财务数据和关键指标变化 - 2023年前九个月营收增至426亿欧元，同比增长12%，主要因商业飞机交付数量增加 [18] - 2023年前九个月调整后息税前利润（EBIT adjusted）略增至36亿欧元，反映商业飞机交付量增加和更有利的对冲汇率，但部分被为未来做准备的投资抵消 [20] - 2023年前九个月研发费用为22亿欧元，高于去年同期的20亿欧元，预计全年研发费用将比2022年略有增加 [22] - 2023年前九个月调整后每股收益（EPS adjusted）为3.59欧元，基于7.89亿股的平均股数 [23] - 2023年前九个月并购和客户融资前自由现金流为10亿欧元，主要反映交付模式和库存积累 [23] - 2023年前九个月报告的息税前利润（EBIT reported）为27亿欧元，EBIT调整总额为净负9亿欧元 [24] - 2023年前九个月净收入为23亿欧元，摊薄后每股收益为2.96欧元 [25] - 2023年前九个月152亿美元的远期合约到期，欧元兑换实现的混合汇率为1.20美元，同时实施了87亿美元的新对冲，混合汇率为1.11美元 [26] - 截至9月底，净现金头寸为83亿欧元，流动性仍高于300亿欧元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机业务 - 前九个月交付488架飞机，符合计划；A220交付41架，继续向2026年达到每月14架的产量目标迈进；A320交付391架，其中A321交付222架，占该系列交付量的57%，生产正朝着2026年每月75架的目标推进；宽体机交付56架，其中A330交付20架，A350交付36架，A330目标是2024年达到每月4架的产量，A350决定在2026年将产量提高到每月10架 [31][32][33] - 前九个月收入同比增长18%，调整后息税前利润从去年同期的29亿欧元增至32亿欧元 [34] 直升机业务 - 前九个月交付197架直升机，略高于去年同期；收入同比增长3%至47亿欧元，调整后息税前利润增至4.17亿欧元 [35] 国防与航天业务 - 收入同比下降6%，主要受A400M交付模式和某些卫星开发项目的完工估计更新影响 [36] - 调整后息税前利润下降，反映完工估计更新带来的费用，但部分被该业务其他部分的较好表现所缓解 [37] - A400M前九个月交付4架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 前九个月预订1280架总订单，其中第三季度预订200架；A220前九个月预订33架总订单；A320系列前九个月预订1087架总订单，其中第三季度预订149架，积压订单达到6754架；宽体机前九个月记录160架总订单，包括第三季度的28架A330和23架A350，确认宽体机市场的复苏；前九个月净订单为1241架，9月底积压订单数量近8000架，达到7992架 [9][10] - 直升机前九个月净订单为191架，而2022年前九个月为246架，这些订单在各项目中分布良好 [11] - 国防与航天业务截至2023年前九个月订单 intake 为85亿欧元，其中第三季度为24亿欧元 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续专注满足对最新一代飞机的强劲需求，在所有商业飞机项目上继续提高产量 [40] - 2024年1月新组织架构将生效，一是加强对运营业务的关注，设立专门的商业飞机管理团队；二是让CEO更专注公司战略和推动集团业务转型以及国际事务；同时设立首席可持续发展官一职 [41][42] - 国防与航天业务启动转型计划，旨在调整工作方式，加强从投标到交付的严格项目执行，包括加强风险评估和缓解，强化端到端业务所有权，培育内部创业文化，提高竞争力 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球环境日益复杂，供应链管理仍是关键活动，预计供应链在一段时间内仍具挑战性，产量提升将继续受少数关键供应商制约，特别是发动机供应商 [5][6] - 尽管面临通胀压力和高油价，航空旅行需求持续增长，飞机订单情况良好，对未来市场前景持积极态度 [9] - 维持2023年的指导目标，即交付约720架商业飞机、调整后息税前利润约60亿欧元、并购和客户融资前自由现金流约30亿欧元，但承认航天业务的费用对调整后息税前利润带来额外压力 [39] 其他重要信息 - 10月交付71架商业飞机，延续第三季度的交付趋势 [7] - 直升机业务方面，本季度与PHI Group签署20架H175直升机和8架H160直升机的协议，H175于7月获得中国民用航空局（CAAC）型号认证，可开始在中国交付 [11] - 国防与航天业务方面，10月与法国签署价值12亿欧元的合同，用于法国多用途加油运输机（MRTT）机队的能力提升和在役支持；阿丽亚娜6号主级和上级的热试车成功完成，朝着明年首飞迈出重要一步；未来空中作战系统（FCAS）按计划与合作伙伴推进1B阶段工作 [13][14] - 在脱碳方面，推出空客直升机PioneerLab演示机，测试旨在减少高达30%燃料消耗的技术；与易捷航空签署使用直接空气碳捕获和储存（DACCS）技术的碳捕获协议；成为DG Fuels在美国生产可持续航空燃料的战略合作伙伴 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于2024年生产和交付增长以及A320发动机交付组合的变化 - 公司确认GTF问题不会影响2023年交付，2024年普惠和CFM将遵守对空客的承诺；由于普惠发动机召回活动，预计A320发动机交付组合中LEAP发动机占比会略高，GTF发动机占比会略低 [45][46][47] 问题2: 关于空客商业部门的员工数量对应的交付能力以及库存增加是否与供应链缓冲有关 - 员工数量增加一方面是因为重新招聘和培训员工，受供应链中断影响效率较低；另一方面是业务范围变化和实体整合，以及部分活动内部化；库存增加符合实现产量提升的计划，也考虑到供应链挑战，但不认为是缓冲库存，且短期内库存情况不会迅速改善 [50][51][53] 问题3: 关于第四季度调整后息税前利润的主要影响因素以及年初提到的通胀影响是否仍然有效 - 第四季度预计较去年略有提升，主要来自交付量增加和外汇汇率的积极影响；年初提到的全年约2亿欧元的通胀逆风仍然有效，已纳入指导目标 [58][59][98] 问题4: 关于CFM和普惠发动机问题是否会推迟A320在2024年的产量提升计划以及当前供应链中其他具有挑战性的领域 - CFM和普惠都确认会遵守对空客的承诺，2024年将继续提升产量；当前供应链挑战更多与特定设备或部件供应有关，除普惠外，还有一些已知的供应商存在困难 [64][65][66] 问题5: 关于与Spirit的合作情况以及如何确保普惠优先向空客交付发动机 - 与波音相比，空客对Spirit的依赖程度较低，正在与Spirit密切合作，从运营和合同角度支持相关项目推进；公司确认将按计划交付，对包括发动机在内的零部件交付有较高可见度 [70][71][72] 问题6: 关于国防与航天业务第三季度费用较高的原因以及GTF发动机风险的演变 - 费用是对卫星项目完工估计进行评估的结果，不代表第三季度业务的实际表现，公司认为该业务未来能够实现高个位数利润率；目前未看到GTF发动机潜在间接影响的情况，与发动机供应商在工业计划和执行上有良好的一致性 [75][76][80] 问题7: 关于“复杂性增加”表述的财务解读以及国防与航天业务转型是否有更战略的意图 - “复杂性增加”反映公司当前运营环境的复杂性，包括地缘政治、监管、供应等方面，需要投入更多管理资源应对风险和制定缓解计划，但不意味着无法实现目标或风险增加；国防与航天业务转型主要是为了适应当前环境，提高竞争力，并非直接针对欧洲国防合作或整合 [82][83][87] 问题8: 关于A220项目的更新以及对A220-500变体的看法 - A220今年将按计划交付，产量目标仍为2026年达到每月14架，虽进度可能稍有延迟但不影响大局；A220-500变体未来有意义，但目前公司专注于实现产量目标、达到收支平衡和降低成本，推出该变体尚不成熟 [89][90][91] 问题9: 关于通胀成本情况以及提高A350产量的信心来源 - 通胀仍有影响，全年约2亿欧元的通胀逆风已纳入指导目标；提高A350产量是因为获得了一定数量的订单，看到市场需求增长，且公司对供应链有更深入了解，从A320产量提升中吸取了经验教训 [95][96][97]

财务数据和关键指标变化 - H1 2023 营收增至 277 亿欧元，同比增长 11%，主要因商用飞机交付数量增加和直升机部门贡献提高 [19] - H1 2023 调整后息税前利润（EBIT adjusted）与 H1 2022 基本持平，为 26 亿欧元，包含商用飞机交付增加、更有利的对冲汇率，但部分被为未来做准备的投资抵消 [19] - H1 2022 包含与退休义务和对俄国际制裁相关的非经常性净正向影响 3 亿欧元，2023 年在合规相关问题上取得进展，释放准备金 1 亿欧元 [20] - H1 2023 研发费用为 14 亿欧元，高于 H1 2022 的 13 亿欧元，预计全年研发费用较去年略有增加 [21] - H1 调整后每股收益（EPS adjusted）为 2.47 欧元，基于 7.88 亿股的平均股数 [21] - H1 并购和客户融资前自由现金流为 16 亿欧元，主要反映交付情况和营运资金的有利阶段性影响 [21] - H1 2023 报告的息税前利润（EBIT reported）为 19 亿欧元，EBIT 调整总额为净负 7 亿欧元，包括外汇错配和资产负债表重估的 6.51 亿欧元负面影响等 [22] - 报告的每股收益包含 1.02 亿欧元的财务结果，主要反映某些股权投资重估的正向影响，部分被净利息结果和金融工具重估的负面影响抵消 [23] - 核心业务税率约为 27%，净收入的有效税率为 27%，最终净收入为 15 亿欧元，报告的每股收益为 1.94 欧元 [24] - H1 2023 有 97 亿美元的远期合约到期，相关 EBIT 影响和欧元兑换实现的混合汇率为 1.21 美元，低于 H1 2022 的 1.22 美元；还实施了 55 亿美元的新对冲，混合汇率为 1.11 美元；美元总对冲投资组合为 897 亿美元，平均混合汇率为 1.24 美元，低于 2022 年底的 939 亿美元和 1.24 美元 [25] - H1 并购和客户融资前自由现金流为 16 亿欧元，反映交付水平、库存机械增加以及收款和付款的有利时机；A400M 继续对并购前自由现金流造成压力，但程度小于 H1 2022 [26] - H1 2023 资本支出约为 -11 亿欧元，高于 H1 2022 的 -7 亿欧元，预计 2023 年资本支出将略有增加，以支持工业增产 [27] - 包含并购活动 5800 万欧元和客户融资 4200 万欧元的自由现金流为 15 亿欧元，飞机融资环境稳固，净现金头寸截至 6 月底为 91 亿欧元，流动性仍高于 30 亿欧元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - H1 交付 316 架商用飞机，符合计划；A220 交付 25 架，正逐步增产至中期达到每月 14 架的速率；A320 交付 256 架，其中 A321 为 147 架，占该系列交付量的 57%，生产正朝着 2026 年每月 75 架的速率推进；宽体机交付 35 架，其中 A330 为 14 架，A350 为 21 架，本季度宽体机交付量回升，Q2 交付 24 架，高于 Q1 的 11 架，A330 目标是 2024 年达到每月 4 架的速率，A350 目标是 2025 年底达到每月 9 架的速率，A350 货机变体预计 2026 年投入使用 [9][29][30][31] - H1 2023 营收同比增长 16%，主要因交付数量增加；调整后息税前利润与去年基本持平，为 23 亿欧元，交付增加和更有利的对冲汇率带来的积极影响部分被为未来做准备的投资抵消 [32] 直升机业务 - H1 2023 交付 145 架直升机，比 2022 年上半年多 30 架，主要由轻型直升机推动；营收同比增长 16%，达到 32 亿欧元，各项目和服务表现稳健；调整后息税前利润增至 2.74 亿欧元 [34] 国防与航天业务 - 营收同比下降 8%，主要因航天系统的延迟和军事系统的交付阶段问题；调整后息税前利润下降，也反映了对一些长期合同的假设更新，与航天业务的艰难环境一致 [35] - A400M 在上半年交付 3 架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进，今年上半年未确认进一步重大净影响，但在技术能力认证、飞机运营可靠性、成本降低和确保总体产量方面仍存在风险 [36] 各个市场数据和关键指标变化 - Q2 航空交通持续增长，国内交通在许多地区已完全恢复甚至超过疫情前水平，国际交通在大多数地区接近或高于疫情前水平，往返中国和亚太地区的交通逐步追赶但尚未达到疫情前水平，预计航空业 2023 年将恢复盈利 [10] - H1 飞机需求强劲，受增长和机队替换驱动，航空公司转向更节能的飞机以实现可持续发展目标；巴黎航展宣布超 300 份订单和承诺，包括 2 笔共 750 架飞机的大订单，其中宽体机订单 85 架；H1 总毛订单为 1080 架，净订单为 1044 架，订单储备达到创纪录的 7967 架飞机，其中 A320 系列为 6740 架 [11][12] - H1 直升机业务净订单 131 架，低于 2022 年 H1 的 163 架，订单分布在各项目，包括 19 架 H160；本季度与 Air Corporate 签订 40 架轻型直升机和 3 架 ACH160 的合同；H160 于 6 月获得美国联邦航空管理局（FAA）型号认证，此前已在日本、巴西、沙特阿拉伯和欧洲投入使用，民用和军事市场在母国均呈现积极态势 [13] - 国防与航天业务订单保持良好势头，特别是军事系统业务；H1 订单收入为 6 亿欧元，包括加拿大政府订购 4 架新建和 5 架改装的 A330 MRTT 飞机；7 月与德国续签 A400M 服役支持合同，为期 7.5 年 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 下半年重点是实现约 720 架商用飞机的交付目标，并全面提高所有商用飞机项目的产量，增产速度取决于供应链及其执行能力，团队将与供应商密切合作，共同预测、预防和减轻潜在干扰 [38] - 全球工业系统的扩展和升级进展顺利，如在图卢兹启用新的 A321 总装线；招聘工作有望实现 2023 年目标，甚至略超前，招聘对增产和公司长期转型至关重要，特别是获取支持数字化、自动化和脱碳雄心的新能力 [39] - 数字化提高效率，对设计、制造和支持下一代空客产品至关重要，如推出用于飞机内饰定制的沉浸式远程协作解决方案 [40] - 在脱碳方面，与布尔歇合作提高可持续航空燃料（SAF）产量，支持酒精制喷气燃料（ATJ）SAF 生产途径的规模化；今年夏天起，客户可选择在图卢兹和汉堡的渡轮航班上使用 5% 纯 SAF，该选项在天津和莫比尔已提供；欢迎欧洲层面就“为欧盟航空加油”达成的政治协议，这将为 SAF 在航空运输中的部署提供有力信号 [41][42] - 推进未来氢动力飞机所需技术的成熟，最近推出高功率演示器，用氢燃料电池取代传统辅助动力装置（APU），目标是在飞行中展示燃料电池的稳定运行；飞机系统测试室的专家团队实现氢燃料电池发动机概念全功率运行，输出功率达 1.2 兆瓦；5 月，ION 集团成功测试氢调节系统概念，该系统可利用最初为太空应用设计的设备为燃气轮机供气，体现了部门间的交叉和协同效应 [43][44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 整体地缘政治和宏观经济形势仍不稳定，供应方面，交付继续受少数关键供应商制约 [6] - 公司假设 2023 年世界经济、航空交通、供应链、公司内部运营及其交付产品和服务的能力不会受到额外干扰，维持 2023 年指导目标，即交付约 720 架商用飞机、调整后息税前利润约 60 亿欧元、并购和客户融资前自由现金流约 30 亿欧元 [37] 其他重要信息 - 托马斯·图珀将于 9 月 1 日加入公司担任新首席财务官，感谢 Xavier Tardy 担任临时首席财务官期间的工作 [45] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1: 齿轮涡轮风扇（GTF）问题及对 2024 和 2025 年生产的影响，以及移除 2024 年每月 65 架生产速率表述的原因 - 移除每月 65 架生产速率表述与 GTF 问题无关，是因公司已决定增产至每月 75 架，这成为新的参考点；目前处于 2023 年年中，2024 年生产的长周期项目已安排，继续评论每月 65 架生产速率意义不大，应关注每月 75 架的目标；GTF 问题对在役飞机召回和检查有影响，但与生产速率无关 [47][48][49] 问题 2: A320 上半年生产进展及瓶颈演变情况 - A320 上半年交付数量符合计划，进展良好，对第三季度展望乐观，有信心实现全年指导目标 [51] 问题 3: 普惠是否会优先销售备用发动机或放入维修、保养和大修（MRO）池而非供应给空客，以及 A321XLR 航程情况 - 普惠向空客交付 A320 发动机的管道和生产流程未变，此前已与普惠合作调整生产计划以平衡新机生产和机队支持；此次 GTF 质量问题需发动机返厂检查分析，预计不会直接影响普惠向空客的发动机发货数量，但可能对普惠团队和系统造成间接负担，影响有待讨论；A321XLR 方面，欧洲航空安全局（EASA）等认证机构对油箱认证提出额外安全要求，目前设计已冻结，进入飞行测试阶段，飞行测试进展顺利，虽因应对要求增加了重量，但有机会部分或完全抵消影响，最终性能需在飞行测试阶段进一步确定，XLR 仍将是一款具有长航程的出色飞机 [54][55][57][58] 问题 4: 下半年现金流动预期及招聘对业绩的影响 - 上半年产生 16 亿欧元自由现金流，预计下半年产生 14 亿欧元以达到全年 30 亿欧元的指导目标；下半年现金流动面临逆风，包括资本支出和税收支付后移，以及上半年巴黎航展订单带来的预交付付款（PDPs）顺风在下半年不再重复；招聘对财务影响较小，主要是阶段性问题，目前招聘进度略超前，有助于支持增产，公司会持续关注 [63][64][65] 问题 5: RTX 是否确认 GTF 问题对生产计划无影响，以及国防与航天业务盈利能力不佳的解决办法 - RTX 已确认 2023 年普惠向空客的发动机交付流不受影响，未来可能存在间接影响有待确定；国防与航天业务将进行内部组织重组，以提高敏捷性和客户关注度，增强业务竞争力，目前已开始与社会伙伴和管理层沟通，暑期后将与员工分享计划 [69][70][71] 问题 6: 2024 和 2025 年增产时在发动机供应商（从普惠到 CFM）、其他供应商（如客舱）以及航空公司客户方面的灵活性，以及供应链绩效在 Q2 的关键绩效指标（KPIs） - 此前已针对普惠发动机耐久性问题对 2024 和 2025 年生产计划进行发动机供应商间的重新分配，有低两位数的飞机重新分配灵活性，但此次 GTF 质量问题目前未显示会带来更多灵活性；供应链 KPIs 非常详细和具体，公司未提供或分享此类高级别 KPIs，供应链仍受少数关键供应商制约，虽这些供应商按恢复计划执行，但未超出年初约定的恢复水平 [76][78][79] 问题 7: 如何确保供应链财务健康，以及 A220 达到每月 14 架产量时各方能否盈利 - 原材料价格和能源价格波动、劳动力成本通胀等因素影响供应链，公司会与供应商逐案协商，根据不同情况提供 1 - 2 年支持，还会组织除发动机供应商外的钛和铝采购；A220 项目与供应商有长期合同，各方承诺实现成本目标并达到盈亏平衡，增产至每月 14 架对空客实现盈利很重要，供应商也需达到一定产量以覆盖固定成本实现盈利，但目前供应商面临困难，需解决自身问题 [83][84][85] 问题 8: A320 目前生产速率、达到每月 75 架的速率断点数量和时间，以及与发动机供应商 2025 年产量谈判情况及 GTF 问题的影响 - 公司更倾向基于年度指导目标和每月 75 架的参考点来沟通，不提供每月生产速率；A320 上半年交付 316 架，确认全年指导目标，继续朝着 2026 年单通道飞机每月 75 架的速率努力；与发动机供应商 2025 年产量谈判进展积极，但尚未讨论 GTF 质量问题的潜在间接影响，目前未看到对普惠为空客生产线生产发动机的零部件采购有影响 [88][89][90]

业绩总结 - 2022财年空客交付了661架商用飞机[6] - 2022财年总收入为588亿欧元，较2021年的521亿欧元增长12.8%[9] - 2022财年调整后EBIT为56亿欧元，报告EBIT为53亿欧元[6] - 2022财年每股收益（调整后）为5.36欧元，报告每股收益为5.40欧元[13] - 2022财年净收入为42.47亿欧元，调整后净收入为40.55亿欧元[32] - 2022财年自由现金流（不含并购和客户融资）为47亿欧元[6] - 2022年第四季度收入为206.44亿欧元，调整后EBIT为21.46亿欧元，净收入为16.79亿欧元[42] - 2022年第四季度自由现金流为19.25亿欧元，剔除并购后的自由现金流为17.81亿欧元[42] 用户数据与订单情况 - 2022财年订单净增820架，订单总量为7239架[19] - 2022财年直升机部门订单净增362架，收入为70.48亿欧元[22] - 2022财年国防与航天部门收入为112.59亿欧元，较2021年增长10.5%[25] 未来展望 - 2023年目标交付约720架商用飞机，调整后EBIT目标为60亿欧元，自由现金流目标为30亿欧元[28] 研发与投资 - 2022财年研发费用为3.19亿欧元，占收入的6.3%[19] - 2022年自由现金流为43.24亿欧元，剔除并购后自由现金流为45.34亿欧元[44] 财务状况 - 截至2022年12月31日，净现金为94亿欧元，总现金为236亿欧元，总债务为142亿欧元[38] - 2022年空客的总资产为115,944百万欧元，较2021年的107,047百万欧元增长了8.7%[50] - 2022年空客的总负债为115,944百万欧元，较2021年的107,047百万欧元增长了8.3%[51] - 2022年空客的总权益为12,982百万欧元，较2021年的9,486百万欧元增长了36.3%[51] 现金流与股息 - 2022年股息每股为1.50欧元，股息支付比率为40%[29] - 2022年总毛现金流为55.12亿欧元，营运资本变动为14.21亿欧元[44] - 空客的经营现金流量是评估其运营现金表现的重要指标[62] - 自由现金流（FCF）是公司在投资活动后从运营中产生的现金流量的关键指标[62]

财务数据和关键指标变化 - 2022财年营收增至588亿欧元，同比增长13%，主要因商用飞机交付数量增加、各部门贡献提高以及美元升值 [17] - 2022财年调整后息税前利润（EBIT）增至56亿欧元，高于上一年的49亿欧元，主要受商用飞机交付增加推动，部分被对冲汇率略不利因素抵消，还包含一些非经常性项目 [17] - 2022财年调整后每股收益为5.15欧元，基于平均7.87亿股计算 [18] - 2022财年并购和客户融资前自由现金流创纪录达47亿欧元，受营运资金增加和美元升值支撑 [18] - 2022财年报告的EBIT为53亿欧元，EBIT调整总额为负3亿欧元 [19] - 核心业务税率约为27%，净利润有效税率为19%，包括递延税资产减值的净释放，净利润为42亿欧元，报告的每股收益为5.40欧元 [20] - 2022年，203亿美元的远期合约到期，相关EBIT影响和欧元兑换按计划汇率1.22执行，高于2021财年的1.21，其中第四季度为62亿美元，混合汇率为1.23 [21] - 2022年实施了164亿美元的新套期保值，混合汇率为1.16，其中2022年第四季度为35亿美元，汇率为1.07，主要针对2023 - 2025年 [22] - 截至2022年底，美元总套期保值组合为939亿美元，平均借贷利率为1.24，而2021年底为983亿美元，利率为1.25 [22] - 2022年运营活动产生的总现金为55亿欧元，主要反映调整后的EBIT，营运资金减少14亿欧元，包括收款和付款时间的积极阶段性影响，受美元走强支撑 [23] - 2022财年资本支出约为负25亿欧元，高于2021财年的负19亿欧元，预计2023年资本支出将略有增加 [23] - 报告的自由现金流为正43亿欧元，包括并购活动负2.1亿欧元，主要与收购ZF Luftfahrttechnik有关，客户融资现金流为负1.46亿欧元 [24] - 2021年每股1.50欧元的股息或总计12亿欧元在第二季度支付，2022年全年养老金贡献为6亿欧元 [24] - 截至2022年12月，考虑到英国计划的盈余后，净养老金赤字为29亿欧元，较2022年减少42亿欧元，主要受利率上升推动 [24] - 截至2022年12月底，净现金头寸为94亿欧元，流动性状况进一步增强至316亿欧元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机 - 2022年向84家客户交付661架飞机，较2021年增长8%，但约为最初计划增幅的一半 [7][27] - A220交付53架，继续按计划在2026年年中前达到每月14架的生产速度 [27] - A320交付516架，其中A321为264架，为匹配供应调整了增产轨迹，计划到2024年底月产量达到65架，2026年达到75架 [27] - A320 XLR预计2024年第二季度投入使用，无变化 [28] - 宽体机交付92架，其中A330为32架，A350为60架，A330在2022年底月产量提高到约3架，目标是2024年达到4架；A350目前月产量约为6架，计划到2025年底达到9架 [28] - 与卡塔尔航空公司达成和解协议，包括交付50架A321neo和23架A350的条款 [28] - 2022年商用飞机收入同比增长15%，主要因交付数量增加和美元走强，调整后EBIT从2021年的36亿欧元增至46亿欧元，受交付增加和一些非经常性项目支撑，部分被对冲汇率不利因素抵消 [29] 直升机 - 2022年交付344架直升机，比2021年多6架，收入同比增长8%至70亿欧元，主要因服务增长和项目组合有利 [30] - 调整后EBIT同比增长约20%至6.39亿欧元，包括与退休义务相关的积极影响，利润率为9.1% [30] 国防与航天 - 2022年收入同比增长11%，主要受军用飞机和欧洲无人机产量增加推动，调整后EBIT下降主要因12月两颗昴宿星Neo卫星损失、阿丽亚娜6号延迟以及通胀上升的影响，部分被军用飞机产量增加、欧洲无人机增产和第一季度记录的退休申请积极影响抵消 [31] - A400M在2022年交付10架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合进行，2022年对合同进行了更新，记录了45亿欧元的额外费用，主要反映更新后的假设，包括通胀和剩余SOC3合同开发里程碑相关风险 [32] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年商业航空交通持续复苏，国内和地区市场领先，国际交通逐渐缩小差距，增强了对宽体机市场前景的信心，夏季航空旅行需求回升速度超预期，年底全球交通量已接近此前水平，中国近期重新开放对航空交通是一个强有力的积极推动因素，所有地区应逐渐恢复到正常水平 [10] - 2022年共获得1078份总订单，其中第四季度为222份，宽体机获得63份订单，包括24架货机，取消订单258份，其中第四季度为49份，净订单为820架飞机，截至2022年12月底，积压订单数量为7239架飞机，包括6093架A320系列飞机，积压订单价值增至449亿欧元，接近450亿欧元 [11][12] - 2022年直升机获得362份净订单，订单与账单比率在数量和价值上均高于1，订单分布在各项目中，包括12架H160，民用和军事市场均持续复苏且势头积极 [13] - 2022年国防与航天业务获得订单，使订单 intake达到137亿欧元，订单与账单比率约为1.2，包括重要订单，如FCAS未来战斗机系统演示阶段1b和欧洲无人机等 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定在2026年年中将A320系列飞机月产量提高到75架 [6] - 2023年公司目标是交付约720架商用飞机，调整后EBIT约为60亿欧元，并购和客户融资前自由现金流约为30亿欧元 [33] - 2023年公司主要优先事项是提高商用飞机产量，包括单通道飞机，到2026年达到每月75架的生产速度，将与供应商密切合作以匹配生产和供应 [34] - 公司将继续进行长期转型，实现流程、产品和服务的数字化和脱碳，在国防和高端技术领域发挥领导作用，为欧洲的主权和安全做出贡献 [35] - 公司致力于为航空航天行业设定可持续发展议程，已定义近零排放目标，并获得科学碳目标倡议（SBTi）批准，将与更广泛的行业生态系统合作将目标转化为行动 [36] - 在可持续航空燃料（SAF）方面，继续推动其生产和使用，与澳航建立了里程碑式合作伙伴关系，并与全球最大的SAF生产商之一耐斯特签署了谅解备忘录；在氢能源方面，继续研发创新技术，为2035年氢动力飞机投入使用做准备，宣布开发氢动力燃料电池发动机，并与CFM签署合作协议测试氢燃料直接燃烧发动机 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年公司面临不利的经营环境，新冠疫情和俄乌冲突的累积影响、国际制裁、能源危机加剧了物流、材料、零部件和熟练劳动力的紧张局势，供应链未按预期速度恢复，导致公司调整运营和生产计划 [6][7] - 进入2023年，公司业务各领域需求强劲，但供应紧张局面仍在持续，预计2023年商用飞机交付情况将再次呈现后期集中交付的特点，由于地缘政治和宏观经济动荡，仍存在进一步中断的风险 [8][9] - 公司认为市场对其产品需求旺盛，订单和积压订单情况良好，稳健和多元化的积压订单将支持公司在宏观经济条件恶化时的韧性 [12] - 尽管面临挑战，但公司对未来财务表现有信心，2022年实现了财务目标，并提出2022年每股1.80欧元的股息提案 [8] 其他重要信息 - 与法国、英国和美国相关部门的延期起诉协议的三年条款期于2023年1月31日结束，公司正在等待当局正式确定其是否遵守协议条款并结束对公司的起诉，公司将继续履行与美国国务院达成的同意协议下的义务，该协议延长至2023年10月 [9] - 过去几年公司在全公司范围内实施了强大的道德和合规文化与治理，并将继续维护和发展 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：请详细说明2023年30亿欧元自由现金流指导的逆风因素和顺风因素，以及关于达到10亿欧元净现金后向股东额外分配的最新想法 - 2022年自由现金流超出初始指导12亿欧元，主要得益于合同资产和应付账款的有利时机，2023年这些因素有所反转，但从两年累计来看，现金转化率接近1，公司承诺2022 - 2026年五年规划期内现金转化率为1 [42] - 目前公司净现金为94亿欧元，2023年有股息支付和自由现金流预期，关于达到10亿欧元净现金后向股东额外分配的讨论预计在2024年进行 [43] 问题2：鉴于2022年的挑战，对修订后的增产目标有多大信心，以及关于空客内部存在流程困难的报道 - 修订增产计划是基于当前供应环境的事实，2022年主要受复杂恶劣的供应环境影响，2023年的计划是根据当前供应情况制定的，相信随着时间推移供应情况会逐步改善，公司有信心实现该计划 [46] - 不清楚关于内部流程困难报道的来源，公司在不利环境下需要不断调整和适应，通过内部努力解决供应问题，2022年已增加交付约50架飞机，预计2023年比2022年多交付近60架飞机，认为在当前环境下是可行的 [47] 问题3：请说明目前A320供应链的应对措施，以及A220交付延迟对利润率的影响 - 2022年上半年发动机交付延迟，导致多次修订生产计划，下半年发动机制造商恢复修订后的计划，但供应链仍面临电子元件供应不足、劳动力短缺、物流和原材料供应等问题，目前供应链情况已趋于稳定，但预计2023年仍会面临问题，公司将继续积极管理积压订单，与供应商和客户协商调整计划 [50][51] - 由于交付延迟，需要与客户协商重新规划，关键问题是确定可原谅的延迟情况，公司在2020年因新冠疫情已应客户要求重新调整交付计划，现在需要应对新冠和俄乌危机对供应链的影响 [52] 问题4：中国总装线12月和1月交付量极低，如何看待改善路径和恢复正常的时间，以及A321总装线扩建的各生产线投入使用时间 - 天津总装线从A320转换为灵活的A320/A321生产线，且在转换期间遇到新冠疫情事件，导致交付中断，但预计不会对交付产生关键影响 [54] - 莫比尔的A321生产线按计划推进，首次交付计划在2024 - 2025年；图卢兹的新A321生产线将于今年年底交付首架飞机，将显著支持A320/A321系列飞机明年的增产 [54] 问题5：请说明2022 - 2023年EBIT桥的关键变动因素，以及A350增产供应链的压力点 - EBIT桥的关键因素包括飞机增量（不仅有高利润率的A320，还有A220）、未来投资的小幅增加、略好的外汇情况、非经常性项目（如养老金过去服务调整、乌克兰相关负面影响、合规相关费用等），净影响为负4亿欧元，此外还有一些较小的正负因素和负通胀影响，但公司正在努力弥补 [58] - 公司对宽体机增产持谨慎态度，已与供应链进行大量评估，关键监测项目包括大小发动机、设备和系统等，钛材料方面只要能继续采购就不存在数量风险，宽体机需求强劲，公司正在为新情况准备生产系统 [59][60] 问题6：在管理飞机生产增产方面是否有新行动，以及成本通胀的演变情况 - 公司在管理供应链方面投入大量时间和精力，提高了供应链的可见性和透明度，增强了危机预测和管理能力，与一级供应商合作深入了解供应链情况，寻找替代方案，还投资于供应链的应用和弹性，2023年将继续这些行动，并根据环境变化调整规划 [63] - 从2022 - 2023年的EBIT桥来看，通胀有净负几亿欧元的影响，成本大幅增加，但部分可通过合同中的价格调整条款抵消，一些与通胀相关的合同问题已在2022年财务报表中体现，目前通胀不是重大问题，但如果情况恶化可能会更显著 [64] 问题7：行业何时能恢复到2018年的生产率水平，以及利率上升对公司利息支出的好处 - 目前行业生产率远低于2018年，尚未从新冠疫情中恢复，原因包括环境干扰、劳动力更新和技能培训不足、疫情封锁和远程工作的影响等，这是一个复杂的行业问题，公司正在努力解决，但无法确定恢复到2018年水平的时间 [68] - 利率上升对公司有一定好处，一方面现金余额的利息收入增加，但要扣除负债影响，且部分债券投资组合的反应不是一对一的；另一方面，对养老金负债的影响最大，过去几年养老金赤字从10亿欧元降至2.9亿欧元，公司正在利用高利率进行套期保值，降低养老金赤字对利率的敏感性 [69] 问题8：2023年交付720架飞机的指导下，如何看待未来几年加速生产的信心，以及公司长期转型计划 - 2023年交付720架飞机的目标原本是2022年的目标，由于新冠疫情和供应链问题推迟了一年，中期目标（达到每月65架和75架的生产速度）也推迟了一年，但公司对未来加速增产有信心，因为在新生产系统建设和与供应商合作方面取得了进展，看到了供应商投资和招聘的效果 [72] - 公司的长期转型计划始于去年对生产系统的重组，包括航空结构制造、数字解决方案部署、人工智能应用等，还涉及可持续航空燃料活动和脱碳目标，该计划基于人员、产品、生产系统和生态系统四个支柱，与外部利益相关者密切合作，以实现飞机和运营的脱碳 [72] 问题9：目前销售活动的市场需求水平如何，以及国防与航天业务何时能恢复到约8% - 8.5%的利润率 - 市场需求非常活跃，不仅宽体机和货机，单通道产品也有大量需求和正在进行的销售活动，公司预计2023年将继续保持这种态势，因此需要加速增产 [75] - 2022年国防与航天业务受多种外部冲击影响，利润率需要调整，预计2023年将有所回升，但不太可能完全恢复到2021年的6.8%，达到8%的目标是一个长期目标，需要几年时间逐步实现，因为部分问题与历史合同结构有关，公司正在努力改善新合同结构 [76][77] 问题10：2023年自由现金流桥中是否有预交付款（PDP）推迟到2024年，以及是否包含结算现金支付，公司是否考虑更区域化的供应链 - 关于PDP，2022年合同资产和负债中的33亿欧元净PDP流量不会重复，会减少，但不是退还PDP，而是未来PDP支付的时间问题；关于结算现金支付，有一项需在2023年支付，但具体金额因保密协议无法透露，自由现金流的主要逆风因素是营运资金的支付和收款时间 [80] - 公司在之前的讨论中已提及通过多源供应和减少单点故障来降低供应链风险，这会导致供应链更区域化，但这不是目标本身，而是根据具体情况分析风险的结果，是公司适应

财务数据和关键指标变化 - Q1 2022 营收增至 120 亿欧元，同比增长 15%，主要因商用飞机交付数量增加和产品组合有利 [20] - Q1 调整后息税前利润（EBIT adjusted）增至 13 亿欧元，2021 年 Q1 为 7 亿欧元，增长 6 亿欧元，其中包括与退休义务重估相关的 4 亿欧元非经常性正项，以及因对俄国际制裁产生的 -2 亿欧元影响 [7][20] - Q1 调整后每股收益（EPS adjusted）为每股 1.14 欧元，基于 7.86 亿股的平均股数 [21] - Q1 并购和客户融资前自由现金流为 2 亿欧元，反映交付水平、竞争力和成本控制影响，但部分被主要由库存增加推动的营运资金增加所抵消 [7][21] - Q1 报告的息税前利润（EBIT reported）为 14 亿欧元，EBIT 调整项总计净正 2000 万欧元，包括 1900 万欧元的外汇错配和资产负债表重估正影响、与 A380 项目相关的 -110 万欧元以及包括合规成本在内的 -130 万欧元其他成本 [22] - 报告的每股收益中包含 1.66 亿欧元的正财务结果，主要反映某些股权投资重估的正净影响，部分被金融工具重估以及 -7600 万欧元的净利息结果所抵消 [23] - 核心业务税率约为 27%，净收入的有效税率为 25%，包括某些股权投资重估的税收影响，部分被递延税项资产减值所抵消，最终净收入为 12 亿欧元，报告的每股收益为 1.55 欧元 [24] - 2022 年 Q1，44 亿美元的套期保值到期，相关 EBIT 影响汇率为 1.21 美元/欧元，2021 年 Q1 为 1.16 美元/欧元；本季度实施 25 亿美元展期，主要调整 2022 年内套期保值的阶段安排；还实施 35 亿美元远期合约，汇率为 1.18 美元/欧元，主要针对 2024 年和 2025 年；3000 万美元套期保值因对俄国际制裁而取消资格，对财务结果产生负面影响；截至 2022 年 3 月底，美元套期保值组合总额为 871 亿美元，平均套期保值汇率为 1.25 美元/欧元，与 2021 年 12 月持平 [25] - Q1 运营活动产生的总现金为 12 亿欧元，主要反映调整后 EBIT 以及税收支付的有利阶段安排；营运资金增加 7 亿欧元，主要反映为支持 A320 系列增产而进行的库存积累，部分被现金收支的有利时机所抵消；年初至今，A400M 继续对并购和客户融资前自由现金流造成压力；2022 年 Q1 资本支出约为 -3 亿欧元，2021 年 Q1 为 5 亿欧元，预计 2022 年资本支出约为 -24 亿欧元 [26] - 报告的自由现金流为 2 亿欧元，并购活动占 -600 万欧元，客户融资流出 -4600 万欧元，飞机融资环境保持稳定，金融市场对公司产品有足够流动性；未来，现金流入将不可持续，预计今明两年会有现金使用 [27] - 截至 3 月底，净现金头寸稳定在 77 亿欧元，流动性头寸强劲，为 288 亿欧元；2022 年 Q1，穆迪和标普分别确认空客 A2 和 A 的信用评级，并取消负面展望，反映公司强劲的财务和运营表现 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - Q1 交付 142 架飞机给 48 个客户，年初至今净交付数量为 140 架，因国际制裁，2 架原记录为 2021 年 12 月售出的飞机无法交付 [6][31] - A220 交付 11 架，继续增产，按计划到本十年中期达到每月 14 架的产量 [32] - A320 交付 109 架，其中 A321 为 58 架，占比超 50%；生产在复杂环境下向 2023 年夏季达到每月 65 架的产量迈进，公司正与供应商和合作伙伴合作，目标是 2025 年实现每月 75 架的产量 [32] - A321XLR 继续推进 2022 年 Q2 末首飞工作，原计划 2023 年底投入使用，现预计 2024 年初投入使用 [34] - 宽体机交付 22 架，其中 A350 为 16 架，A330 为 6 架；目标是 2022 年底将 A330 月产量提高到近 3 架，2023 年初将 A350 月产量提高到约 6 架 [35] - 3 月，首架使用 100% 可持续航空燃料的 A380 飞行成功，这是继 2021 年 3 月 A350 和 2021 年 10 月 A319neo 之后，第三款至少有一台发动机使用 100% 可持续航空燃料飞行的空客飞机 [36] - 商用飞机业务财务方面，营收同比增长 17%，主要因交付数量增加和产品组合有利；调整后 EBIT 增长也反映竞争力提升和成本控制努力，还包括退休义务的非经常性正影响，部分被国际制裁影响所抵消 [37][38] 直升机业务 - Q1 交付 39 架直升机，与 2021 年 Q1 持平 [38] - 营收同比增长，主要因服务增长和项目组合有利；调整后 EBIT 也反映非经常性因素，包括退休义务的正影响 [39] 国防与航天业务 - 营收同比增长，主要由军用飞机业务推动，以及 2 月签署的欧洲无人机合同 [40] - 调整后 EBIT 反映退休义务影响，部分被国际制裁对航天业务的影响所抵消 [40] - A400M 在 Q1 交付 1 架，是土耳其空军订购的 10 架中的最后 1 架；继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进；技术能力认证及相关成本、飞机运营可靠性（特别是动力装置方面）、成本降低以及按修订基线及时获得出口订单等方面仍存在风险 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国国内航空旅行急剧恶化，目前航班数量约为疫情前水平的 20% - 30%，短期内可能影响部分航空公司接收飞机的能力 [11] - 俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰的空域限制虽影响全球交通的一小部分，但国际航班改道和燃油价格上涨对部分航空公司客户构成逆风 [12] - 取消旅行限制的国家之间航空旅行强劲复苏，证实潜在航空旅行需求强劲；尽管未来几个季度全球形势复杂，但预计 2023 - 2025 年商用航空交通将恢复到疫情前水平，国内和地区市场将率先复苏 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司 2022 年目标是交付约 720 架商用飞机、实现 55 亿欧元调整后 EBIT 和 35 亿欧元并购和客户融资前自由现金流 [43] - 继续推进 A320 系列增产，目标是 2025 年将月产量提高到 75 架，通过增加现有工业场地产能、扩大美国莫比尔的工业布局以及投资确保所有总装厂具备 A321 生产能力来实现 [6][32][33] - 关注商业业务远期订单，单通道项目需求强劲，宽体机市场在本十年后半段也存在机会，特别是在燃油价格上涨和航空业脱碳需求背景下 [46] - 军事业务方面，欧洲战争凸显强大国防能力对维护和平与安全的重要性，公司支持欧洲加强国防的战略，欢迎欧洲国家促进国防工业获得私人资金的决定 [47] - 可持续发展方面，Q1 与科学碳目标倡议（SBTI）合作，承诺设定基于科学的碳减排目标，包括产品使用或销售产生的范围 3 排放；正式启动 ZEROe 演示项目，目标是测试多种氢技术，氢燃烧发动机将由合作伙伴 CFM International 开发，该项目是公司到 2035 年推出全球首架零排放飞机路线图的重要里程碑 [50][51] - 尊重人权和促进包容，发布人权政策，明确公司在人权方面的做法，并将尊重人权逐步融入组织和供应链 [52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022 年公司将面临更多复杂性，不仅源于地缘政治紧张局势，还包括全球供应和物流受到的影响，特别是中国新一轮疫情的影响 [5] - 尽管 Q1 业绩良好，但 2022 年剩余时间的整体风险状况变得更具挑战性，供应链状况、中国疫情以及俄乌冲突使全球经济复苏之路更加艰难 [44] - 公司将努力实现 2022 年指导目标，通过业务多元化、强大的订单积压、与供应链的密切合作以及转型和创新能力来增强韧性 [45] 其他重要信息 - 公司遵循国际制裁，暂停向俄罗斯客户和运营商交付飞机及提供支持服务，停止向俄罗斯供应备件 [4] - Q1 预订 253 份总订单，其中 243 份为单通道飞机，10 份为宽体机，7 份宽体机订单为新推出的 A350 货机；有 170 份取消订单，已在 2021 年底的订单积压估值中考虑；净订单为 83 架飞机，截至 2022 年 3 月底，订单积压量为 7023 架飞机，其中包括 5821 架 A320 系列飞机；订单积压中包括俄罗斯航空公司 Aeroflot 的 13 份 A350 订单 [14] - 直升机业务 Q1 净订单为 56 份，2021 年 Q1 为 40 份，订单分布在多个项目；还获得 OCCAR 为法国和西班牙订购 42 架 Tiger MkIII 直升机的订单；在母国市场的业务活动保持积极态势 [15] - 国防与航天业务 Q1 订单收入为 32 亿欧元，订单出货比约为 1.3%；包括 2 月签署的欧洲无人机全球合同，涵盖为德国、法国、意大利和西班牙开发和制造 20 套系统以及 5 年的初始服役支持；该合同启动欧洲最雄心勃勃的国防项目之一，将增强欧洲战略自主性 [16] - 本季度其他订单主要与军用飞机有关；在未来作战航空系统（FCAS）项目上，公司全力投入，计划今年晚些时候启动 Ib 阶段，这是该重要欧洲国防项目成功的下一个里程碑 [17] - 航天业务方面，公司与合作伙伴、客户和供应商密切关注与俄罗斯国家航天局合作项目的情况，已无法使用之前的发射服务；2022 年阿丽亚娜 5 号和旧型号火箭发射准备工作按计划进行 [18] - 阿丽亚娜航天公司与亚马逊签署为期 3 年的 18 次阿丽亚娜 6 号发射的历史性协议，展示该平台的巨大潜力；在国防开支增加和欧洲追求战略自主性的背景下，公司准备支持欧洲政府 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1: 是什么让公司有信心供应链能满足更高的生产速率？A321XLR 认证面临哪些挑战，延迟投入使用会带来哪些额外成本和罚款风险？ - 公司对需求有信心，且与大量重要供应商评估后认为，从 2023 年年中达到的每月 65 架产量提升到 2025 年的每月 75 架，有足够时间让供应链适应 [58] - A321XLR 认证需要更多时间，这在飞机新版本开发中并不罕见；公司已开始认证工作并与认证机构合作，预计会超出 2023 年底；谈判因客户而异，暂无法提供详细信息 [60][61] 问题 2: 按生产速率和 1.05 美元/欧元的汇率计算，2025 年民用业务 EBIT 可能达 10 亿欧元，有哪些因素需要考虑来降低预期？钛供应情况如何？ - 公司有滚动套期保值政策，2022 - 2024 年每年约 200 亿美元的套期保值组合可缓冲美元 - 欧元汇率波动；2025 年部分已套期保值，汇率为 1.25 美元/欧元；若美元持续走强，可在更有吸引力的汇率进行套期保值，这可能抵消部分通胀负面影响；生产速率提升有机会显著提高利润率 [64][65] - 公司正在开发钛的二级供应源，短期和中期有保障，暂无特殊情况 [64] 问题 3: 如何应对公司和供应链的通胀压力？A320 生产的非质量成本与疫情前相比如何？ - 能源价格飙升等通胀影响已在 2021 - 2022 年体现，目前 2022 年采购基本有保障；通胀的长期复合效应是潜在问题，公司订单积压有价格锁定和一定通胀机制，但有局限性，需视供应商情况而定 [69][70][71] - 与去年相比，非质量成本变化不大，但供应商按时交付能力大幅下降，导致管理危机和中断的成本增加，类似加速成本；难以与疫情前比较，公司努力控制成本，确保对总装线影响最小 [72][73] 问题 4: 如何看待劳动力通胀，特别是在增产阶段？PDPs 在第一季度的趋势如何，今年剩余时间预计怎样？ - 疫情后行业资源紧张，员工要求加薪合理，公司给予的加薪幅度将高于前几年；不同国家通胀水平不同，公司需找到员工和公司都满意的平衡点 [76][77][78] - PDPs 方面，资产负债表中合同资产负债净额对现金流量表有积极影响，表明去年 PDPs 营运资金的高负差异（疫情延期活动的遗留问题）已基本消除；预计今年 PDPs 净流量更趋中性，增产带来的贸易负债增加将抵消部分库存增加对营运资金的影响 [79] 问题 5: 达到每月 75 架产量的计划中，2024 年是否计划达到每月 70 架？公司在网络安全实体方面的战略是什么？ - 目前确定 2023 年年中达到每月 65 架产量，2025 年达到每月 75 架，2024 - 2025 年具体每月产量数据尚早，将逐步推进 [82] - 公司网络安全资源主要用于保护产品、服务和客户，提供网络安全解决方案；同时向第三方（主要是政府客户）销售网络服务；未来将继续做好保护和服务客户工作，不追求在第三方网络服务领域规模领先，而是追求在自身平台和服务上做到卓越 [83][84][85] 问题 6: 有多少飞机已转移所有权但未实际交付，未来交付是否有风险？A321XLR 安全问题再次出现是否意外，是否与 FAA 并行处理？ - 先进交付协议（ADA）情况下，如租赁商接收飞机但客户无法及时提取，飞机全额付款且通过验收，只是因制裁等特殊情况无法实际交付；此类飞机数量不多且波动，不构成重大风险 [91] - EASA 和 FAA 合作，EASA 是公司主要认证机构，A321XLR 按常规开发和认证流程进行，部分修改较常规，部分较特殊；认证需更多时间符合要求，并非异常情况 [93] 问题 7: 中国客户是否有交付延迟，2022 年计划交付多少架飞机给中国客户？A321XLR 的更改是否会增加飞机重量和影响目标航程？ - 2022 年计划交付给中国客户的飞机数量与 2021 年大致相同，但占比因 2022 年整体交付量增加而变小；中国疫情是风险因素，影响航空公司短期接收飞机能力和财务状况，公司密切关注；过去类似情况有成功应对经验 [96][97] - A321XLR 处于开发阶段，公司承诺满足客户飞行和任务性能要求，目前无相关问题报告，只是达到目标所需时间比预期长 [98] 问题 8: Q1 汇率、回拨和制裁等因素综合影响如何？成本

业绩总结 - 2022年第一季度交付了142架商用飞机，同比增长13.6%[9] - 2022年第一季度总收入为85.41亿欧元，同比增长17.5%[31] - 2022年第一季度调整后EBIT为13亿欧元，报告EBIT为14亿欧元[9] - 2022年第一季度净收入为12.19亿欧元，调整后为8.92亿欧元[58] - 2022年第一季度的每股收益（EPS）为1.55欧元[58] - 2022年第一季度自由现金流（不含并购和客户融资）为2亿欧元[9] - 2022年第一季度的EBIT为14.29亿欧元，占收入的11.9%[58] - 2022年第一季度的自由现金流（不含并购）为1.67亿欧元[69] - 2022年第一季度的总收入为120亿欧元，较2021年同期的104.6亿欧元增长[68] - 2022年第一季度的调整后EBIT为1,263百万欧元，较2021年第一季度的694百万欧元增长81.9%[86] 用户数据 - 2022年第一季度国防与航天部门订单净额为32.11亿欧元，同比增长63.6%[42] - 2022年第一季度直升机部门订单净额为56架，同比增长40%[37] - 2022年第一季度的订单总额为7,023架，较2021年同期增长0.4%[10] 未来展望 - 公司预计2022年交付约720架商用飞机[49] - 2022年调整后EBIT目标为55亿欧元[49] - 2022年并购前自由现金流目标为35亿欧元[49] 研发与技术 - 2022年第一季度研发费用为4.77亿欧元，占总收入的5.6%[31] 财务状况 - 截至2022年3月31日，公司净现金为77亿欧元[64] - 2022年3月的非流动资产为51,019百万欧元，流动资产为59,138百万欧元，总资产为110,157百万欧元[79] - 2022年3月的总权益为10,895百万欧元，非流动负债为48,837百万欧元，流动负债为50,425百万欧元[80] - 2021年12月的总负债为107,047百万欧元，2022年3月为110,157百万欧元，增加了2.0%[80] 其他信息 - 空客客户融资的总暴露为8亿欧元，2021年12月为3亿欧元，2022年3月为6亿欧元[73] - 2022年3月的净暴露为1亿欧元，完全计提准备[76] - 2022年第一季度的直升机部门收入为1,265百万欧元，较2021年第一季度的1,177百万欧元增长7.5%[84] - 2022年第一季度的国防与航天部门收入为2,453百万欧元，较2021年第一季度的2,115百万欧元增长16.0%[84]

业绩总结 - 2021财年交付了611架商用飞机[11] - 2021财年调整后EBIT为49亿欧元，报告EBIT为53.42亿欧元[29] - 2021财年净收入创纪录为42.13亿欧元，每股收益为5.36欧元[11] - 2021财年外部收入为521亿欧元，同比增长5.6%[38] - 2021年EBIT为53.42亿欧元，占收入的10.2%[71] - 2021年第四季度EBIT调整为14.96亿欧元，净收入为15.78亿欧元[80] 现金流与财务状况 - 自由现金流在并购和客户融资前为35亿欧元[11] - 2021年自由现金流为35.11亿欧元[81] - 截至2021年12月31日，公司净现金为76亿欧元[78] - 2021年总现金为227亿欧元，融资负债为150亿欧元[78] - 2021年Airbus的净现金流为3.5亿欧元，经营活动产生的现金流为46亿欧元[102] - 2021年Airbus的毛现金流为41亿欧元，较2020年的数据有所改善[102] 订单与市场表现 - 2021财年总订单净增507架，订单积压为7082架[14] - 直升机部门2021财年净订单为414架，订单积压为739架[44] - 国防与航天部门2021财年订单收入为137亿欧元，收入为101.86亿欧元[49] - 公司预计2022年交付约720架商用飞机[57] 研发与未来展望 - 2021财年研发费用为15.2亿欧元，占收入的6.2%[38] - 2022年调整后EBIT目标为55亿欧元[57] - 2022年并购前自由现金流目标为35亿欧元[57] 资产与负债 - 2021年Airbus的总资产为107,047百万欧元，较2020年的110,095百万欧元下降2.8%[89] - 2021年Airbus的总负债为107,047百万欧元，较2020年的110,095百万欧元下降2.8%[92] - 2021年Airbus的非流动资产为51,247百万欧元，较2020年的51,695百万欧元下降0.9%[91] - 2021年Airbus的流动资产为55,800百万欧元，较2020年的58,400百万欧元下降4.4%[91] - 2021年Airbus的总股东权益为9,486百万欧元，较2020年的6,456百万欧元增长47.0%[92] 其他信息 - 2021年Airbus的客户融资毛暴露为4亿欧元，较2020年的5亿欧元有所下降[87] - 2021年总股本为786,083,690股，流通股占比为74.0%[94]

财务数据和关键指标变化 - 9个月营收增至352亿欧元，同比增长17%，主要因商用飞机交付数量增加 [27] - 9个月调整后息税前利润（EBIT）增至34亿欧元，去年同期为 - 1亿欧元，主要受商用飞机交付表现、成本控制和竞争力提升驱动，还因风险敞口降低释放部分准备金 [7][28] - 前9个月研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用略低于2020年，部分原计划2021年的费用将推迟到2022年，2022年将加大研发投入 [29] - 9个月调整后每股收益为2.95欧元，基于7.85亿股的平均股数 [30] - 9个月并购和客户融资前自由现金流为23亿欧元，反映了现金控制努力，还包括营运资金的强劲正向阶段性影响，部分影响预计在2021年第四季度被抵消 [8][30] - 2021年9个月，154亿美元的对冲到期，相关EBIT影响汇率为1.19美元，而去年同期为1.20美元；预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，高于2020年的1.19美元；2021年9个月实施了228亿美元的远期合约，平均汇率为1.22美元，其中第三季度实施了121亿美元，汇率为1.21美元，主要针对2022 - 2025年，提高了这些年份的平均对冲汇率 [34][35] - 截至9月底，净现金状况改善至67亿欧元，流动性状况保持强劲，为277亿欧元；决定不续签9月到期的62亿欧元未提取补充流动性额度，并将60亿欧元循环银团信贷额度的到期日延长一年 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - 第三季度交付127架飞机，其中包括1架经营性租赁飞机，年初至今交付424架，2020年前9个月为341架，有望实现2021年约600架商用飞机的交付指引 [6] - 9个月按飞机家族划分交付情况：A220交付34架，目前月产量为5架，预计2022年初增至约6架，到本十年中期月产量达14架；A320交付341架，其中A321为155架，正努力确保增产，目标是到2023年夏季达到月产65架，A320家族现代化改造进展顺利，预计2022年底投入运营；A330交付11架，预计到明年年底平均月产量从约2架增至近3架；A350交付36架，预计2023年初月产量从约5架增至约6架；A380前9个月交付2架，10月又交付1架给阿联酋航空，计划年底结束交付 [43][44][45] - 9个月营收同比增长21%，主要因交付量增加；调整后EBIT增长主要受交付表现、成本控制和竞争力提升驱动，还因释放部分准备金，2020年9个月调整后EBIT包括10亿欧元因新冠疫情导致的减值和注销费用 [47][48] 直升机业务 - 前9个月共交付194架飞机，比2020年9个月多25架 [49] - 营收同比增长14%至41亿欧元，反映了服务增长和交付量增加，特别是超级美洲狮直升机交付量多于去年同期；调整后EBIT同比增长超30%至3.14亿欧元，主要受服务、项目执行和研发支出减少驱动，因H160和H145新五桨叶版本于2020年完成认证 [49] 国防与航天业务 - 2021年前9个月订单额为101亿欧元，同比增长23%；第三季度订单额为66亿欧元，包括印度空军订购56架C295飞机、德国和西班牙欧洲战斗机机队的支持和备件合同续签、哈萨克斯坦共和国订购2架A400M飞机 [17] - 营收与2020年前9个月基本持平，调整后EBIT增长主要反映了2021年前9个月的成本控制和竞争力提升 [50] - A400M军用运输机前9个月交付4架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进，但在技术能力开发、相关成本、飞机运营可靠性（特别是动力装置）、成本降低和及时获得出口订单方面仍存在风险 [50] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度全球航空客运量进一步恢复，国内旅行恢复至危机前水平的70%，国际航空客运量仍处于较低水平，但欧洲和北美有所改善，美国对已接种疫苗的欧盟乘客重新开放将进一步推动跨大西洋航线的恢复 [12] - 关键市场仍可能波动，如中国在夏季一个月内航空旅行活动损失超50%，随后又恢复 [13] - 航空货运市场仍远高于危机前水平 [13] - 预计市场将在2023 - 2025年恢复，国内和地区市场将引领复苏 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 维持与客户商定的交付和订单管理，确保A320家族按计划增产，因市场需求强劲 [53] - 推进商用飞机工业运营的现代化和转型，包括开发、生产和物流流程的数字化，生产基地更广泛使用机器人，简化工业布局，将航空结构组装业务带回公司核心并为未来做准备 [54] - 预计在增产和转型过程中增加招聘，重点是获取支持计划所需的合适技能 [55] - 致力于行业脱碳，欢迎国际航协（IFA）承诺使全球航空运输业与《巴黎协定》保持一致，并在2050年实现净零碳排放；认为行业脱碳需要所有行业利益相关者的集体努力和政府政策支持，可能会经历多阶段过程，先更换飞机、增加可持续航空燃料使用，最后转向更具颠覆性的技术，如氢动力飞机 [56][57][58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 危机尚未结束，但航空业已开始复苏，全球航空客运量自年初以来持续恢复，但关键市场仍可能波动 [11][12] - 尽管面临不可预测的环境，但9个月的业绩使公司能够提高2021年的业绩指引 [51] - 对A320家族的需求强劲，预计未来需求将支持增产至更高水平，如考虑在本十年下半年将月产量提高到70 - 75架 [84] - 认为行业脱碳是重要趋势，客户在购买决策中对碳排放的关注度增加 [88][89] 其他重要信息 - 9月宣布CityAirbus NextGen计划，这是一款用于可持续城市交通的全新全电动飞行器，计划2023年推出首个原型，2025年获得认证 [15] - 空客军用飞机在阿富汗喀布尔撤离行动中发挥了关键作用，凸显了这些飞机对客户的重要性以及公司国防解决方案在保护生命和提供人道主义救援方面的作用 [20] - 空间系统业务第三季度订单包括设计和制造6颗伽利略二代卫星合同的剩余部分，卫星业务保持良好势头，8月昴宿星团新地球观测星座的第二颗卫星成功发射，可开始向高分辨率市场客户交付 [22] - 欢迎西班牙、法国和德国签署所谓演示阶段Ib和II的第三份实施协议，空客很荣幸成为未来战斗机系统的一部分，这对确保国家偿付能力和欧洲战略自主至关重要 [23] - 欧洲无人机项目继续朝着与OCA签订合同的方向推进 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：今年交付轨迹及未释放库存的原因，以及商用飞机中期盈利能力潜力 - 交付与生产存在差距，主要在9月和10月，原因一是客户方面有准备好交付但未交付的飞机，需在11月和12月完成交付；二是部分供应商生产问题导致飞机需进行收尾工作，公司计划年底交付大部分此类飞机，因此维持600架的交付指引 [65][66][67] - 指引中调整后EBIT的小幅提升主要是研发费用阶段性调整、第三季度非经常性项目（如释放部分准备金）等因素，并非改变长期利润率目标，公司仍希望在恢复到2019年的产量水平时，实现2019年的EBIT利润率，2023年可能仍受增产成本和XLR研发费用影响 [68][70][71] 问题2：供应链限制情况，包括受关注供应商数量变化、如何支持供应商以及A320增产至65架的解读 - 受关注供应商数量与上半年末相比无显著变化，部分供应商已控制住局面，部分在增产初期遇到比预期更多困难，但无系统性商品或供应商问题，公司认为这些问题可随时间解决，不改变增产轨迹 [76][77] - 公司在疫情期间一直大力支持供应商，主要是现场支持、寻找解决办法、短期调整生产计划和产品组合等，预计今年剩余时间可解决这些问题，因此未改变交付指引 [78][79][80] - A320增产至65架并非对需求更有信心的标志，此前在疫情期间向供应商提供了更详细的产量指引，未来将回归疫情前的产量指引方式；增产主要受供应驱动，市场对A320家族的需求强劲，公司认为需求可支持产量超过65架，正在考虑在本十年下半年将产量提高到70 - 75架 [82][83][84] 问题3：航空公司脱碳战略对飞机替换周期的影响，以及镁供应是否成为铝原材料供应问题 - 脱碳在航空公司购买新飞机、替换旧飞机的决策中作用日益重要，与两年前相比有明显变化，但难以判断航空公司在决策中对碳排放的具体权重 [87][88][89] - 镁是公司团队关注的问题，但目前未造成重大供应中断或短缺，镁在飞机铝合金中的占比很小，如需详细了解需咨询专家 [90][91][92] 问题4：空客业务成本本季度较第二季度的影响规模，以及第四季度成本增加的驱动因素 - 研发费用方面，预计全年略低于去年，前9个月已有所体现，第四季度预计会增加并加速投入，以准备未来业务；销售、一般和行政费用（SG&A）方面，公司努力严格控制，但一些高端项目活动推迟到第四季度开展，会有逐渐增加的趋势；生产方面需要持续支持，会对毛利率有一定影响，这些都反映在第四季度调整后EBIT的指引中 [96][97][98] 问题5：对库存情况的容忍度，以及明年是否会有一次性项目影响业绩 - 2020年因供需短期不匹配导致库存积累，公司决定维持A320月产量40架以促进生产和交付收敛，目前库存呈下降趋势；进入A320增产阶段，会有与增产相关的库存，但公司会尽量降低；公司对疫情期间积累的库存容忍度低，希望尽量降低，未来库存问题更多是正常业务情况 [102][103][104] - 截至第三季度末，已交付但未交付的飞机库存略低于100架，公司希望继续降低该库存，但生产问题可能会有影响；去年在调整后EBIT中计入约10亿欧元与新冠疫情相关的费用，目前已释放约4亿欧元，其中约一半与A380项目相关，此外还有一些与疫情支持计划相关的收益；第四季度可能还会有少量释放，但大部分已完成，一些永久性的注销（如终止的研发项目）不会再恢复 [109][110][112] 问题6：供应链压力的具体领域，以及第四季度现金流入较少的原因和未来能否每季度产生现金 - 供应链整体面临物流、运输、能源成本、人力资源获取、原材料成本等方面的紧张情况，这是行业普遍现象；公司在第二季度向供应链传达了详细的供应计划以提前准备，目前遇到的问题是个案，认为可以在未来几个月内解决，因此不单独指出具体商品或供应商 [118][119][120] - 第四季度自由现金流增长不如调整后EBIT明显且交付量应增加的情况下仍较低，主要原因包括营运资金中收款和付款波动大，此前受益的贸易负债影响在第四季度会部分抵消，第四季度资本支出高于前三个季度；公司希望全年自由现金流保持干净，不影响未来，认为今年的现金流转换情况可为明年建模提供坚实基础，但由于收款和付款的波动性和时间性，难以承诺每个季度都有正的自由现金流 [122][123][124] 问题7：A320月产量提高到75架是否取决于波音737交付低迷，还是市场需求支持 - 公司不会询问客户订购A320家族飞机的决策是否取决于其他竞争对手的情况，增产计划基于公司对客户需求的观察，包括现有订单和正在进行的竞争；中期来看，公司对市场有良好的可见性，订单积压和客户需求强劲，因此有信心进行增产 [129][130] 问题8：已完工飞机库存情况，以及中国市场交付和订单何时恢复 - 从全年前9个月来看，单通道飞机生产和交付基本平衡，宽体机库存减少了约十几架，因此库存整体呈下降趋势；按季度看库存情况不太有用，因为飞机可能在季度末接近完工 [134][135][136] - 去年约20%的交付量去往中国，预计2021年情况类似，交付量有波动取决于中国市场情况和客户意愿；目前中国市场订单已停滞很长时间，竞争对手也面临同样情况，中国航空公司的订单积压量在下降，但未来某个时间点，中国航空业需要补充订单以确保未来的机位资源；公司正在将生产系统转换为A321，中国市场对该产品也有需求，因此认为中国市场需求对公司的影响性质没有改变 [138][139][141] 问题9：2023年是否还有交付机位，以及生产和供应链问题是否随机或与特定业务领域相关 - A320在2023年没有可用机位 [147] - 返工问题主要是由于零部件按时交付、质量问题等供应链问题导致，并非内部问题；目前已不再存在空客自身设计或生产方面的瓶颈 [144][145][146]

业绩总结 - 2021年9个月的总收入为352亿欧元，较2020年增长21.4%[34] - 2021年9个月的调整后EBIT为34亿欧元，报告EBIT同样为34亿欧元[10] - 2021年9个月的净收入为26.35亿欧元，调整后净收入为23.2亿欧元[25] - 2021年第三季度，收入为105.18亿欧元，调整后EBIT为6.66亿欧元[74] - 2021年第三季度，净收入为4.04亿欧元，而2020年为-7.67亿欧元[74] 用户数据 - 2021年9个月内交付了424架商用飞机[10] - 2021年9个月的订单净增为133架，较2020年减少55.7%[11] - 2021年9个月的直升机部门订单净增为185架，增长29.4%[40] - 2021年9个月的国防与航天部门订单净增为101.34亿欧元，增长23.4%[46] 现金流与财务状况 - 2021年9个月的自由现金流（FCF）为23亿欧元[10] - 2021年前9个月，自由现金流为23.22亿欧元（不含并购），而2020年为-117.56亿欧元[75] - 截至2021年9月30日，公司净现金为67亿欧元，总现金为217亿欧元，融资负债为149亿欧元[72] - 2021年9月，公司的现金及现金等价物为14,854百万欧元，较2020年12月的14,439百万欧元增长了2.9%[91] 研发与未来展望 - 2021年9个月的研发费用占收入的6.4%[34] - 2021年公司目标为交付约600架商用飞机，调整后EBIT为45亿欧元，自由现金流（不含并购和客户融资）为25亿欧元[54] 资产与负债 - 截至2021年9月30日，公司的总资产为108,196百万欧元，相较于2020年12月的110,095百万欧元下降了1.7%[91] - 截至2021年9月30日，公司的总负债为99,392百万欧元，相较于2020年12月的103,639百万欧元下降了4.1%[92] - 截至2021年9月30日，公司的总权益为8,804百万欧元，较2020年12月的6,456百万欧元增长了36.3%[92] 其他信息 - 2021年第三季度，空客的累计收入为35,155百万欧元，相较于2020年的30,161百万欧元增长了16.5%[96] - 2021年第三季度，空客的累计EBIT调整后为3,369百万欧元，相较于2020年的(125)百万欧元实现了显著改善[98] - 截至2021年9月30日，公司的流动负债为50,496百万欧元，较2020年12月的49,771百万欧元增长了1.5%[92] - 截至2021年9月30日，公司的非流动资产为50,155百万欧元，较2020年12月的51,695百万欧元下降了3.0%[91] - 截至2021年9月30日，公司的股东结构中，自由流通股份占比为74.0%[94]

财务数据和关键指标变化 - Q1 EBIT调整后为0.7亿欧元，去年Q1为0.3亿欧元 [9] - Q1 2021自由现金流（并购和客户融资前）为正12亿欧元，包括来自营运资金的强劲正向阶段性影响 [10] - 截至2021年3月底，净现金头寸增至56亿欧元 [10] - Q1营收同比基本稳定，研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用与2020年相近 [22][24] - Q1摊薄后每股收益调整后为0.58欧元，基于7.84亿股的平均股数 [24] - Q1报告的EBIT为0.5亿欧元，EBIT调整总额为负0.2亿欧元 [25] - 核心业务税率约为27%，净收入有效税率为34%，净收入为0.4亿欧元，摊薄后每股收益报告为0.46欧元 [26][27] - 2021年第一季度，45亿美元的对冲合约到期，汇率为1.16美元，而2020年第一季度为1.19美元 [27] - 预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，而2020年为1.19美元 [28] - 第一季度，公司进一步调整了对冲的阶段性安排，实施了48亿美元的展期，还实施了46亿美元的远期合约，汇率为1.22美元，12亿美元的对冲合约被取消资格，美元总对冲头寸为798亿美元，平均对冲汇率为1.26美元 [29] - 第一季度运营活动产生的总现金流为6亿欧元，主要反映了调整后的EBIT，并包括与重组计划相关的3亿欧元准备金消耗 [30] - 营运资金减少了10亿欧元，包括各部门营运资金的强劲阶段性影响 [30] - 年初至今，A400M继续对并购前的自由现金流造成压力，但程度小于2020年第一季度 [31] - 第一季度资本支出约为负5亿欧元，与2020年第一季度持平，预计2021年资本支出与2020年水平相近 [31] - 报告的自由现金流为12亿欧元，并购活动占1100万欧元，客户融资流出仅为负3100万欧元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - Q1交付125架飞机给44个客户，3月交付72架 [35] - A220交付9架，生产速率从Q1末的每月4架提高到5架，预计将成为危机后最强大的解决方案之一 [36] - A320交付105架，其中46架为A321，计划在Q3将A320生产速率逐步提高到43架，Q4提高到45架，A321XLR的开发仍按计划进行 [36] - 宽体机交付11架，其中10架A350和1架A330neo [37] - 第一季度营收同比下降4%，主要反映服务业务量下降，调整后EBIT增加主要反映成本控制、有利的产品组合和对冲的积极影响 [38] 直升机业务 - Q1交付39架直升机，比2020年第一季度少8架，主要由于H145新5桨叶版本推出后，Q1交付量预期降低 [39] - 营收反映商用直升机业务量下降，部分被服务业务增长抵消，调整后EBIT增至6200万欧元，受服务业务、项目执行和研发支出减少推动 [39][40] 国防与航天业务 - 营收与2020年第一季度相比保持稳定，调整后EBIT增加主要反映持续的成本控制和第一季度的积极阶段性因素 [41] - A400M在Q1向法国客户交付1架，将继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量在2021年初比行业预测更弱，主要受多数国际市场恶化驱动，包括中国国内市场，春节期间公民被要求留在家中 [11] - 自3月以来，各地区呈现不同发展态势，中国国内市场现已超过危机前水平，北美国内市场也出现积极复苏迹象，而欧洲国内市场则大幅落后，近几个月和几周甚至未达到危机前水平的一半，全球国际客运量仍处于非常低的水平 [11][12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2021年，公司将继续专注于在不稳定的情况下向客户交付飞机、管理订单积压、完成重组实施，并为单通道飞机的增产做准备，以迎接市场复苏 [44] - 公司旨在提高对意外变化的适应能力，加快更复杂和创新产品的增产速度，并通过整合和简化工业布局来提升竞争力 [44] - 公司决定将机身结构组装置于空客生产系统的核心位置，计划在法国和德国各创建一个新的航空结构实体，并在德国设立一个进口实体，作为全球主要的零部件供应商 [45] - 公司希望将工业系统转变为数字化设计和生产流程，为下一代飞机做准备，这也将支持公司引领航空业脱碳的目标 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情危机对行业的影响尚未结束，全球复苏路径并非线性，各国疫苗接种进度不同，新的病毒变种使卫生形势更加复杂和困难，旅行限制对客运量复苏产生不利影响，短期内行业仍面临重大不确定性 [6][7] - 公司认为市场将在2023 - 2025年实现全面复苏，国内和地区市场将引领复苏 [13] - 公司对2021年的交付情况持谨慎态度，认为Q2情况可能仍不乐观，但随着疫苗接种运动的推进，下半年情况有望改善 [53] - 公司认为单通道飞机有望在今年达到复苏的转折点，而宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏 [124][125] 其他重要信息 - 公司在2月发布了2021年业绩指引，假设全球经济、航空客运量、公司内部运营以及产品和服务交付能力不会受到进一步干扰，目标是在2021年至少实现与2020年相同数量的商用飞机交付、调整后EBIT达到20亿欧元以及并购和客户融资前的自由现金流实现盈亏平衡 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于现金情况，包括季度或上下半年的现金展望、现金再平衡以及是否会因未来增产而在第四季度面临现金逆风 - 公司表示Q1交付和财务表现良好，但Q2情况可能复杂，4月德国和法国的新封锁和限制使运营更困难，短期内能见度低，但长期能见度在提高，维持单通道飞机在Q3和Q4适度增产的预测 [52][53][54] - 首席财务官指出Q1自由现金流为正属特殊情况，主要因贸易负债变化、客户预付款和合同负债增加，而2021年整体仍将面临交付递延带来的现金负面影响，后续季度压力更大，现金线性度在一定程度上有所改善，但Q1的强劲表现不可持续 [55][58][59] - 首席执行官补充称，2020年Q1已开始看到自由现金流线性度改善，但受疫情影响未在结果中体现，相信未来会在这方面做得更好 [62] 问题2: 航空公司商业关系的地域反馈以及利润率发展是否线性和前期集中 - 首席执行官表示航空公司商业关系因地区而异，中国市场改善，美国市场乐观，航空公司考虑加速发展，而欧洲市场复苏情况比预期差，整体情况与几个月前全年业绩报告时一致，但细节有所不同，市场存在波动性和不确定性 [66][67][68] - 关于增产准备，公司在单通道飞机方面有足够员工，宽体机则将长期维持低速率生产，优先实现盈亏平衡，部分员工由政府休假计划资助，长期增产将回归传统招聘和培训方式 [69][70][71] 问题3: 2022年生产决策时间以及航空结构重组的成本节约和决策时机 - 首席执行官称单通道飞机将在2022年继续增产，目前已向航空结构供应商给出指示，后续会确定具体数字并公布，2022 - 2023年将实现大幅增产 [75][76] - 航空结构重组决策的触发因素包括DDMS项目进展、对下一代产品架构的更清晰认识以及疫情带来的低生产水平提供的变革机会，短期内无重大变化，但为未来成功创造条件，集中投资于航空结构组装，详细零部件业务可能会有处置方案待研究 [77][78][79] 问题4: 3月交付表现是否为转折点以及单通道飞机增产的可行速度 - 首席执行官确认目前判断3月交付表现为转折点还为时过早，希望在Q2末或夏季能有足够能见度来确定，关于2022年增产速度，公司正在与供应链合作研究，目前无法给出具体数字，预计下季度能提供更多信息 [82][83][84] 问题5: 营运资金中库存情况全年展望以及航空结构重组的更多细节，包括是否有更多自制或外购决策、DDMS实施是否需要更多资本支出 - 首席财务官表示库存增加幅度适中，说明运营过程有所改善，年末库存情况取决于交付数量，公司既要减少现金消耗，又要为明年增产做准备，目前无法给出明确指引 [88][89][90] - 首席执行官称DDMS相关支出主要在研发方面，航空结构转型在推出下一代产品前有一定资本支出，推出时会有重大资本支出，自制或外购决策将根据市场竞争力逐个做出，目前回答该问题尚早 [92][93][95] 问题6: A220与A320的对比，包括发动机供应影响、A220盈亏平衡时间和速率以及长期利润率 - 首席财务官表示A220仍处于亏损阶段，需将莫比尔和米拉贝尔工厂提高到一定负荷水平才能实现运营盈亏平衡，可能需要几年时间，且需要新订单和合适定价来确定盈亏平衡点 [100][101] - 首席执行官称发动机供应在过去是A320neo增产的限制因素，未来单通道飞机增产时发动机供应仍可能是限制因素，需谨慎对待，A220和A320市场细分重叠小，各有优势，预计两个产品线都有良好市场势头 [102][103][105] 问题7: 供应链中半导体、铸造和锻造问题以及生产率问题是否会影响生产系统，以及对租赁行业整合的反应 - 首席执行官表示过去主要问题来自客户需求和航空旅行中断，未来主要风险在供应链，公司通过建立“瞭望塔”提高供应链透明度，预计未来12个月会面临更多挑战，需谨慎应对，但有信心提前发现并解决问题 [108][109][110] - 对于租赁行业整合，公司认为租赁公司在过去一年表现强劲，对行业发展起到重要作用，整合有优缺点，但总体可以接受 [111][112] 问题8: 第三方和ECA融资环境变化以及是否有计划更积极地拓展货运市场 - 首席财务官表示融资环境基本稳定，融资服务提供商活跃，出口信贷机构表现良好，但目前宣布胜利还为时过早，保持低水平的供应商融资可能不可持续，但也未看到融资浪潮冲击 [117] - 首席执行官称空客过去在宽体机货运市场表现较弱，未来将更积极地参与该市场，认为有合适产品参与竞争，希望为该市场做出贡献 [118][119] 问题9: 商用飞机业务季度客户组合对盈利能力的影响以及宽体机市场的转折点和决策依据 - 首席财务官表示客户组合不是盈利能力的主要驱动因素，主要驱动因素包括汇率问题、研发投资阶段性安排和增产活动资源投入的时间分布 [122] - 首席执行官称希望今年能确定单通道飞机区域客运量的转折点，但宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏，因为其依赖国际市场恢复，而国际市场受全球疫情差异影响，恢复时间较长 [123][124][125] 问题10: 客户融资情况是否比全年指引时更糟，交付数量是否更具挑战性，以及航空结构供应链在欧洲的问题和空客战略决策对其影响 - 首席财务官表示客户融资情况没有变糟，甚至略有改善，虽有个别融资情况需外部支持，但目前还不能称之为趋势 [131] - 首席执行官称航空结构公司面临挑战，但与其他供应链部门相比并无更严重问题，目前无需对欧洲航空结构组件或航空结构进行结构性或行业性决策，可能会根据具体情况采取行动 [132]