策已提前出台，首批资金625亿元已下达 [18][20] 如何看待中国汽车业反内卷整顿 - **整顿措施**：政府出台措施限制随意降价、打击网络水军、强调主机厂对供应链的60天账期管理、检查产品一致性等，旨在将价格战强行切换为价值战 [31][34][35] - **整顿背景与必要性**：无底线的价格战和内卷授人以柄，易引发外部反倾销调查，同时极低的毛利率（如从8%降至4%）可能导致供应链债务危机和系统性风险 [35] - **行业本质与教训**：汽车市场并非完全自由竞争，更接近垄断/寡头竞争，若放任负和博弈，可能重蹈家电或东南亚两轮车行业市场消亡的覆辙 [36] - **管理方式反思**：管理应通过精密的制度设计引导，而非单纯依赖文件和号令，当前措施有一定效果，行业利润率从2024年的4.3%微升至2025年的4.4% [40][41] 如何看待传统车企整资源收战线 - **收缩整合案例**：2025年多家传统车企进行品牌与资源整合，如吉利将多个品牌收归统一主体经营，东风将风神、奕派、纳米整合，上汽整合飞凡、荣威、MG，广汽将埃安、昊铂变为BU并由集团直接运营 [45][47][50] - **收缩动因**：从早期的“多生孩子好打架”、“分兵突围”策略，转向应对行业严峻性、提高精益化管理、节约不必要开支以聚焦核心优势 [47][48][51] - **战略本质**：收缩的关键在于收缩后干什么，应是战略性的聚焦与资源再分配，例如大众收缩后投资地平线和小鹏以强化三电与智驾技术 [51] - **成熟经营启示**：企业需要从凭锐气扩张转向由成熟经营者掌舵，学会“有所为有所不为”，像谷歌一样在看似停滞期做重要积淀，中国车企需保有清醒认知，在收敛中精准出拳 [54][57][58][61] 如何看待合资车企开始战略反攻 - **反攻表现**：合资车企进入本土化2.0阶段，不仅本土制造，更开始大规模介入供应链并进行本土主导的研发，2025年推出了多款基于本土生态的产品，如上汽通用别克至境L7、东风日产N7、广汽丰田铂智3X等 [67][69] - **反攻基础与机会**：中国本土智能座舱与智驾生态已能补齐合资品牌在智能化上的短板，使其产品力达到与新势力相近水平，同时合资品牌在长期品质、安全性、耐久性及残值方面可能保有优势 [69][70][83] - **面临的矛盾与挑战**：合资品牌陷入坚守高成本的安全性与动态操控底线，与市场追求低价格之间的矛盾，其定价权已发生转移，且受制于双股东结构、成本高、不愿承受战略性亏损等天然劣势 [71][78] - **前景判断**：并非所有合资车企都能成功反攻，行业已进入大浪淘沙阶段，像大众、丰田等对中国市场依赖度高且变革坚决的品牌有望突围，但整体比例可能有限，预计最终市场份额约30% [76][80][82] 如何看待造车新势力的生生不息 - **格局收敛**：造车新势力头部格局已非常收敛，主要为零跑、小鹏、理想、蔚来四家，加上小米汽车共五家，头部企业展现出顽强生命力 [88][91] - **发展关卡与案例**：年销量50万辆是一道高风险关卡，零跑是唯一跨过此门槛的新势力，其成功源于深耕底层电子电器架构、工程能力与供应链，形成了强大的成本控制和快速量产能力 [91][92][94] - **生存规模探讨**：新势力独立成长为大型集团仍面临挑战，从几十万辆跨越到200-300万辆的生存线需要漫长周期，未来通过合纵连横或被整合收购的概率高于独立生存 [94][95] - **战略方向**：各新势力需有清晰坚决的战略方向以实现规模突破，例如蔚来通过乐道品牌提升性价比，行业整体在向百万台规模迈进 [95][96]

行业趋势与格局变化 - 2026年CES中国展商数量较上一年减少三分之一，不足1000家，但中国面孔、声音和努力在展会现场依然随处可见[3] - 日韩企业在CES的存在感相对减弱，特别是在汽车电子领域，因发展边界收敛，韩国企业竞争力下降，选择退出成为必然[6] - 汽车产业与机器人产业重叠度很高，机器人市场未来总量预计将超过汽车市场不止10倍，汽车行业知识向具身智能传承是未来几年CES产品的重要方向[21] 行业活动与生态建设 - “2026轩辕新汽车之夜（拉斯维加斯）”在CES期间举行，约100位中外汽车行业人士（来自主机厂和供应链）莅临，成为中国汽车人全球化征程的标志性活动[8][11] - 活动主题“WITH YOU ALL, AII IN”（全力以赴）呼应了英伟达CEO黄仁勋提出的从生成式AI时代向“物理AI”时代演进的观点[11] - 世界新汽车生态协会和轩辕同学旨在为海外中国汽车人提供交流平台，其生态圈被描述为确定性的桥梁、土壤和连接器，以汇聚行业分散力量[17][19] 技术发展与产品创新 - 自动驾驶汽车被认为是物理AI最高级的体现，新汽车（包括智能座舱）将越来越成为AI赋能的具身智能体[15] - 黑芝麻智能的华山A2000智能驾驶芯片基于7nm工艺，集成高性能CPU、GPU、NPU，算力超过560TOPS，并已通过美国商务部和国防部审查[21] - 黑芝麻智能计划联合上下游伙伴，在未来3-5年内推动L3、L4级智能驾驶方案成熟，并从中国市场走向全球[23] 企业合作与出海战略 - 联想科技日活动中，全球四大芯片巨头CEO与联想CEO同台，被视为中美合作的重要象征，表明全球化中国企业在AI新时代凭借供应链和终端创新能力依然举足轻重[13][15] - 法拉第未来（FF）表示已与国内顶级主机厂和供应商合作，准备推出第一款新车，其搭建的中美桥梁通道已初步跑通，可为意图出海美国的中国主机厂或供应商提供价值[25][27] - 行业人士一致认为AI正深刻改变汽车行业，并期待通过开放合作实现共赢，同时强调在快速变化的技术环境中持续创新的重要性[34]