加入轩辕同学 ， 成就新汽车人! 作 者 | 贾 可 编 辑 | 张 南 设 计 | 张 萌 Editor's notes 编者按 "中国汽车产业，无论是主机厂还是供应链，为此也正在加紧出海。我觉得，从另外一个角度来说，这是中国的汽车的同行们，在致力于与全球汽 车行业共存共赢。" 轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士指出，"如今，中国的汽车产业在新能源、智能化转型、全产业链生态升级等关键赛 道上，走出了一条具备自身特色和优势的发展之路。" 10月14日，雷诺集团全球项目"Tech World Tour"（科技世界探索）抵达中国，该项目是构建国际化科技创新交流平台的重要活动，此前已完成法 国、西班牙两站，首次来到亚洲。 近30名外国媒体记者、内容创作达人跟随雷诺汽车走进中国，通过实地探访，打破刻板印象，见证中国在新能源汽车与智能科技领域取得的实质 性领先。 如今，中国已经从雷诺的销售市场跃升为不可或缺的"创新策源地"与"全球技术合作的新枢纽"。在这里，雷诺集团中国正以前瞻性的布局和创新合 作模式，积极应对技术趋势的挑战与机遇. 对于雷诺而言，深耕中国，就是投资未来；读懂中国，方能引领世界。如何 ...

文章核心观点 - 新能源汽车保有量已突破3600万辆，但在国庆等节假日期间，高速公路服务区充电需求呈“潮汐式”爆发，导致严重的“充电焦虑”，其本质是多重系统性矛盾叠加的结果，而非简单的充电桩数量不足 [5][13][18] - 高速充电桩面临严峻的商业困境：平日平均利用率仅5.44%，远低于9.77%的盈亏平衡线，导致投资回报周期长，社会资本投资意愿低，建设主体仍以“国家队”为主 [20][23] - 解决困境需多管齐下：短期依靠精细化运营（如叫号系统、充电引导）和应急措施（如移动充电车）；中长期依赖大功率超充桩建设、智能电网技术（如柔直互联）、以及换电模式等多元化补能方案 [28][30][31][33][35] 新能源汽车节假日高速充电现状 - 2025年国庆假期，全国高速公路新能源汽车充电量达12287.32万千瓦时，日均充电量1535.91万千瓦时，是平日的2.59倍，创历史新高 [13] - 假期新能源汽车约占高速公路日均总流量的20%，即约1240万辆，较2024年国庆增长约30% [13] - 高速服务区充电桩平均等待时间为1.5小时，热门路段甚至超过3小时，与传统燃油车15分钟的加油平均等待时间形成鲜明对比 [20] 充电基础设施供给分析 - 截至2025年8月底，中国电动汽车充电基础设施总数达1734.8万个，同比增长53.5%，其中公共充电设施431.6万个，同比增长37.8% [10] - 高速公路服务区充电桩覆盖率高达98%，但充电桩数量仅6.6万个，仅占全国充电桩总量的不足1% [10][15] - 节假日期间，6.6万个高速充电桩需满足1240万辆新能源车的补能需求，车桩比高达186:1，远超行业单桩日均服务8-12辆的标准 [15] 高速充电困境的深层原因 - 需求端呈现极端的“潮汐式”波动：全国高速公路充电桩平日利用率低至3%，但节假日需求暴涨十几倍，超过三分之一的服务区充电桩满负荷运转 [20][21] - 供给端存在结构性矛盾：充电桩区域分布不均，经济发达省份（如浙江、江苏、山东）高速公路充电量均突破530万千瓦时，热门高速如长深高速单日充电量突破350万度，使用率达82% [15] - 技术兼容性与效率问题突出：高速服务区主流充电桩功率为60kW-120kW，大功率超充桩占比过低，且不同品牌车型间存在兼容性问题，降低了整体服务效能 [16][26] 当前采取的缓解措施与成效 - 运营优化措施：推行“叫号充电”系统引导秩序，并引导车主“充电至80%即走”，利用锂电池前80%充电效率高的特性提升周转率；通过“智能充电引导系统”实现车流分流 [28][30] - 应急设施补强：在繁忙服务区新增超充桩（如河南新增1400根600kW超充桩），调派移动储能充电车，并利用健康监测系统将充电桩故障率从8.7%降至4.3% [30] - 措施成效显著：2025年国庆高速服务区充电平均等待时间从2023年的2.3小时降至1.5小时，改善幅度达35% [30] 中长期解决方案与发展方向 - 技术路径升级：国家能源局规划到2027年底前建设超过10万台大功率充电桩，重点覆盖高速公路，目标是将充电时间大幅缩短至接近加油时间 [31] - 多元化补能模式：换电模式在高速场景优势明显，蔚来能源在国庆假期提供换电服务1097985次，日均同比增长37%；探索将高速收费站改造为光储充一体化能源站 [33][35] - 系统级协同需求：解决困境需要车辆电池技术、电池管理系统与充电桩、电网同步升级，并应用“柔直互联”等智能电网技术提升电力资源调度效率 [33]

分体式大灯设计趋势 - 汽车前脸设计正经历从经典圆润大灯向纤细锐利的分体式大灯转变，形成被称为"眯眯眼"的未来主义冷峻风格 [4] - 分体式大灯将照明功能拆分，上方布置日间行车灯负责白天车辆识别，下方布置近光灯和远光灯负责夜间照明 [7] - 该设计让汽车制造商获得更大造型灵活性，使日间行车灯成为彰显品牌风格的装饰元素 [8] 设计动机与行业观点 - 汽车制造商采用分体式大灯主要出于审美考虑而非法规要求，安全性提升被视为设计的"美丽意外" [8] - 宝马发言人明确表示i7的灯光设计是对经典双圆形大灯的渐进式诠释，与遵守法规无关 [8] - 奥迪大灯研发主管指出分体式设计可隐藏主大灯外壳，将视觉焦点集中在上方LED日间行车灯 [9] 历史发展与市场演变 - 分体式大灯设计理念最早出现在1998年菲亚特Multipla和2000年庞蒂亚克Aztek，但当时市场接受度低 [10] - 2014年雪铁龙Cactus将这种设计语言推向主流，2010年日产Juke成功为分体式大灯设计打开市场 [14][15] - 电动汽车崛起加速了分体式大灯普及，传统前格栅消失使车前脸成为设计师的"画布" [14] 未来发展方向 - 部分设计师对当前流行的灯条设计表示审美疲劳，认为照明设计已接近当前阶段的尾声 [19] - 未来汽车照明将更多承担通信责任，在自动驾驶和行人安全方面创造外部接触点，营造安全感 [19] - 宝马i Vision Dee等概念车引入交互式LED面板，小鹏、高合等品牌正在试验可改变形状、颜色和顺序的车灯 [20][22]

行业核心现状与挑战 - 2025年中国汽车产业在反内卷思想上达成共识并出现实际动作[4] - 行业整体仍被沉重焦虑感和无力虚无感笼罩[5] - 零部件企业面临订单增多但利润减少、亏本项目增多但价值创造稀薄的困境[6] - 企业面临不干立刻被淘汰、干或许能抓住一线生机的生存博弈[6] 2025新汽车技术合作生态交流会概况 - 会议主题为长期与短期 将于12月5日-6日在苏州举行[8] - 参会者包括主流车企研发采购领导人、供应链企业负责人、投资机构及第三方专家[9] - 会议经过十年发展已成为中国新能源与智能网联汽车领域最具影响力的年度交流盛会[11] - 由世界新汽车技术合作生态协会联合轩辕同学主办 大会主席由贾可博士担任[11] 会议内容与议程安排 - 采用论坛展览与盛典三位一体形式 包含2场行业主论坛和8场专业分论坛[13][14] - 上午主论坛由主机厂采购研发负责人及专家发表演讲并进行圆桌讨论[15] - 下午分论坛围绕8个专业技术趋势进行主题演讲和圆桌讨论[15] - 12月5日晚举行闭门深度交流晚宴暨轩辕同学巨浪5期毕业典礼[15] - 12月6日晚举行第十届中国汽车零部件年度贡献奖铃轩奖颁奖典礼[15] 会议价值与行业意义 - 是汽车主机厂采购团队最集中的现场对接平台[15] - 是汽车主机厂研发团队最集中的现场交流平台[15] - 是主流投资机构最集中的现场考察机会[15] - 旨在推动中国汽车和新汽车向前进 构建最强技术合作生态圈[16]

轩辕奖评选机制与标准 - 第十三届轩辕奖于2025年10月15日启动，共有40款车型获得提名[5] - 评选机制由车企主动申报制改为由评审团、顾问团直接提名制[9] - 评审标准强调"独立于商业、独立于关系、独立于权力"的独立评审态度[7] - 实车测评维度包括动态操控、静态感知、场景适配、智能座舱和组合辅助驾驶五个方面[15] - 评审团共13位评委，新增前中国一汽研发总院造型设计院院长张铭，体现"学院派"与"实战派"融合[15] 提名车型结构分析 - 提名车型全部为2023年11月至2024年10月期间交付的中外品牌国产汽车[11] - 按车型分类，SUV占据主导地位，共23款，占比57.5%；Sedan（轿车）14款，占比35%；hatchback（掀背车）2款，占比5%；MPV 1款，占比2.5%[10] - 按能源形式分类，电动化车型（电能）占比达到57.5%[10] - 合资企业共有5家参与，贡献了10款提名车型，占比25%[7] 行业趋势与评选重点 - 评审团将重点关注提名车型在技术创新、用户体验、产业进步和可持续发展方面的表现[16] - 评审团阐述了2025年市场现状和行业趋势，提及车企产品规划、研发和市场营销工作中的痛点[18] - 奖项被视为新汽车发展风向标，在高度同质化内卷时代坚持独特评审价值[7][15] - 最终颁奖典礼计划于2025年12月下旬的轩辕年度盛典上举行[18]

公司概况与核心事件 - 公司为全球汽车后市场重要参与者First Brands Group，旗下拥有约25个品牌，业务遍及五大洲 [4][5] - 公司年营收高达50亿美元，其零部件价格约为汽车经销商原厂配件的一半 [5][7] - 公司于9月28日正式申请破产保护，暴露巨大财务窟窿，负债预估高达100亿至500亿美元，而资产仅在10亿至100亿美元之间 [7] 财务危机与调查 - 一笔23亿美元的保理融资资金“凭空消失”，该公司约70%的收入通过保理获得 [10] - 资金未按规范存入受监管的隔离账户，公司律师承认隔离账户中资金为零美元 [10] - 美国司法部已介入调查，但目前仍处于早期阶段，尚未发现不当行为的证据 [10][11] - 公司任命了独立董事特别委员会，调查表外融资安排及发票是否被多次计入的问题 [25] 对华尔街金融机构的冲击 - 危机波及多家华尔街金融机构，包括瑞银（风险敞口超5亿美元）、千禧管理公司（预计损失约1亿美元）及杰富瑞 [14] - 杰富瑞旗下Point Bonita在保理交易中涉及约7.15亿美元应收账款，公司股价上周累计下跌超18% [14][15] - 摩根大通首席执行官将此事比作“蟑螂”，警示可能存在更多类似问题的公司 [14] 经营隐患与破产根源 - 公司过去十年通过持续收购进行扩张，导致债务不断累积，例如2020年债务融资10亿美元，2023年融资11亿美元 [17][18] - 公司融资结构封闭，未公开发行债券，主要依赖银团贷款及私人信贷，财务披露糟糕，信息不透明 [19] - 再融资计划因未披露数十亿美元表外债务及市场信心动摇而受阻，尝试以约120亿美元出售未果，最终走向破产 [19][20] 管理层变动 - 创始人兼首席执行官帕特里克·詹姆斯已正式辞职，由重组专家查尔斯・摩尔接任 [24][25] - 新任CEO表示当务之急是确保运营稳定并调查过去融资工具的使用情况，特别是抵押品是否被多次质押的问题 [25]

英国零排放车辆强制目标政策核心规则 - 政策自2024年起实施，要求车企每年提升在英销售新车中零排放车型的比例，主要针对纯电车型 [9] - 2025年乘用车目标红线为28%，轻型商用车为16%，并维持2030年80%、2035年100%的终点路径 [9] - 未完成部分将触发"最终合规金"，乘用车按每缺一个配额支付1.5万英镑；轻客从2025年起恢复为1.8万英镑，2024年过渡期为9000英镑 [9] - 制度允许"积存与借用"，当年多出的ZEV积分可跨期结转或以未来超额回补当年差额 [12] - 允许将混动的部分减排收益在到2029年的更长时段内用于抵扣，以减轻短期压力 [12] 车企合规情况分析 - 根据研究机构测算，Stellantis可能短缺约9241个积分，日产短缺约12104个，丰田短缺约6820个，捷豹路虎短缺约5583个 [17] - 大众集团、雷诺、宝马与福特更接近或达到年度积分目标，特斯拉、大众、宝马为电动车积分富余的"大户" [16][18] - 雷诺因Scenic与Renault 5销量提升从负结余转为正结余，福特受Puma Gen-E与E-Tourneo Courier带动向目标靠拢 [17] - 英国9月纯电注册量达72779辆，创单月历史新高，月度份额达23.3%，前9个月纯电累计349414辆，同比增长29% [19] - 行业平均份额仍低于今年28%的监管红线，福特Puma家族借电动版Gen-E发力，9月跻身英国EV单月畅销梯队 [20] - 轻客方面，9月纯电轻客注册量同比增长41.1%至4262辆，单月份额8.9%，但年内累计份额9.1%距离16%指标仍有差距 [21] 行业应对策略与市场动态 - 车企为促进纯电转化已累计提供超65亿英镑的激励，普遍诉诸"价格工具"进行大幅折扣和补贴 [24] - 日产公开呼吁政府放宽配额节奏，理由包括零售端需求疲弱、可负担车型不足、充电网络铺设偏慢 [25] - Stellantis评估若无法通过销售端自然合规，需考量交易与借贷的财务可行性 [25] - 雷诺CEO强调混动与纯电并举、按需提速是实现配额与经营可持续性的务实路径 [26][27] - 英国重启电动汽车补贴，最高达3750英镑，覆盖约全部纯电车型的四分之一，叠加厂商折扣推动渗透率 [27] - 积分交易与跨年结转为缺口盘提供策略组合，PHEV结构优化可在短期改善名义合规，但以价换量将压缩单车利润与经销端收益 [28]

行业竞争态势 - 当前汽车行业处于存量市场竞争环境，车企普遍设定高于上一年度的销量目标，但多数难以完成，导致低价清库甚至亏损卖车的恶性循环 [4] - 2025年第四季度成为新车发布高峰期，部分车企为抢占明年购置税退坡前的窗口期，提前了新车SOP时间表 [5] - 2026至2027年，传统车企将携新车型加入新能源竞争，价格战预计将更为残酷，行业可能出现频繁的兼并重组 [54] 2025年车企销量目标完成情况 - 在已公布数据的车企中，小鹏汽车年度目标完成率最高，达89%，这与其年初设定较低的销量目标有关 [7][8] - 上汽集团、吉利控股、比亚迪及小米汽车的年度目标完成率均超过70% [7][9] - 蔚来汽车和理想汽车的年度目标完成率均为46%，与64万辆的年度目标尚有较大差距 [7][51] - 特斯拉上海超级工厂在四季度进行产能爬升，预计将超额完成年度目标 [9] - 车企通常设定两个销量目标，对外官宣的目标会低于内部目标 [11] 国庆假期市场热度分析 - 2025年国庆假期前三天的4S店进店人流量未达预期，相比2023年和2024年同期，许多门店的数据出现下降 [14] - 全国范围内位于园区的4S店，国庆假期人流量与平常周末相当，甚至更少，一线城市外出旅游人口增多影响了到店客流 [14] - 监测数据显示，2025年国庆假期整体客流量不如2024年，但部分经销店表现相对较好 [16] 主要车企市场表现 - 一汽丰田2025年1-9月累计销售乘用车约58.70万辆，同比增长约9.3%，销量主要由SUV车型拉动 [19] - 广汽丰田同期累计销量约56.75万辆，其混动和纯电车型销量达28.71万辆，占总销量约50% [19][22] - 一汽-大众2025年1-9月累计销售约113万辆，同比增长约5-6%；上汽大众累计销售约75.2万辆，与上年基本持平 [29] - 宝马2025年前三季度累计交付约46.5万辆，同比下降约11.2%；奔驰累计交付约42.5万辆，同比下降27% [39][40] - 蔚来汽车2025年第三季度总交付量为20.1万辆，为第四季度设定了15万辆的单季交付目标 [46] - 小鹏汽车截至2025年第三季度累计交付31.3万辆，同比增长约218%，9月单月交付达41,581辆 [49] - 理想汽车i6车型排产已至明年1月底，蔚来新ES8排产至明年4月，显示部分新车型需求旺盛 [51]

事故概述与市场反应 - 2025年10月13日凌晨，一辆小米SU7在成都天府大道发生严重交通事故，车辆碰撞后失控翻滚并迅速起火，导致驾驶员不幸遇难 [4] - 事故发生后，小米集团（01810.HK）股价当日午间收盘下跌7.82%，收盘时下跌5.71%，报49.08港元，单日市值蒸发约773.03亿港元 [6] - 当地警方通报指出，当事人邓某某涉嫌酒后驾驶机动车，且网络流传视频显示事发车辆在超越一辆时速104km/h的汽车后发生事故，目击者称其时速可能超过150公里 [9][12] 产品安全责任认定焦点 - 根据中国产品责任采用的严格责任原则，汽车制造商的责任核心在于车辆是否存在“缺陷”，需通过技术鉴定判断 [17] - 责任认定需从两个层面分析：一是事故原因是否与产品缺陷有关；二是即便碰撞由驾驶员造成，但车辆在碰撞后是否出现不合理的安全问题（如车门无法打开、电池迅猛起火）导致损害后果扩大 [18] - 此次事故是小米SU7在2025年内发生的第二起引发广泛关注的致命事故，此前3月29日在安徽发生的事故导致3人身亡，调查结论尚未明确公布 [20] 新能源汽车行业安全设计隐患 - 事故将电动化汽车的安全冗余设计推向舆论焦点，特别是电子车门把手在碰撞断电后无法从外部打开的问题 [23] - 小米SU7 Ultra采用半隐藏式门把手，依赖电控信号解锁，严重碰撞导致电路瘫痪时，外部无法开启车门，需依赖车内机械应急拉手，但若驾乘人员失去知觉则无法操作 [24] - 工信部于2025年9月发布的《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿已指出电动式把手存在“断电失效”等隐患，并强制要求配备机械释放功能 [26] 电动跑车性能与安全的平衡挑战 - 电动跑车存在共性缺陷：在动力电池能量密度未根本性提高的情况下，整车质量远重于同类燃油车，但轮胎尺寸可能更小，导致真实的刹车能力在极端情况下可能不足 [28] - 以保时捷Taycan为例，其整备质量在2250kg至2360kg之间，而小米SU7 Ultra的整备质量为2330kg至2360kg，但马力更为强大，最大可达1548匹 [29][30] - 尽管小米SU7 Ultra官方公布的100-0km/h制动距离为30.8米，优于许多同类车型，但公司为新车设置了300公里内的新手模式，限制马力输出和极速，以降低风险 [33][34]

兰博基尼纯电战略调整 - 兰博基尼CEO史蒂芬·温科尔曼透露，原定于本十年后期量产的首款纯电车型Lanzador，正被认真评估由纯电动车改为插电式混合动力，最终决定将在几周内做出[4] - 计划调整的核心原因是高端电动跑车市场需求的持续降温，公司判断若坚持纯电路线，新车一上市就可能遇冷[4] - 公司有能力打造纯电动车，但认为未来几年推出纯电版本并非明智之举[4] 市场背景与客户需求分析 - 对于兰博基尼这类产品，当前客户并不把纯电动车视作合适的替代品，声浪、机械参与感、连续极限与补能便捷性是高净值客群综合权衡的关键因素，绝对加速不足以单点撬动换购[7] - 高端性能纯电动汽车当前需求存在回落，品牌短期策略将以插电式混合动力巩固性能与体验，等待技术与补能生态进一步成熟[8] - 这种“先稳体验、再等拐点”的防守反击策略，能把技术、成本与法规错位带来的风险压低到更可控的区间[8] Lanzador车型规划演变 - Lanzador在2023年蒙特雷车展首次以“Ultra GT”概念形态亮相，被明确为品牌首款量产纯电车型，原定量产时间为2028年[11] - 进入2024年底，公司已将首款纯电车型的量产节点从2028年推迟至2029年，理由是不认为2025至2026年市场已准备好接受超高端纯电动汽车[11] - 若Lanzador改为插电式混合动力，最可能的变化是以混动总成为城市低速场景提供静谧高效，同时用内燃机与多电机协同释放山路赛道的可玩性，整车将维持高离地间隙的GT范式和2+2座布局[12] 品牌整体电动化节奏 - 公司已确认下一代Urus将于2029年以插电式混合动力形式登场，而非此前讨论的纯电版本，此举将公司电动化节拍整体切换到“混动稳态+纯电择时”的模式[8] - 公司近期释放出“V12发动机将延续至2030年之后”的积极信号，表明品牌在旗舰层面仍会维护长久以来的情绪资产与声浪美学[12] - 管理层不仅在评估纯电车型的上市时间，还在评估以何种技术路径上市，意味着战略灵活性增加[11] 行业参照与竞争动态 - 法拉利于10月9日揭示其首款量产纯电车型Elettrica，该车为四门构型，0-100km/h加速约2.5秒，最高时速310km/h，并以“真实动力系统振动放大”方式保留品牌声学特征，预计2026年前后交付[14] - 法拉利将2030年纯电占比目标从40%下调至20%，其余由内燃机与混动分担，属于理性推进的多能源策略[14] - 阿斯顿马丁在2024至2025年间两次推后首款纯电车型时间窗，阶段性将资源集中于插混与混动；保时捷也屡次被报道调整电动化节奏，反映出行业面临的共同挑战[15] - 2026年至2029年很可能成为超豪华性能电动化的“试错窗口”，不同品牌将依据客群结构、能力与财务条件选择不同步幅[16]