财务表现 - 第三季度财报亏损9.66亿欧元，约合人民币80亿元，公司利润从去年同期的40亿欧元降至4000万欧元，同比下滑99% [1] - 第三季度销售额87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [1] - 前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6%，销售利润为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元下降99% [1] - 预计2025年全年营业利润率仅约2%，2026年有望恢复至高个位数水平，但距离曾经15%的辉煌利润率仍有差距 [4] 销量与市场表现 - 前三季度全球销量为212,509辆，同比下滑6% [2][4] - 北美市场销量为64,446辆，同比上升5%，是财报中为数不多的亮点 [2][4] - 中国市场销量为32,195辆，同比大幅下滑26%，预计2026年仍将持续下滑 [2][4] - 德国市场销量为22,492辆，同比下降16% [2] - 旗舰纯电车型Taycan前三季度仅销售12,641辆，同比下滑10% [8] 战略调整与成本压力 - 推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划，相关重组措施带来约27亿欧元额外支出，预计到2025年底将达到31亿欧元 [3] - 美国关税政策导致2025年前三季度产生3亿欧元额外成本，预计全年损失约7亿欧元，未来几个月将针对美国市场上调售价 [3][4] - 已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1,900人，并于2025年内裁减2,000个临时岗位，第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 产品挑战与行业背景 - 公司已超过10年没有推出新的“车王”车型，产品矩阵失去主心骨，同时燃油版Macan、718 Boxster、Cayman等入门级车型即将停产 [5][7] - 电动化战略摇摆不定，纯电双座概念跑车Mission X反响平平，基于PPE平台的纯电Macan在中国市场面临激烈竞争，未能重现燃油版成功 [7][10] - 全球豪华车品牌秩序正在重构，中国市场电动化、智能化变革提速，消费者更关注科技体验和实用性，中国自主高端品牌在30万-50万元市场占据一定份额 [11][12][13] - 为应对挑战，公司在中国开设亚洲首家品牌快闪空间，上海研发中心将于下月启用，目标到2026年全系车型搭载专属车机系统 [10] 管理层与展望 - Michael Leiters将于2026年1月1日出任公司新任CEO，其曾负责保时捷Cayenne和Macan系列的开发，并拥有法拉利和迈凯伦的管理经验 [14] - 公司管理层认为业绩将在2025年触底，并从2026年起显著改善，保时捷中国将2025年定为“校准年”，2026年将重启进击 [4][10][14]

保时捷业绩表现 - 2025年前三季度销售收入为268.6亿欧元，同比下降6% [2] - 营业利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99% [2] - 营业利润率仅为0.2%，相比去年同期的14.1%大幅下滑 [2] 汽车行业动态 - 斯特兰蒂斯前CEO认为特斯拉可能因比亚迪的竞争而在10年后不复存在，马斯克对此予以反驳 [3] - 法拉利计划发行数字代币"Token Ferrari499P"，供其Hyperclub成员交易和竞标勒芒赛车，以吸引年轻科技富豪 [11] - 法拉利自2023年起在美国接受加密货币支付，并已将服务扩展至欧洲 [11] 电竞产业发展 - 中国电竞产业2025年上半年收入达127.61亿元，同比增长6.10% [3] - 中国电竞用户规模已达4.93亿人，市场呈现增长态势 [3] 公司管理层变动 - 何小鹏在广州小鹏汽车科技有限公司的职位由总经理、执行董事变更为经理、董事 [4][5] - 上海叠纸科技有限公司法定代表人及执行董事由姚润昊变更为姚飞 [6] 宏观经济数据 - 2025年1-9月全国规模以上工业企业实现利润总额53732.0亿元，同比增长3.2% [7] - 成都市2025年前三季度地区生产总值达18226.9亿元，按不变价格计算同比增长5.8% [8] 企业资本运作 - 药明康德全资子公司拟以28亿元向高瓴投资旗下基金转让临床研究服务业务资产 [9] - 越秀地产附属公司拟发行28.5亿元、利率3.30%、2028年到期的绿色票据，用于置换到期境外债务 [10] 其他公司新闻 - 新泉股份创始人、实际控制人之一唐敖齐先生逝世，享年80岁，其持有公司控股股东新泉投资51%的股权 [12]

裁员计划与成本削减 - 公司正在实施其历史上最大规模裁员，目标是通过自愿离职等方式使约3万名员工离职，约占全球间接岗位员工总数的十分之一 [1] - 裁员计划采用高补偿自愿退出策略，补偿金额与职级工龄挂钩，资深管理人员最高可获得50万欧元补偿 [2] - 该计划自2025年4月启动，目标在2027年前通过裁员外包等方式每年节省约50亿欧元成本，其中生产和固定成本各削减10% [2] - 公司强调调整不出现因运营原因导致的裁员，并延长德国地区就业保障承诺至2034年底 [4] 市场表现与竞争压力 - 2025年第三季度公司全球销量为52.53万辆，同比下滑12%，环比下降4%；前三季度累计销量160.16万辆，同比下降9% [4] - 在中国市场增长已近乎停滞，面临比亚迪、蔚来、理想等新势力品牌的强势挤压 [4] - 电动车销量占比不足20%，EQS等旗舰电动车型因车机系统卡顿、充电效率低、智能化体验落后而饱受诟病 [5] - 特斯拉Model Y、比亚迪海豹、蔚来ET5等车型在性能、智能化和用户体验上全面超越公司EQ系列 [5] 成本结构与盈利能力 - 公司每名员工年均薪酬及福利支出超过12万欧元，远高于中国新势力车企平均水平 [5] - 整体毛利率从2021年的12.3%下滑至2024年的8.7%，电动车业务至今未能实现盈利 [6] - 作为百年德国企业，公司长期依赖高成本、高溢价、高利润的运营模式，庞大研发体系和管理层级导致人力成本居高不下 [5] 技术转型与产品规划 - 公司在智能驾驶、智能座舱、车联网等核心领域已明显掉队，MBUX系统更新缓慢，OTA升级频率远不及新势力品牌 [7] - L3级自动驾驶系统Drive Pilot仅限于特定高速公路场景且硬件成本极高，自研操作系统MB.OS多次推迟上线 [9] - 公司计划在2027年前推出36款新车型，其中17款为纯电车型，并将推出7款中国专属车型 [5][9] 中国市场战略调整 - 中国市场曾是公司全球增长最大引擎，2020年在华销量近78万辆，占全球总量近三分之一 [9] - 为应对本土化需求，公司将推出7款中国专属车型，由北京奔驰主导研发 [9] - 中国新能源品牌的崛起正在瓦解公司的品牌护城河，比亚迪仰望U8、蔚来ET9等车型在配置、智能化、服务体验上建立新标准 [10]

核心管理层变动 - 保时捷宣布现任CEO奥博穆即将卸任 其自2015年起担任该职 任期近十年 [1] - 前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯被任命为保时捷新任CEO 相关任命自2026年1月1日正式生效 [1] - 奥博穆将继续担任大众集团CEO 任期至2030年底 [6] 管理层变动背景与原因 - 奥博穆自2022年起同时担任保时捷和大众集团CEO 形成“双重CEO”身份 [3] - 投资者认为“双职结构”不符合现代企业治理准则 在保时捷转型关键时期可能导致利益冲突与问责机制弱化 [3] - 过去半年 由于保时捷品牌业绩急剧下滑 工会与投资者持续向奥博穆施压 要求其辞去其中一个职务 [3] - 去年年底大众集团宣布大规模裁员并关闭部分德国工厂 引发不满 奥博穆开始面临放弃其中一份工作的压力 [3] 公司经营与财务表现 - 自2022年上市以来 保时捷已经损失了约一半的市值 [5] - 今年前三季度 保时捷全球累计交付21.3万辆 同比下滑6% [8] - 公司今年已多次下调盈利预期 利润率已被下调至2% 即使在2008-2009年金融危机时期 公司也能维持两位数的利润率 [10] - 业界普遍认为 保时捷的整改可能需要3-5年时间 [8] 电动化转型挑战 - 保时捷提出“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标 [5] - 但从2024年的销量成绩看 其新能源车交付占比仅有27% [5] - 由于消费者对纯电动超跑兴趣不高 Taycan车型在2024年销量暴跌49% [5] - 因Taycan需求急剧下降 公司曾在去年秋天削减了祖文豪森工厂的一个生产班次 [5] - 今年9月 公司已调整电动化战略 具体措施包括推迟部分电动车型发布 以及为几款主销车型保留燃油版本 [11] 区域市场表现 - 中国市场降幅最大 今年前三季度累计销售3.2万辆 同比下滑26% [8] - 过去几年 中国一直是保时捷全球最大的单一市场 贡献超30%的全球销量份额 [11] - 但从去年上半年开始 保时捷在中国市场销量下滑超过30% 不仅丢掉全球最大单一市场头衔 还成为全球跌幅最严重的单一市场 [11] - 德国本土市场业绩也不容乐观 今年前三季度累计销量2.2万辆 同比下降16% [8] - 欧洲（不含德国市场）同期销量为5万辆 同比下降4% [8] 新任CEO的使命与挑战 - 新CEO迈克尔·莱特斯在迈凯轮和法拉利等竞争对手企业有工作经验 被寄望能为保时捷勾勒未来可行的发展方向 [6] - 新CEO的核心使命是带领保时捷进入电动化时代 [5] - 新CEO需要启动一系列重组计划 裁员必不可少 公司曾计划到2029年裁员约3900人 但从当下经营基本面看 未来几年不排除新的裁员计划 [8] - 新CEO面临两大重任：一是在燃油车型和电动车之间寻找平衡 二是提振中国市场 [11] - 有分析指出 除非保时捷能准确找出中国消费者的消费喜好及电动化时代的消费趋势 否则在中国市场恢复昔日高利润率的可能性很小 [13]

裁员与成本削减计划 - 计划至2027年通过裁员、外包等方式削减30000个岗位，以每年节省50亿欧元（约413亿元人民币）开支 [1][5] - 为加速裁员实施“加速离职”计划，签字当天离职可多拿3个月赔偿，部分员工最高可获“N+11”顶格赔偿，资深管理人员最高补偿达50万欧元（约413万元人民币）[2][3] - 在激励政策下已有4000人主动离职，普通员工也有人拿到10万欧元（约83万元人民币）补偿 [3] - 此次是四年内第三轮裁员，2019年首轮裁员10000人，2023年再削数千岗位 [4][5] 电动化战略转型与研发投入 - 节省的50亿欧元成本将投入36款新车型研发，其中17款为电动汽车 [1][5] - 公司战略从2019年“油改电”过渡路线转向“Electric-only”全面电动路线，全力研发纯电动原生平台 [9][10] - 2022年成为纯电车型放量元年，全球销量同比增长67%，同年研发支出高达85亿欧元（约合每天烧掉1.8亿元人民币）[18] - 2021年将卡车业务拆分独立上市，使资本和管理层注意力100%聚焦高端豪华捍卫与电动化转型 [14] 市场表现与战略调整 - 公司第三季度全球销量同比下滑12%，中国区销量锐减27% [6] - 首款纯电车型EQC因“油改电”先天不足导致口碑崩塌销量惨淡，后续旗舰电动车型EQS因设计争议和创新不足被特斯拉Model S远甩 [8][18] - 因应纯电市场增速放缓和插电混动受青睐，战略从“全面电动”回调为“多线并行”，推迟电动车销量占比50%目标从2025年至2030年，并加大下一代燃油车平台投入 [18][19] - 公司意识到转型是全面革命，需用燃油车高利润反哺电动化投入，当前议题从“如何进攻”变为“如何活下去” [18][20]

公司裁员与成本削减计划 - 公司正在实施大规模裁员计划，已有约4000名员工接受遣散方案离职，资深管理人员最高可获得50万欧元补偿金 [4] - 裁员计划基于双方自愿原则，并设置“加速奖金”激励员工尽早决策，目标是通过外包、不填补空缺职位等方式，到2027年每年节省约50亿欧元 [4][6] - 公司计划到2027年削减生产和固定成本各约10%，德国本土工厂减产10万辆，并实施间接岗位的裁员方案 [6] 销量业绩表现 - 公司第三季度全球销量为52.53万辆，同比下滑12%，环比下滑4%；前三季度累计销量为160.16万辆，同比减少9% [6][7] - 去年公司总营收为1455.9亿欧元，同比下滑4%；息税前净利润为136亿欧元，同比下滑31%；净利润为104亿欧元，同比大跌28.4% [7] - 今年上半年营收663.77亿欧元，同比下滑8.6%；净利润由去年同期的60.87亿欧元降至26.88亿欧元，跌幅达55.8%，其中第二季度净利润同比下滑68.7% [9] 中国市场困境 - 中国市场是公司全球降幅最大的单一市场，2024年营收为231.39亿欧元，同比下降8.5%，销量为68.36万辆，同比下降7.3% [9] - 今年上半年在华累计销量29.32万辆，同比下滑14%，第三季度在华销量为12.51万辆，同比下滑27% [7][9] - 公司需要与100多家企业在中国市场竞争，其EQ系列电动车型销量远逊于国内造车新势力，9月四款EQ车型累计销量不及小鹏、零跑等品牌单月销量的十分之一 [19] 付费功能策略争议 - 公司推行付费解锁功能引发争议，例如高德导航3年套餐价达1998元，后轮主动转向10度功能包年价格4998元，买断价格超1.6万元 [10][12] - 其他付费功能包括798元开通远程控制，198元开通车内声浪，这些收费策略引发消费者不满 [15][16][17] 未来战略与调整 - 公司计划在2027年推出36款新车型，其中17款为电动车型，并宣布将推出7款中国专属车型 [20] - 公司强调智能化并非电车专属，也将应用于燃油车，并计划到2027年使中国市场本地物料成本降低10%以上，可变生产和固定成本下降20% [20][21] - 降本措施包括推出新一代电池、加强标准化减少电子控制单元数量，以及减少车型复杂度，例如未来入门级车型只能选择一款发动机 [21]

财务表现 - 第三季度亏损9.66亿欧元[1] - 前三季度营业收入268.6亿欧元，同比下降6%[1] - 前三季度销售利润4000万欧元，较去年同期40.35亿欧元下降99%[1] - 因重组措施产生约27亿欧元额外支出[3] - 美国关税政策导致前三季度额外成本3亿欧元，预计全年损失约7亿欧元[5] 销量情况 - 前三季度全球销量21.25万辆，同比下滑6%[7] - 中国市场销量3.2万辆，同比下滑26%，为跌幅最大市场[7][8] - 德国市场销量2.25万辆，同比下滑16%[7][8] - 欧洲市场（除德国外）销量5万辆，同比下跌4%[7][8] - 北美市场销量64,446辆，同比增长5%[8] - 纯电车型Taycan前三季度销售12,641辆，同比下滑10%[9] 战略调整与成本削减 - 推迟部分纯电动车型，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划[3] - 启动组织结构优化，计划未来几年裁员1900人，今年内裁减2000个临时岗位[7] - 多次下调财务预期，并被剔除出德国蓝筹股DAX指数[13] 中国市场应对策略 - 销量自2021年9.57万辆峰值后持续下滑，2024年前三季度同比下滑26%[8][9] - 受到中国本土高端汽车品牌在新能源和智能化领域的冲击[9] - 成立上海研发中心，300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型[9] - 推进“在中国，为中国”战略，已推出第三款中国定制车型[9] - 渠道端整合优化，计划2026年将经销商缩减至100家左右，聚焦一线城市[9] 管理层变动 - 现任CEO奥利弗·布鲁姆将于年底卸任，迈克尔·莱特斯自2026年1月1日起接任CEO[10] - 股东对“共享CEO”模式不满，公司盈利能力持续下滑，股价腰斩[10]

财务表现 - 第三季度亏损9.66亿欧元，前三季度销售利润同比大幅下滑99%至4000万欧元 [1] - 前三季度营业收入为268.6亿欧元，同比下降6% [1] - 公司重组措施带来约27亿欧元的额外支出 [3] - 美国关税政策导致前三季度额外成本3亿欧元，预计全年损失约7亿欧元 [5] 销量与市场表现 - 前三季度全球销量为212,509辆，同比下滑6% [8][9] - 中国市场销量同比下滑26%至32,195辆，为跌幅最大市场 [8][9] - 德国市场销量同比下滑16%至22,492辆，欧洲市场（除德国外）销量同比下跌4%至50,286辆 [8][9] - 北美市场销量同比增长5%至64,446辆，海外及新兴市场增长3%至43,090辆 [9] - 纯电车型Taycan前三季度销售12,641辆，同比下滑10% [10] 战略调整与应对措施 - 推迟部分纯电动车型，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划 [3] - 启动组织结构优化，计划在未来几年裁员1900人，并于今年内裁减2000个临时岗位 [7] - 在中国市场推进本土化战略，成立上海研发中心，开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型 [10] - 计划至2026年将中国经销商缩减至100家左右，并在一线城市加码投资 [10] - 将2025年定为“校准年”，目标在2026年重启市场进击 [10] 管理层与市场环境 - 现任CEO奥利弗·布鲁姆将于年底卸任，迈克尔·莱特斯自2026年1月1日起接任CEO [11] - 公司今年以来多次下调财务预期，上月被剔除出德国蓝筹股DAX指数 [14] - 母公司大众汽车也处于重组过程中，正通过缩减产能和裁减岗位实现转型 [14]

财务业绩显著恶化 - 第三季度销售额为87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [2] - 2025年前三季度销售利润仅为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元同比大幅下滑99% [3][4] - 2025年前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [4] - 第三季度亏损达9.66亿欧元 [4] 电动化转型受阻与重大重组支出 - 公司推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，并终止电池自产计划 [4] - 相关重组措施带来约27亿欧元的额外支出 [4] - 旗下纯电车型Taycan前三季度销售12641辆，同比下滑10% [6] 外部经营压力加剧 - 美国关税政策在2025年前三季度带来3亿欧元的额外成本，预计全年损失约7亿欧元 [4] - 公司计划未来几个月针对美国市场上调售价以应对关税影响 [4] 中国市场表现与战略调整 - 2025年前三季度中国市场销量为32195辆，同比下跌26%，全球市场份额从巅峰时30%缩水至15% [6] - 中国市场销量下滑部分源于受到中国本土高端汽车品牌在新能源和智能化领域的冲击 [6] - 公司正推进中国本土化战略，成立上海研发中心，300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型 [7] - 公司计划2026年将中国经销商缩减至100家左右，并在一线城市加码投资 [7] - 2025年被定位为“校准年”，计划2026年重启市场进击 [7] 成本削减与组织优化 - 公司已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1900人，并于2025年内裁减2000个临时岗位 [4] - 第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 未来业绩指引 - 公司预计2026年销售回报率无法达到两位数，目标将在后续年份实现 [2]

财务表现严重恶化 - 2025年前三季度营收同比下滑6%至268.64亿欧元，上年同期为285.6亿欧元[1][2] - 营业利润同比暴跌99%至4000万欧元，上年同期为40.35亿欧元[1][2] - 营业利润率仅为0.2%，较上年同期的14.1%出现暴跌[1][2] - 全球交付量同比下滑6%至212,509辆[2][4] - 公司股价为34.81欧元，较2022年上市发行价82.5欧元下滑近58%[6] 利润暴跌核心原因 - 与产品战略调整相关的特殊费用约为27亿欧元[4] - 预计2025财年战略重组相关总成本将达到约31亿欧元[4] - 美国进口关税增加带来数亿欧元的额外成本[3][4] - 中国市场环境充满挑战，豪华车赛道销量受影响[3] - 与电池活动相关的"一次性"费用支出及组织变革费用[3] 主要区域市场销量表现 - 中国市场销量同比下滑26%至32,195辆，跌幅最大[3][4] - 德国市场销量同比下滑16%至22,492辆[3][4] - 欧洲市场（除德国外）销量同比下跌4%至50,286辆[3][4] - 北美市场销量同比增长5%至64,446辆，表现相对较好[4] - 海外及新兴市场销量同比增长3%至43,090辆[4] 战略调整与应对措施 - 电动化进程放缓，未来将推出更多燃油及插电混动车型[5] - 原定于2030年代推出的电动车新平台开发计划将重新调整[5] - 作为产品战略调整一部分，三款车型即将停产，包括最畅销的燃油版Macan[5] - 计划提高在美国市场的售价以应对关税影响，确保合理利润率[6] - 计划在2029年前裁员1900人，并已启动新一轮管理层与员工代表的磋商[6] 管理层变动与历史对比 - 现任CEO奥博穆将于年底卸任，迈克尔·莱特斯自2026年1月1日起接任[6] - 回顾2020至2023年，营业利润从42亿欧元逆势攀升至73亿欧元，2023年营业利润率达18%[2] - 2024年营业利润已跌至56亿欧元，同比下滑超23%，2025年前三季度进一步恶化[2] - 公司预计2025年将是业绩低谷，从2026年起将迎来显著改善[6]