文章核心观点 - 中国汽车产业正处于电动化与智能化叠加的激烈竞争与转型期，行业淘汰赛将持续约十年，最终可能仅存十个大型集团，短期焦虑但长期应保持乐观[14] - 产业关系发生结构性变革，主机厂与供应商之间传统的线性主导关系被打破，供应商在关键领域成为技术定义者甚至主导者，双方关系正向深度协同、共荣共生的伙伴关系转变[7] - 面对价格战、法规升级（如欧盟电池碳足迹追溯）等挑战，行业共识是构建共享、开放、共赢的网状新生态，推动供应链变革，并从短期交易博弈转向长期战略协同[23][24] - 技术合作与创新是破局关键，主机厂倾向于与拥有核心技术的伙伴进行早期联合预研，并构建能力互补、全流程共建的创新供应链体系[21][26] 行业现状与趋势 - 2025年中国新能源汽车市场渗透率已超过50%，产业进入规模化发展关键阶段[28] - 行业竞争加剧，纯电、插混、增程三条技术路线此消彼长，电动化上半场格局未定，智能化下半场已开启“生死竞速”[5] - 供应商面临结构性压力，订单增多但利润减少，亏本项目增多，价值创造稀薄，2025年供应商账期问题浮出水面[7] - 在中国汽车出海的背景下，主机厂与供应商正告别单打独斗，转向协同出海，成为全球化的新主流[7] 主机厂战略与供应链关系变革 - 大众汽车集团已将本土新能源整车开发、平台与电子电气架构开发及软件开发的决策权整体转移至中国团队，实现“in China, for China”[16] - 主机厂强调质量是合作不可动摇的基石，是利润之源与合作之本，必须以零容忍态度捍卫[18] - 合作模式从简单的甲乙方采购关系，转变为能力互补、共创技术的伙伴关系，共同构建全流程共建系统[26] - 理想汽车在创新上，95%至98%为商务定点，未来将释放部分机会给早期预研阶段，与拥有“压箱底技术”的新伙伴进行联合预研定点[21] - 长安汽车指出，需推动供应链变革以应对欧盟电池法规等挑战，将整零关系从短期交易博弈转向长期战略协同[23][24] - 吉利汽车与芯片企业前置开发，共同解决智能座舱算力上的“卡脖子”问题[26] 热管理系统发展 - 热管理系统能耗占整个电动车的15%-20%，是保障整车性能、舒适、安全与能效的核心，市场规模加速扩容[28] - 热管理集成化朝高效、智慧、环保、安全方向发展，路径包括从分散布置到一体系统、增程热管理集成及环保制冷剂集成[33][34] - 行业在自信心、创新理念、研发投入及标准体系方面准备尚不充足，需边摸索边建立标准[30] - 热管理作用日益重要，不仅服务于乘员舱，还涵盖电池、电驱、控制器及自动驾驶芯片的散热，并可作为能量传递的桥梁[32] - 新制冷剂的迭代受到环保压力与性能增强需求的双重推动，有望助力系统架构创新与降本[36] - 行业存在“冷落的行业标准、受宠的企业标准”现象，同一部件需为不同主机厂重复进行试验，标准定制化严重[38] - 随着汽车向“移动的家”演变，热管理需向满足全舱、多维度（温、湿、氧、菌）舒适性发展，形态将发生重大变化[39][40][42][44] - 未来技术可能包括辐射制冷涂层（使车漆成为制冷器件）、无风感地暖式采暖及利用整车表面散热等创新方向[46][48] 车身与内外饰的情绪价值 - 轻量化成为明确需求，纯电动汽车的轻量化系数要求预计到2030年降低25%，2035年降低35%，车身重量可能关联消费税[52] - 车灯的情绪价值体现在满足法规的光明与营造温暖氛围[54] - 车门系统开发需兼顾电子冗余、机械兜底、分层保护与主动预警的理念，用心体验客户痛点[56][57] - 情绪价值的实现需确保性能稳定、安全及全生命周期的可靠性，最终服务于用户体验[59] - 玻璃因占据车身大面积（车外约一半，车内约80%），成为承载情绪价值的重要载体[61] - 挖掘情绪价值应理性聚焦真实用户需求，避免人为复杂化，并加强主机厂对部件的协同整合[63][64] 车载声学技术演进 - 行业竞争正从卷扬声器数量、功能的“效率”阶段，向追求声音美学与感知体验的“质量”阶段转变[69] - 核心竞争力在于将品牌、算法、扬声器、功放等模块进行一站式系统整合，确保投入成本能显性提升用户体验[66][71] - 瑞声科技的NLC PRO算法可通过离线建模提升扬声器性能，增强低音能量达20DB，并实现低至100赫兹的低频下潜，提升效果对普通用户显性[68] - 汽车声学不仅是音效管道，更是情绪系统、情感终端和氛围解决方案[73] - AI在音乐生成上实现了某种平权，但在源头的情绪表达上与传统音乐制作仍有差异[74][75] - 音响鉴赏涉及多学科交叉，并非玄学，其原理终将被揭开[76][77] - 用户体验提升与成本投入需找到平衡点，竞争力体现在同等体验下实现更低的成本[71] 汽车安全新范式 - 汽车安全已成为覆盖芯片、底层软件、操作系统、AI模型到应用的全栈式、系统性解决方案，需进行系统化设计[79] - 随着智能座舱场景衍生，气囊形态日益多样化，包括传统气囊、侧气帘、远端气囊乃至从显示屏后弹出的阅屏气囊等[80] - 与IT领域不同，汽车安全需将设计前置，进行系统化分析与设计，以避免后期修复成本过高或无法修复的问题[81] - OTA升级过程需进行状态判断与实时进度告知，确保升级过程透明，即使失败也能回退至安全状态，让用户放心[83] - 量子计算的发展将影响整个网络信任架构，抗量子密码技术会更快落地，但量子通讯的物理特性难题短期内难解[84][87][88] - 未来安全产品将用AI技术和Agent模型重构业务逻辑，体现“原生安全”思路[90] - 安全是底线，用户体验是在满足安全条件下进行适配[92]

第十届铃轩奖概况 - 第十届铃轩奖（中国汽车零部件年度贡献奖）颁奖典礼于2025年12月6日在姑苏汾湖举行 [3] - 奖项自2016年由《汽车商业评论》发起，旨在发掘和鼓励汽车零部件行业的优秀企业和新生力量 [5] - 本届奖项申报自2025年6月13日启动，在两个半月左右的时间里，共有**101家企业**申报了**127项**产品或技术案例 [3] - 经过29位评委近半年的初审、终审，最终评选出获奖案例 [3] 奖项类别与评选趋势 - 申报案例分为**前瞻类**和**量产类**两大类，涵盖动力系统、底盘系统、车身系统、热管理系统、车用软件、车用芯片、智能驾驶、座舱系统、轻量化与新材料、智能装备与工艺共**10大类别** [5] - 在本届入围案例中，**前瞻类技术案例占比高达61%**，显示行业对前沿技术的高度关注 [6] - **智能座舱、智能驾驶、车用软件、车用芯片**四大领域热度领跑，合计占比达到**58%** [6] 获奖名单与特别奖项 - 最终评选出**58个案例**获得第十届铃轩奖金奖，**68个案例**获得第十届铃轩奖优秀奖 [6] - 经由网络投票，**恩迪创新的Hyper Power GO**和**力盾新能源的中低压车型直流快充模块总成**分别获得前瞻类和量产类**人气大奖** [8] - 通过典礼现场投票，**恩迪创新**和**延峰国际**分别获得第十届铃轩奖前瞻类和量产类**全场大奖** [8][351][356] 金奖获奖案例（部分） - **前瞻类**获奖案例包括： - **动力系统类**：宁德时代的骁遥双核电池、钛方科技的汽车电池底盘碰撞监测系统BIMS、章鱼博士的BDMU产品 [11][12][14] - **底盘系统类**：京西智行的电子机械制动系统（EMB）、安徽中鼎的磁流变可变惯性通道液压衬套、比博斯特的智能后轮转向系统BRWS、布雷博的Greentell套件 [19][21][23][26] - **车身系统类**：上海恩井的Smart FTC™智能前舱系统、曼德电子的“风暴之眼”机械运动结构、北京车和家与上海驰助联合申报的集成式电动前盖锁HLC [30][32][33] - **热管理系统类**：森萨塔科技的R290气体浓度传感器、上海仪达的商用车换电一体化热泵系统 [38][41] - **车用软件类**：中科创达的滴水OS 1.0 EVO、耐世特的MotionIQ™软件套件、上海艾拉比的端侧大模型差分算法 [46][48][50] - **车用芯片类**：芯驰半导体的芯驰X10 AI座舱芯片、欧冶半导体的工布565域控制器芯片、芯擎科技的全场景高阶辅助驾驶芯片“星辰一号”（AD1000） [56][59][62] - **组合辅助驾驶类**：魔门塔的完全无人驾驶MSD、德赛西威的舱驾融合平台ICP S01E、临港绝影的“绝影开悟”世界模型、图达通的蜂鸟D1激光雷达 [67][70][73][75] - **智能座舱系统类**：采埃孚的i-ARS Safety智能自适应约束系统、均胜安全的电子车感零重力座椅安全带、博泰的第五代骁龙座舱平台、佛吉亚的3D禅境座椅、奥托立夫的Omni Safety、上海浦创的P177车载冰箱、江苏恩迪的Hyper Air GO [79][81][83][86][88][90][92] - **轻量化与新材料类**：安波福的0.22mm²铜包钢导线、宁波吉文的高性价比镁锰合金板材应用、河北立中的LZHM-09可钎焊压铸铝合金新材料 [95][98][101] - **智能装备与工艺类**：镁佳的自动化智能座舱测试系统 [104] - **量产类**获奖案例包括： - **动力系统类**：瑞浦兰钧的插电混动电芯问顶®54Ah电芯、安徽泰来的高功率密度新型扁线油冷电机、温州瑞明的高热效混动铝合金缸盖 [108][111][114] - **底盘系统类**：采埃孚的CDC®rci回弹压缩独立控制双阀连续阻尼减振器、保隆科技的爆胎监测胎压传感器 [118][121] - **车身系统类**：星宇车灯的S800前照灯、安波福的应急电源模块EPM、上海恩井的Power Spindle智能电驱撑杆 [126][129][132] - **热管理系统类**：南京美均的集成式热管理系统控制器 [137] - **车用软件类**：东软集团的OneCoreGo®全球车载智能出行解决方案、上海艾拉比的智能售后诊断设备-ABOX [142][145] - **车用芯片类**：芯旺微的底盘制动专用芯片SMC6008AF、芯擎科技的龍鹰一号SE1000国内首款7纳米车规级智能座舱芯片 [149][152] - **组合辅助驾驶类**：地平线的征程®6系列车载计算方案、魔门塔的量产自动驾驶Mpilot、禾赛科技的小巧型高性能远距激光雷达ATX、卓驭科技的成行智驾高算力平台辅助驾驶系统 [157][160][163][166] - **智能座舱系统类**：延锋国际的延锋寰翼®座椅集成安全技术、奥托立夫的小尺寸远端气囊、江苏泽景的同轴双焦面AR HUD [170][173][176] - **轻量化与新材料类**：光羿科技的高倍率黑色电致变色智能调光产品、亨睿碳纤维的热塑性碳纤维轮毂插件、南南铝加工的6014R低碳再生铝合金产品 [181][184][187] - **智能装备与工艺类**：怿星电子的Solar ONE智能汽车全栈式仿真测试工具链平台、艾驰博特的车用零部件性能智能诊断系统 [192][195] 优秀奖获奖案例（部分） - **前瞻类**优秀奖案例包括： - **动力系统类**：保隆科技的IBS电池传感器、伟创力的11kW/22kW车载充电机、瑞可达的智能模块充电座、坤泰车辆的智能全域多模式平台化混动变速箱 [200][202][204][206] - **底盘系统类**：格陆博的iCDS3.0运动域控制器、恒创智行的商用车22.5"LD电子机械制动系统（EMB）、武汉普畅的空气悬架闭式供气单元（ASU） [208][210][212] - **车身系统类**：上海荣南的汽车平齐车门结构设计、上海尚远的5G BOX天线 [214][216] - **热管理系统类**：无锡胜脉的汽车热管理压力温度传感器（铠装） [219] - **车用软件类**：亚马逊云科技的虚拟工程平台（VEW） [221] - **车用芯片类**：黑芝麻智能的安全智能底座解决方案、毫厘智能的车规级三频高精度GNSS芯片MOJANDA 330 [223][225] - **组合辅助驾驶类**：均联智行的nData系列智能辅助驾驶数据存储系统、东软睿驰的L2级别城市车道领航域控制器X-Box5.0、驭势科技的U-Pilot®行泊一体智能驾驶系统、几何伙伴的行泊一体辅助驾驶3.0系统、六分科技的高精度定位INS Pro系列产品 [228][230][232][234][236] - **智能座舱系统类**：奥托立夫的智能一体屏方向盘、航盛电子的墨子2.0舱驾融合平台、均胜安全的折叠方向盘、镁佳的SA8255单芯片舱行泊一体域控解决方案、奥托立夫的主被动一体PSS、北斗智联的AI超域融合智能座舱、江苏泽景的WHUD4.0、亿咖通的汽车大脑®安托拉系列计算平台、上海万柔的智能美妆遮阳板、东软集团的A³舱行泊产品平台、芜湖瑞泰的体态对应自适应座椅、深圳国显的3.1寸Mini-LED空气成像显示器、东莞信翰的模组化混合式高频连接器、江苏恩迪的Hyper Power GO [239][241][243][245][247][249][253][255][257][259][261][263][265][267] - **轻量化与新材料类**：长城汽车等联合申报的基于CFRTP复合材料的轻量化高性能新一代CBS、安美材料科技的长碳链聚酰胺改性材料、长春英利的全塑仪表板横梁、理想汽车等联合申报的新一代低翘曲充电口/加油口盖板技术方案、东来涂料的镭雕涂料、陶氏公司的EVOAIR™新世代座舱皮革解决方案、玲珑轮胎的废旧轮胎制备液体再生胶可循环轮胎应用技术 [270][272][278][280][282][285][287] - **量产类**优秀奖案例包括： - **动力系统类**：力盾新能源的中低压车型直流快充模块总成、深圳中聚泰的汽车高压线束 [290][292] - **底盘系统类**：比博斯特的智能悬架供气系统BAS、格陆博的量产版全干式机电一体EMB制动控制系统、玲珑轮胎的新玲珑大师致途CONQ MASTER R/T [295][297][299] - **车身系统类**：钛方科技的Knock-Knock人车交互功能、中山澳多的电动踏板、南宁燎旺的智己L6尾灯 [302][304][306] - **车用软件类**：东软睿驰的面向AIDV时代的AIOS——NeuSAR OS [308] - **组合辅助驾驶类**：保隆科技的8M三目摄像头、轻舟智航的基于单征程6M的无图城市NOA方案、四维图新的PhiGo Pro+行泊一体方案、临港绝影的商汤绝影J6M辅助驾驶量产方案、知行科技的BEV三网合一泊车系统、佑驾创新的iPilot 4 Plus、魔视智能的基于BEV+OCC的智能驾驶域控制器、联想的L2++辅助驾驶域控制器及解决方案AH1 [311][313][315][317][319][321][323][326] - **智能座舱系统类**：均联智行的UWB感知解决方案(儿童遗留监测)、亿咖通的安托拉®系列计算平台、临港绝影的New Member家庭新成员、苏州翰霖的行业首款RFID/NFC识别和加密的车载香氛系统、长广溪的两自由度中控屏运动机构、联想的多端互联方案 [328][330][332][334][336][338] - **轻量化与新材料类**：苏州润佳的汽车用改性聚丙烯微发泡轻量材料、柏德皮革的极致柔软全粒面Soft nappa真皮、宏兴汽车皮革的低染料车用真皮面料、江苏龙蟠的龙蟠1号混合动力XP 0W-16 [341][343][345][347]

文章核心观点 - 文章报道了“轩辕同学”平台举办的2025新汽车技术合作生态交流会暨巨浪5期毕业典礼，核心在于展示该平台如何通过“革新、联结、化反”的理念，构建一个连接汽车全产业链的生态共同体，为行业从业者提供知识赋能、资源链接与实践平台，并宣布其课程体系升级与新一轮招生开启 [1][4][8][39][40] 事件概述：巨浪5期毕业典礼与铃轩4期画册颁发 - 2025年12月5日，在苏州举行了新汽车技术合作生态交流会之夜，同期举办了轩辕同学巨浪5期毕业典礼及铃轩4期官方画册颁发仪式 [6] - 活动汇聚了全汽车产业链上下游的企业领袖、技术尖兵等一百三十余位行业精英 [6] - 世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可博士致辞，重申“浪拥抱着浪，光簇拥着光”的核心口号，强调同频者相聚的价值 [8] 轩辕同学课程体系与学员收获 - 轩辕同学采用双轨课程体系：“巨浪”课程与“铃轩”课程，精准对接汽车产业不同层级的成长需求 [23] - 巨浪5期课程历时两年，跨越8座城市，探访了包括福耀玻璃、长城汽车、蔚来汽车、上汽集团、小鹏汽车、吉利汽车、北汽集团在内的产业重镇与主机厂 [11] - 学员收获不仅限于课堂知识，还包括全球产业一线实地研学（如美国、墨西哥、泰国、马来西亚）、管理理念更新、产业视野拓展以及深厚的同学情谊 [15][17][19] - 学员认为平台价值在于聚集汽车赛道同路人，以多元视角进行专业碰撞，能快速诊断发展困境并获得切实可行的解决方案，这与侧重生活经验的传统商学院模式形成区别 [26][28] - 课程核心亮点被总结为：师资力量深厚（均为行业对口专家）、课程内容贴合产业实际需求、同学间真挚情谊与互帮互助带来切实增益 [30] 轩辕同学平台发展历程与生态构建 - 平台始于2020年3月创办的“轩辕大学”，定位为没有围墙、流动的商学院，是全产业链垂直一体化的学习沟通平台 [35] - 2021年因政策要求更名为“轩辕之学”，2024年12月18日正式更名为“轩辕同学”，开启3.0时代，核心从“教学赋能”向“生态共荣”升级，更强调学员间的平等共生与产业联结 [35] - 历经五年，平台已从单一课程成长为以“生意+生活=生命”为核心理念的产业生态共同体 [35] - 平台为结业学员搭建了永续联结的生态网络“轩辕会”，并已在全国落地两座“轩辕堂”作为实体交流平台（例如苏州校友会），实现常态化资源对接与思想碰撞 [37] - 平台通过不定期组织校友聚会、企业参访等活动，践行“有头无尾的商学院”理念，让学习突破课堂边界 [37] 未来规划与招生信息 - 轩辕同学几乎保持一年一期的节奏，巨浪5期已结业，铃轩5期正在有序推进 [32] - 轩辕同学第6期招生已正式开启，且从巨浪6期和铃轩6期开始，将组建联合班，打造汽车全价值链顶级创新课程 [39] - 新课程旨在以更系统的课程设计、更深度的产业联结、更开放的生态平台，邀请行业同行者共赴产业变革浪潮 [39] - 文章末尾呼吁加入轩辕同学，并提及可参加“新汽车CES” [40][43][45]

文章核心观点 - 中国新汽车产业远未进入稳态，行业面临短期生存压力与长期发展机遇并存的复杂局面，需要平衡“长期与短期” [6][8] - 行业呼吁构建开放协作、互利共赢的新型主零关系生态，以应对内卷、提升产业链韧性并抓住全球市场机遇 [16][18][21][23] - 技术路线的多元化（如混动与纯电长期共存）与智能化（从智能座舱、智驾向底盘、泛智能化扩展）是行业明确的发展方向 [30][50][60] 行业现状与挑战 - 2025年1-10月，中国汽车行业销售利润率为4.4%，虽较2024年改善，但仍处五年次低位；其中10月利润率仅为3.9%，为五年同期最低 [4] - 行业陷入价格战、同质化竞争的“内卷”困局，导致增量不增利，但反内卷的共识正从理念转化为行动 [20][21] - 账期问题影响价值链健康，打击供应链投资新技术、新产能的热情，不利于可持续发展 [38] - 合资车企面临变革压力，需精简产品线、推进油电同智、引入新供应链并提升运营效率 [25][26] - 智能座舱等领域的生态相对封闭，导致重复开发、资源浪费和用户体验低下 [78] 发展路径与战略共识 - 预测中国汽车产业真正稳定还需10年时间，届时可能留下约10家汽车巨头 [16] - 竞争焦点应从价格比拼转向核心技术突破、用户体验打磨和品牌价值塑造 [21] - 企业需通过开放协作、深化研发合作与供应链伙伴构建战略互信，共同打造有韧性的产业生态 [18][23][40][46] - 主机厂与科技企业需深度协同，推动供应链从“机械部件”向“智能终端”进化 [60] 技术路线与市场展望 - 动力系统技术路线应多样化，混动（含增程）与纯电将长期共存、战略互补，而非过渡关系 [50][54] - 2025年插电式混动车型出口呈现爆发式增长，增速达240%，是纯电车型出口增速的2倍多，凸显全球市场潜力 [58] - 增程技术因契合城市用电、长途发电的需求而成功，未来将通过技术升级（如四驱、EGR技术）持续优化油耗，保持长期竞争力 [52][54] - 智能化将超越座舱与智驾，扩展到底盘、电控等泛智能化领域，开启智能控制新时代 [30] 供应链与生态合作 - 新型主零关系强调战略互信与前后端深度关注，主机厂关注供应链后端安全，供应商更深入参与前端产品定义，共同为消费者创造价值 [46] - 中国已构建全球最完整的智能底盘产业链，本土供应商在空气悬架、线控制动等领域实现国产替代并处于领先地位 [60] - 一体化智能底盘可分为基础结构层、运动执行层和融合控制层三个层次，通过模块化、平台化设计实现成本降低与功能集成 [62] - 供应链企业应抓住消费升级窗口，与主机厂共创，提供差异化支持以帮助产品升级迭代 [28] 智能化与AI应用 - AI大模型正成为基础设施，主机厂的工作重点是将AI与整车硬件、软件能力及供应链协同做好连接与集成，而非从零构建 [72] - 城区智能驾驶覆盖率目前仅百分之十几，未来几年将迎来快速增长，参考智能手机和新能源汽车的渗透率增长曲线 [89] - 汽车作为“可驾驶的大型机器人”，其工程化经验与具身智能技术有相互赋能的巨大想象空间，但目前具身智能仍处于早期卡位和布局阶段 [95][97] - 车载应用生态存在恶性循环，应用增多导致资源消耗大，但因单车用户量少，从商业角度优化适配的成本高、合理性不足 [76] 全球化与海外拓展 - 中国汽车产业正经历从跟跑到领跑的过程，核心驱动力是技术引领与供应链规模重塑 [32] - 企业应携手拓展海外出口发展空间，聚力打造安全发展屏障 [18] - 混动车型在海外快充设施不完善的地区更容易被接受，且在重载、长途等场景有纯电难以替代的优势，中长期发展稳定 [56]

文章核心观点 - 中国新汽车产业远未进入稳态格局 从当前散乱竞争状态到供应链平稳、利润稳定、格局确定的稳态 预计至少还需要10年时间 [3][8][33] - 行业短期存在焦虑 但长期应保持乐观 当前阶段是构建合作生态、选择同舟共济伙伴的关键时期 [3][35] - 汽车产业正经历百年未有之大变局 电动化与智能化为中国汽车产业提供了改变全球格局的翻身机会 [19][22] 行业现状与历史参照 - 欧洲汽车产业集中化进程历经逾百年 从1886年汽车元年后百花齐放的上千家企业 到20世纪80年代形成大众、戴姆勒等六大主导集团的稳态格局 [12] - 2025年上半年 欧洲市场大众、Stellantis、雷诺三大集团已占据超57%的市场份额 形成高度集中化格局 [13] - 美国汽车产业也经历了类似漫长整合过程 中国汽车产业在2009年国家规划后 因电动化、智能化重塑市场 集中度进程发生巨大变化且尚未定型 [15][17] 产业变革带来的机会 - 汽车核心竞争力发生根本转变 从燃油车时代的发动机、变速箱 转变为新汽车时代的“三电”（电池、电机、电控）及智驾、智舱 [19] - 三电系统占整车BOM成本30%以上（实际可能超40%） 是上半场电动化竞争的成本决胜关键 [20] - 智能化是竞争下半场 消费者体验核心转向智驾、智能体验与补能 技术壁垒变化使中国品牌在30万元以上高端市场打破外资垄断 [20][22] 当前市场竞争格局（六大阵营） - 市场并未如预期般快速减少玩家 反而形成了六大主要阵营 [24] - **民营传统车企**：代表企业包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪 覆盖多价位段且海外市场表现突出 [26] - **国有汽车集团**：包括一汽、东风、长安三大央企及上汽、北汽、广汽三大地方国企 拥有深厚积淀并加速新能源转型 [26] - **造车新势力**：代表企业包括理想、蔚来、小鹏、零跑 以智能化与用户体验为核心竞争力 已展现出强劲生命力 [26][27] - **华为“境界”系**：华为通过“智选”（如问界、智界）与“HI Plus”模式覆盖全价位 以技术赋能构成独特力量 [26][27] - **中外合资车企**：包括上汽大众、一汽大众、广汽丰田、东风日产等 外资品牌技术有积淀 正加速新能源转型 [26][27] - **后造车新势力**：2024-2025年新入局者 如小米汽车、楚能汽车、追觅汽车等 背景多元且走差异化路线 [26][29] 未来发展趋势与时间展望 - 多位行业领袖对淘汰赛时间预测不一 最远为10年 最短为3年 如何小鹏预测淘汰赛至少还需5年 且目前所有企业都未拿到真正的船票 [10] - 玩家排名尚未固化 因智能化竞争刚刚开始 座舱体验、安全体验、服务体验及AI大模型的应用仍有巨大生长空间 [31][33] - 中国汽车产业从当前“散态”到“稳态” 预计还需10年时间 届时中国留下的汽车巨头可能达到10家左右 [3][33] - 中国汽车玩家的洗牌不仅限于国内市场 更将在全球市场进行 未来故事将更加精彩 [29] 对供应链及中小企业的建议 - 在产业巨变中 中小企业需擦亮眼睛看清并跟随“大船”（即主流车企或生态主导者） [3][38] - 跟随策略：大船从0到1阶段未跟上无需焦虑 但从1到10的扩张阶段必须参与进去 等到从10到N的成熟阶段则机会渺茫 [3][38] - 行业当前需要构建长期协同的供应链及“人才-研发-落地”闭环生态 以应对主零配套博弈、技术快速落地等痛点 [7] 会议活动概况 - 2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）于12月5日-6日在苏州举行 主题为“长期与短期” [5] - 活动预计有100位上台嘉宾、42位汽车高管、1000位与会嘉宾参与 覆盖12家整车集团及300家供应链企业 [7] - 活动包含2场行业主论坛、8场专业分论坛、1场新汽车技术展览等 聚焦动力系统、智能座舱、具身智能、热管理等八大专业技术领域 [40][41]

三菱汽车考虑重返美国生产 - 三菱汽车正认真考虑将生产重新搬回美国本土，公司总裁兼首席执行官加藤孝夫明确表示，正积极推进与日产、本田的合作，计划在美国联合生产汽车 [3] 三菱在美现状与挑战 - 自2015年关闭伊利诺伊州工厂后，三菱彻底退出美国本土生产，在美销售的所有车型均依赖进口 [4] - 进口依赖使其持续暴露于美国关税政策波动、市场需求起伏以及高昂的劳动力与原材料成本风险中 [4] - 关税生效后，三菱汽车在美国的涨价幅度最大，平均每辆车上涨2403美元 [4] - 2024财年，三菱在美国的销量仅为11.3万辆，约为日产或本田同期销量的十分之一，且在当年4月至9月期间出现业务亏损 [4] - 独立承担在美建厂面临显著财务困难，公司坦言仅靠自身继续经营北美业务极为困难 [4] 合作计划与目标 - 与日产、本田合作被视为打破进口依赖、在北美市场重拾增长的关键路径 [6] - 合作核心方向包括联合组装大批量生产的跨界车，以及参与新车型的联合开发 [6] - 公司目标是在下一个中期计划公布前取得实质性进展，最早可能在春季公布计划 [6] 三方合作的互补性 - 2024年，三菱、日产和本田三家车企在美国的市场份额合计超过15%，略微超过丰田汽车 [8] - 联合生产被视为大幅降低成本、提升市场竞争力的关键途径 [8] - 日产在美国拥有两家组装厂，年产能超过100万辆汽车，但2024年产量接近52.56万辆，仅占其全部产能的近一半，产能利用率低 [8] - 本田在美国的五家工厂常年满负荷运转，其在美国本土的汽车产量为100万辆，仅能满足70%的本土销量需求（年销量142万辆） [8] - 本田计划未来两到三年内将美国汽车产量提高至多30%，届时本土产量将可满足90%的美国销量需求 [8] - 三菱在美没有自有工厂，合作能对接日产的闲置产能、本田的扩产需求以及三菱自身的生产场地需求 [9] - 日产作为三菱的最大股东，其新任CEO已明确表示现阶段没有出售三菱股份的计划，为深化生产协作扫除了资本层面的顾虑 [10] 从合并谈判到合作探索的转变 - 2024年3月，日产与本田率先达成初步协议 [14] - 2024年8月，双方宣布将共享电动汽车电池等核心零部件，并联合研发自动驾驶软件 [15] - 随后三菱正式加入谈判，2024年12月，日产与本田宣布计划将两家汽车业务全面整合至一家新的合资控股公司，三菱也表达了加入的可能性 [16] - 若达成合并，将诞生一家市值超500亿美元的行业巨头，并有望成为全球销量第三大的汽车制造商 [16] - 2025年1月，三菱最终决定不参与管理整合计划，核心原因在于担心自身会被边缘化，其市值仅为本田的十分之一左右 [19] - 2025年2月，日产与本田正式宣布放弃合并计划，核心矛盾在于整合结构的分歧：本田提出“本田为母公司、日产为子公司”的股份交换模式，但遭到日产坚决反对 [21] - 日产前CEO内田诚对合并结构的可行性持怀疑态度，担心无法发挥公司的自主权和优势 [23] 转向开放务实的协作 - 合并谈判破裂后，日产、本田与三菱转向更开放务实的协作路径 [26] - 日产CEO埃斯皮诺萨传递出“开放但不触碰资本整合”的合作态度，强调对任何可能性持开放态度，并指出两家公司在美国的制造、供应链网络和工程能力方面拥有强大覆盖范围 [26] - 合作边界被划清，讨论的不是一体化或资本合作，而是为生产、研发等具体领域的协作留出空间 [28] - 三菱希望合作能超越生产范畴，在日产与本田宣布计划在北美共同开发新车型后，三菱也表示期待能在美国开展合作 [28] - 技术协作已经展开，日产计划于2025年在美上市的新款Rogue插电式混合动力车，正是基于三菱欧蓝德重新开发 [28] - 三菱与两家公司的谈判已延伸至美国以外地区，合作范围正持续扩大 [28]

文章核心观点 中国汽车产业凭借产业密度、价值密度和人才密度三大优势，正经历从跟跑到领跑的关键跃迁，其核心驱动力在于技术引领与供应链规模重塑的双轮驱动[4][12] 面对当前白热化竞争与出海挑战，行业需通过深度协同、夯实基础、协同出海，共同构建健康可持续的供应链新生态，以赢得全球市场尊重[5][29] 供应链的趋势和应对 - 中国汽车产业已形成三大显著优势：产业密度（从上游原材料到整车可在一个区域形成完整闭环）、价值密度（10万元左右车型已标配智能座舱、智能驾驶等高价值配置）、人才密度（近10年井喷式发展沉淀了大量人才）[10] - 供应链地位正从幕后走向前台，全球整车采用中国零部件的比例持续攀升，行业正从技术跟随向全球输出技术、标准和零部件转变[12] - 行业面临两大核心挑战：一是行业利润与规上企业平均利润有差距，限制了研发投入；二是海外市场的地缘政治、贸易战及供应链稳定性风险显著上升[13] - 出海具体风险包括：技术自主性风险（如被要求使用指定芯片/电池）、物流成本风险（如2024年红海危机导致成本大增）、海外合规体系要求（如欧洲碳关税）[15] - 吉利汽车于2024年9月发布《台州宣言》，以五大核心（战略聚焦、整合、协同、稳健、人才）为指引进行供应链系统变革[15] - 吉利构建了全域赋能的集成式供应链，服务价格带覆盖3万到100万元，涵盖乘用车、商用车及核心零部件，通过全链路管理为多品牌提供保障[15][16] 供应链生态建构的策略和行动 - 吉利2025年前三季度销量超过295万辆，同比增长29%，这得益于供应链在技术、产品、服务、渠道等方面的全方位赋能[17] - 合作策略坚持长期主义、战略互信、赋能共进三大核心[19] - 成本管控方面，摒弃传统成本加成模式，推动全链条供应商协同转型，建立以市场反推定价法则为核心的市场导向定价体系[19] - 吉利沉淀了卓越的成本管理体系，覆盖产品开发、制造、售后等8大关键环节、38个维度、118个具体要素，用于全链条价值工程挖掘[20] - 质量管控方面，摒弃传统监察模式，以AI、大数据、智能化为基础，构建全链条数据互联的透明化、可追溯质量管理体系[22] - 供应链布局打破甲方思维，构建开放式、多元化寻源生态[22] - 供应商评价采用5A体系，涵盖研发质量、生产制造、经营管理能力及可持续发展能力，并对体系内供应商按“1311”布局结构进行重塑[24] - 物流协同摒弃分散模式，构建全链路一体化协同模式，吉利极速物流向全行业开放[24] - 供应商生态建设从传统的Tier 1线性合作模式，转向开放共创的生态体系，采用全链条直连共创模式，与Tier 2到Tier N上游合作伙伴直接对接[24][26] 供应链建设的倡议与期待 - 倡议行业在技术标准、基础研发、绿色低碳、供应链韧性等共性领域坚持共建共享，以凝聚产业合力，降低行业整体创新成本和发展门槛[29] - 各家主机厂应聚焦核心主业，打造个性化核心竞争力，以差异化价值赢得消费者[29] - 呼吁共同守护良性行业竞争环境，让竞争成为推动技术迭代、产品升级、服务升级的核心动力[29] - 出海是中国产业由大向强的必经之路，倡议在全球研发协同、本地化建设、跨国物流联动等领域深度合作，通过资源共享降低单一市场依赖风险[29] - 应摒弃低层次价值战，通过在技术创新、品质升级、服务优化等方面共同努力，赢得全球市场尊重[29] - 吉利将持续秉持专业化大生产、社会化大合作的理念，以开放姿态拥抱跨界协同，布局全球生态[31]

文章核心观点 - 广汽埃安、京东、宁德时代三方合作推出的“国民好车”埃安UT super，因线上销售、客服、线下交付衔接等问题引发用户争议和网络热议，暴露了汽车新零售生态合作在初期磨合阶段面临的挑战 [5][24][27] - 三方合作模式是资源互补的创新尝试：广汽负责造车与线下交付，京东提供线上流量与销售入口，宁德时代通过换电方案使车辆价格下探至4.99万元，共同探索线上线下一体化的汽车销售新路径 [25][35][36] - 京东正通过一系列与车企的战略合作及规划大型交付中心，试图深入汽车销售领域，但其作为主要流量渠道的角色，在构建完整、有竞争力的汽车零售终端方面仍面临不确定性 [36][37] 事件背景与用户争议 - 2025年12月1日，京东“国民好车”埃安UT super交付活动引发全网争议并冲上热搜，7位已支付车主受邀与三方负责人进行现场沟通 [5][6][7] - 用户主要不满集中于：京东客服对贷款利息等专业问题回应迟缓且不准确；出现问题后不知该找哪一方负责；线下体验店服务不主动、不及时 [5][9][30] - 购买动因：三分之一为首购用户，大部分为增购或置换用户；部分用户因信任京东品牌而直接线上支付；核心购买原因是UT super的高性价比，特别是换电版4.99万元的车价及399元/月的电池月租（限时优惠，原价499元/月） [12] 三方对用户核心问题的回应 - **天窗问题**：官网展示图误用了带天窗的埃安UT图片，已在上市第三天发现并撤换；所有官方配置清单均无天窗选项；广汽埃安方面为此道歉，并承诺未来考虑推出带天幕的版本 [19][21] - **续航里程限制**：换电版月租399元对应的月度里程上限为3000公里，设定初衷是为大多数用户（月均行驶3000公里以内）控制成本；自2025年12月起，为有更高需求的用户提供“50元享1000公里”的里程增量包服务；未用完里程可结转至次月 [21][23] - **发票与补贴**：为配合上海、广州的政府补贴，发票目前仅开此两地；2025年12月31日前提交，租电版补贴2000元，买断版补贴4000元；计划自12月1日后逐步放开其他城市开票，但可能无法享受对应地方补贴 [23] 三方合作模式与分工 - **具体分工**：京东作为线上购车与支付入口；广汽埃安渠道负责线下体验与交付；宁德时代作为换电服务入口 [27] - **合作价值**：宁德时代的换电方案是车辆价格降至4.99万元的关键；京东为埃安带来了显著的流量和关注度，提升了到店客流；广汽则提供了造车能力与线下网络 [25][34][35] - **模式定位**：并非典型的汽车电商，而是三方资源互补、结合线上与线下的创新销售方式 [34] 合作面临的挑战与磨合问题 - **线上客服能力不足**：京东作为唯一线上入口，客服人员缺乏汽车销售所需的深度专业知识，无法应对个性化问题；在支付尾款高峰期（11月24日），客服人均需应对几十位用户的问询，人力储备不足 [27][28] - **线上线下衔接不畅**：用户支付后，服务链条从京东转移至广汽埃安的线下网络，双方在信息同步、服务话术统一上存在巨大难度，导致用户体验割裂 [27][30] - **线下门店销售动力问题**：UT super通过类似“代理制”销售，门店赚取固定佣金，销售人员提成可能低于店内其他车型，影响了部分人员的服务积极性 [34] 京东在汽车领域的战略布局 - **近期合作**：2025年10月，京东密集与多家车企达成合作，包括与阿维塔科技的全渠道营销协作、与长安汽车的多维度战略合作、与小鹏汽车在中东的备件仓储物流合作 [37] - **基础设施规划**：京东正在招募新车交付中心合作伙伴，并计划在国内规划建设上万平米、涵盖售前售中售后的汽车交付中心 [37] - **角色与挑战**：京东对主机厂的核心价值目前主要是流量渠道；汽车行业并不缺乏交付渠道，京东欲成为有影响力的销售终端，仍需证明其独特优势，且能获得的车型可能有限 [37]

英伟达Alpamayo-R1开源模型的技术特点 - 英伟达首次开源针对自动驾驶场景设计的视觉-语言-动作大模型，其数据集总大小约100TB，并明确可用于商业和非商业用途 [5] - 该模型采用“链式推理”机制，先将传感器数据转化为自然语言描述，再进行逐步场景分析和路径推理，模仿人类分步思考的决策过程 [5] - 模型通过逻辑推理预判风险，在长尾复杂场景中鲁棒性显著提升，例如能处理繁忙十字路口的杂乱施工路障、无保护左转或雨夜道路损毁等情况 [5][8] - 在极端长尾场景测试中，该模型较传统模型规划准确率提升12%，事故率降低35%，近碰率降低25%，并实现99毫秒的低延迟响应 [10] - 开源套件包含Alpamayo-R1模型、部分训练数据集、配套工具、AlpaSim仿真评估框架以及“物理AI开放数据集”中的部分数据 [10] - 配套的Cosmos开发者工具链提供了高质量数据构建规范、合成场景生成流程及模型评估基准等资源，方便研究人员微调与部署 [12] 英伟达的战略布局与行业影响 - 通过开放核心算法，英伟达旨在巩固并扩张自身生态影响力，使汽车厂商能像组装手机一样快速构建自动驾驶系统，即购买其芯片平台并微调算法即可 [14] - 此举被业内评论为标志着Robotaxi产业进入“安卓时刻”，制造商可采用通用开放的硬件加软件方案 [15] - 开源策略与英伟达硬件销售目标相辅相成，更多开发者和整车厂采用其软件生态，将带动对Orin/Thor等车规级计算芯片的需求 [16] - 英伟达明确表示，借助开源有助于行业形成统一的评测和安全标准，加速错误发现和修复，并迎合监管对可解释性的要求 [16][19] - 公司希望通过Cosmos大模型平台确立技术话语权，并加速整个生态向“理解型自动驾驶”演进 [19] 对自动驾驶产业链的冲击 - 英伟达的开放动作加剧了开源与封闭阵营间的竞争，打破了传统如特斯拉Autopilot、Waymo或Mobileye等厂商的闭源“黑盒”惯例 [21] - 此次将高阶推理模型全面开源，标志着封闭高端自动驾驶技术的壁垒被进一步撕裂，可能引发新一轮开源热潮 [23][24] - 随着自动驾驶硬件趋于同质化，决策层面的算法和软件生态将成为关键竞争点 [24] 中国市场的机遇与挑战 - 中国智能驾驶域控制芯片装机量中，英伟达Orin-X占33.5%，绝大多数国内车企的L2/L3乃至L4系统依赖英伟达方案 [26] - 对于依托英伟达平台的中国车企，开源软件和工具能够直接用于本地算法开发和场景调优，加速软件化转型 [27] - 中国行业面临智能驾驶工程师严重短缺的挑战，到2025年相关人才缺口将超百万，智能驾驶工程师供需比仅为0.38 [29] - 消化和应用复杂大模型需要大量复合型人才，而中国绝大多数测试场景仍集中在有限路段，大规模L4落地试运营仍需时间 [30][31] - 中国车企和供应商需评估是否拥有足够的高精度地图、长尾场景数据和模拟环境，来验证开源模型的安全性与合规性 [31]

文章核心观点 - 丰田汽车投资100亿美元，在日本富士山脚下建设名为“编织之城”的未来智慧城市实验场，旨在测试下一代移动出行技术，并推动公司从传统汽车制造商向现代出行公司转型 [6][8][10] 编织之城的背景与概况 - 项目于2020年1月CES上公布，选址于1967年投产、2018年关闭的丰田汽车东日本公司东富士工厂原址 [4][6] - 项目耗资100亿美元，是一座私人所有的城市，不受公共道路交通法规约束，拥有极高的实验自由度 [6] - 首批100位居民为丰田或其子公司员工，一期工程最终计划容纳360位居民 [4] 建设编织之城的原因 - 核心原因之一是推动公司转型，丰田在软件和自动驾驶领域尚非领导者，需探索未来出行技术 [8] - 公司凭借其全球销量领先的财务实力，有资本建造整座城市作为下一代移动出行技术的专门测试场 [8] - 项目是丰田整合其未来出行领域努力的一部分，相关举措包括成立Woven By Toyota部门、收购Lyft自动驾驶部门、投资充电管理软件公司等 [9] 编织之城的设计与功能 - 城市设计将三种街道交织：仅供高速车辆通行、混合使用低速个人交通工具与行人、仅供行人使用的公园式步行道 [9] - 交通系统以行人优先为原则，信号灯与传感器相连，平时为绿色，仅在检测到车辆接近时变红 [10] - 城内将测试多种未来出行系统，包括自动驾驶车辆，并拥有一条400米长的地下物流通道，由机器人配送包裹 [10] - 定位为“生活实验室”，为居民和发明家提供安全、真实的实验环境，以测试新产品和新理念 [10] 城市的参与者与生态 - 参与者分为两类：“编织者”（对拓展出行方式充满热情的居民）和“发明家”（包括企业、初创公司、研究机构等创新者） [14] - 丰田提出“kakezan（乘法效应）”理念，期望不同领域与文化在此交汇，催生新想法和价值 [16] - 已有日本咖啡公司UCC Japan入驻开设咖啡馆，研究咖啡对人类工作效率和放松状态的影响 [16] - 城市愿景超越交通运输，其基础设施支持物流、可再生能源网络、通信系统和社会实践和谐共生 [18] 项目的意义与展望 - 项目被丰田高层视为引领公司及汽车产业变革的“先锋突击队” [12] - 丰田或借此为全球未来智慧城市发展定调，影响从自动驾驶到可持续基础设施的方方面面 [18] - 项目是一项大胆的实验，其结果和产出存在不确定性，其长期成功与否尚待观察 [19]