核心观点 - 马自达6和福特福克斯两款经典车型宣布停产，标志着家用轿车黄金时代的落幕 [3][4][5] - 停产背后反映汽车产业电动化、智能化转型加速，传统燃油车型面临淘汰 [6] - 车企在"赚钱"与"活下去"之间博弈，集中资源开发高利润车型成为战略选择 [24][27][30] 马自达6的辉煌与衰落 - 马自达6于2002年首次亮相，全球累计销量超300万辆，中国市场贡献近三分之一 [8][19] - 独创"Zoom-Zoom"驾驶理念，以弧形设计和双A臂悬架成为"弯道王" [9][11][12] - 第三代车型因坚守自然吸气发动机，在涡轮增压浪潮中失去竞争力，日本本土销量从2003年2.5万辆暴跌至2022年2000辆 [16][17] - 电动化继任者EZ-6销量不佳，2024年10月上市后连续三个月销量下滑至498辆 [24][25] 福特福克斯的兴衰 - 第二代福克斯2010年全球年销量突破100万辆，中国市场占全球销量30% [29] - 第四代车型因三缸发动机质量问题导致北美份额从5.2%跌至1.8%，2024年单车利润率仅2.3% [30] - 福特决定停产低利润车型，集中资源开发电动皮卡及高端越野车，F系列皮卡贡献67%净利润 [30] 行业转型趋势 - 多家车企停产经典燃油车型，如雪佛兰Camaro、日产GT-R、捷豹XF等 [22] - 马自达将广岛工厂改造为纯电生产线，未来产品矩阵中SUV和跨界车占比超70% [26][27] - 车企电动化转型面临挑战，大众ID.3耗时三年填补高尔夫减产缺口，通用砍掉Bolt后电动化延迟18个月 [32]

摘要 变相"奖励落后者"？ 近日，欧洲电动车转型突遇政策转向。欧盟委员会宣布延长汽车碳排放考核期限，此举被环保组织 批评为变相"奖励落后者"，并引发关于欧洲绿色转型决心和汽车产业未来的广泛质疑。 雷诺汽车曾警告，若坚持原定目标，欧洲车企恐将面临高达150亿欧元罚款，或被迫减产逾250万 辆。面对合规成本激增和市场挑战，包括意大利和捷克在内的部分欧盟成员国呼吁放宽排放标准， 最终促成政策调整。 政策调整引来车企普遍欢迎。梅赛德斯-奔驰CEO甚至借势提出，希望欧盟借此机会进一步讨论是 否需要调整2035年燃油车禁售目标。 而已经为2025年减排目标进行大量投资的沃尔沃汽车则表示，不应因"最后一刻的立法变化"而使 其处于不利地位。 欧盟委员会主席冯德莱恩于当地时间3月3日宣布，本月将提交二氧化碳排放标准法规的修订方 案。该方案旨在为欧洲汽车制造商提供最多三年的缓冲期，以更灵活地满足严苛的环保目标。 此次修订被视为是对现有欧盟《二氧化碳标准条例》的一次重大修正。 该条例曾被誉为全球最严苛的汽车碳排放控制目标，规定从2025年起，乘用车二氧化碳平均排放 量不得超过93.6g/km，厢式货车则不得超过153.9g/km。 ...

奥迪布鲁塞尔工厂关闭 - 奥迪比利时布鲁塞尔工厂于2月28日正式停产关闭 导致约3000名工人失业[1] - 工厂历史超70年 2018年转型为电动汽车生产 曾是公司电动化转型起点[3] - 停产主因包括高端电动SUV需求下滑 Q8 e-tron销量锐减 以及物流与生产成本居高不下[3] - 公司计划为员工提供就业帮助 4月将举办招聘会提供4000个职位[2] BBA全球销量表现 - 2024年奔驰 宝马 奥迪全球含子品牌总销量分别为238 9万辆 245 1万辆 167 1万辆 同比下滑4% 4% 11 8%[7] - 仅核心品牌销量 奔驰198 3万辆(-3%) 宝马220万辆(-2 3%) 奥迪167 1万辆(-11 8%)[9] - 宝马以245 1万辆销量超越奔驰 蝉联豪华车销量第一 奥迪掉队趋势持续[8] 中国市场与德国本土市场拖累 - 中国作为全球最大市场 BBA销量全线大跌 奔驰68 36万辆(-7%) 宝马71 45万辆(-13 4%) 奥迪64 94万辆(-10 9%)[10] - 德国本土市场销量 奔驰21 35万辆(-9%) 宝马26 73万辆(-5 3%) 奥迪19 83万辆(-21 3%)[10] - 中国自主品牌崛起对合资品牌的挤压已蔓延至全球层面[6] 电动化转型分化 - 奥迪2024年纯电销量16 4万辆(-8%) 受Q6 e-tron延迟上市影响[15] - 奔驰纯电销量18 51万辆(-23%) EQ系列表现低迷[13] - 宝马纯电销量42 66万辆(+13 5%) 为BBA中最佳表现[13] 各品牌面临的挑战 - 奔驰利润优先战略受挫 高端豪华系列销量28 15万辆(-14%) 产能利用率不足制约利润率[11][12] - 宝马因IBS制动系统问题召回150万辆汽车 与中国市场价格战反复导致销量跌幅居首[14] - 奥迪在北美市场销量24 1万辆(-13%) 是BBA中唯一美国市场负增长企业[15] 未来布局 - 奥迪将2024年定义为过渡年 押注Q6 e-tron A6 e-tron等新车型2025年逆转颓势[16] - 欧盟计划2035年全面淘汰内燃机汽车 但欧洲消费者对电动汽车接受度不高导致销售低迷[4]

行业活动 - 2025起点锂电圆柱电池技术论坛暨圆柱电池20强排行榜发布会将于2025年2月28日在深圳举办 活动规模500+人 聚焦新技术与新工艺探索 [1][2][10] 宁德时代与福特合作 - 宁德时代与福特深化战略合作 联合开发新一代磷酸铁锂电池 技术将应用于Mustang Mach-E等车型 合作涵盖技术研发、供应链及生产制造 [2] - 合作旨在满足北美电动化需求 可能推动行业重新评估北美市场电动化趋势 [2] - 福特高管承认中国电池技术领先美国10年 计划借助宁德时代技术建设BlueOval电池园区生产磷酸铁锂电池 [4] - 福特计划通过获取中国知识产权展开竞争 同时研发低价电动汽车(低于3万美元)主攻发展中国家市场 [5] 合作历程与行业背景 - 双方2022年启动全球战略合作 原计划投资35亿美元建厂 后因"供应链安全"问题暂停 最终缩减至20亿美元投资和1700名工人 [7][8] - 美国政策变动(如取消电动汽车补贴)影响中日韩电池企业 韩国三大电池厂亏损 松下出货量下滑 [8] - 中国电池产业持续出海 2023年锂电池出口39.1亿个创纪录 电动汽车出口突破200万辆 [8] - 宁德时代加速海外布局(德国工厂运营、匈牙利项目推进、与Stellantis合作) 其他中国电池厂商(国轩/亿纬等)同步扩张 [8] 技术路线与市场趋势 - 磷酸铁锂电池已击败三元电池占据国际主流市场份额 [4] - 美国A123系统公司(早期磷酸铁锂研究机构)被中国万向集团收购 [4] - 尽管欧美需求降温 行业认为电动化转型不可逆转 中国电池企业出海步伐持续 [8]

奔驰高管怒怼恶意竞争 - 奔驰高管段建军公开批评部分品牌采用虚假宣传、操控水军、抹黑竞品等恶意竞争手段 [2] - 奔驰不排斥合理对标，认为这有助于强化品牌豪华认知和推动行业进步 [3] - 奔驰将对不合理对标采取严正交涉甚至法律手段维护品牌权益 [3] 奔驰2024年业绩表现 - 奔驰2024年全球营业收入1455.94亿欧元，同比下降4.5% [6] - 息税前利润135.99亿欧元，同比下降30.8% [6] - 净利润104.09亿欧元，同比下降28.4% [6] - 中国市场销量同比下降7%至68.36万辆 [5] 奔驰乘用车业务表现 - 2024年全球交付量198.3万辆，同比下降3% [7] - 新能源汽车销量36.76万辆，同比下降8.5% [8] - 纯电动车销量18.51万辆，同比下降23.1% [8] - 乘用车部门调整后息税前利润率8.1%，同比下降4.5个百分点 [7] 奔驰应对措施 - 启动"Next Level Performance"计划，目标到2027年节约50亿欧元成本 [12] - 计划到2027年将生产成本降低10% [12] - 2020年启动的降本计划已完成15%-16%的成本削减目标 [12] 奔驰产品与技术规划 - 2024-2027年将推出36款新车型 [13] - 将推出全新CLA、纯电GLC SUV等车型 [13] - 目标2027年新能源汽车销量占比超30% [13] - 未来三年将在中国市场推出7款专属车型 [13] 行业竞争环境 - 中国汽车市场竞争激烈，"价格战"和"内卷"现象严重 [9] - 自主品牌借新能源和智能化冲击豪华车市场 [5] - 国家监管部门表态将打击恶意竞争行为 [9]

锂电行业迎"暗流涌动" 随着中国新能源汽车市场的持续发展，自主品牌的市场份额不断上升，外资车企的压力日益增大。 曾在电动化转型方面略显迟缓的BBA们，已逐步加快步伐，开始加大在电池技术上的投入，特别 是在大圆柱电池和全固态电池等新兴技术领域。电动化转型的加速，既是为了应对市场的竞争，也 意味着锂电行业将迎来一场新的变革。 本月，宝马集团宣布即将实现大圆柱电池量产上车，并与宁德时代、亿纬锂能、远景动力等多家电 池供应商深化合作，在全球范围内扩建产能，以匹配其大圆柱电池的战略布局。与此同时，宝马也 在其电池技术路线上展现出更为开放的态度，加速采用CTP（CelltoPack）技术，优化电池包集成 方案。 梅赛德斯-奔驰则将目光投向更具前瞻性的全固态电池技术，并于本周启动450Wh/kg高能量密度全 固态电池的路测。尽管路测本身并非全固态电池量产的必要条件，但奔驰此举无疑释放出其在电动 化转型道路上的紧迫感。 丰田汽车亦不甘落后，宣布将在上海建设纯电动雷克萨斯工厂，进一步提升其在华电动汽车的生产 能力。 开年来，宁德时代接连收到来自大众、福特等深化合作的邀请，在全球范围内进一步深化电动汽车 领域的合作，从中捕捉到外 ...

活动信息 - 2025起点锂电圆柱电池技术论坛暨圆柱电池20强排行榜发布会将于2月28日在深圳举办 主题聚焦新技术与新工艺探索 规模500+人 [2][5][16] Stellantis电动化转型 - 公司旗下雪铁龙ë-C3和菲亚特Grande Panda车型拟将电池供应商从蜂巢能源切换为比亚迪 因比亚迪具备全产业链整合能力及规模化成本优势 [3] - 公司电动化平台布局包括STLA Small/Medium/Large/Frame及CMP Smart Car 搭配3种电动驱动模块 新合作车型基于CMP平台打造 续航200-320公里 主攻欧洲市场 [3] - 2024上半年公司纯电汽车市场份额达14.1% 但转型面临品牌分散(14个品牌)、中国市场失利(雪铁龙仅2款在售 菲亚特退出)及内部协调困难等挑战 [8][9][10] - 电池战略规划北美150GWh+欧洲250GWh产能 现有供应商包括宁德时代/蜂巢/三星SDI/LG等 其中三星SDI曾因故障导致15.5万辆召回事件 [6][9] 磷酸铁锂电池行业趋势 - 技术路线获特斯拉/BBA/Stellantis等主流车企认可 核心优势为成本较三元电池低10-20%及高安全性 [12][13][14] - 2024年全球磷酸铁锂正极出货量超240万吨(+50.4%) 预计2025年达340万吨(+40.4%) 配套锂电池出货量1501.9GWh [14] - 欧美企业加速布局：福特/通用合作研发 韩国LG新能源已获雷诺磷酸铁锂订单 起亚第二代RayEV采用宁德时代产品 [12] - CTP技术突破弥补续航短板 欧洲市场逐步从三元转向磷酸铁锂 [13] 产业链动态 - Stellantis通过合作零跑汽车在欧洲销售C10/T03车型 并与两家锂地热卤水企业合作保障上游资源 [9] - 宁德时代与Stellantis2023年启动欧洲建厂计划 凸显中欧电池产业链深度绑定 [9]

产业竞赛 - 丰田中国与上海市政府达成合作意向，将在金山区成立雷克萨斯纯电动汽车及电池研发生产公司，计划2027年投产[3][6][9] - 新公司将依托长三角地区成熟的产业链、物流网络和人才体系，开展氢能、智能自动驾驶、电池回收等领域技术合作[9] - 这是丰田在华首个独资电动车工厂，成为继特斯拉后第二家在中国独资建厂的外资车企[6] 雷克萨斯市场表现 - 雷克萨斯2004年进入中国市场，巅峰年销量超20万辆，2024年销量18万辆同比仅增0.3%，增长乏力[12][13] - 目前在中国市场仅1款纯电车型（RZ）和2款插混车型（RX 450h+、NX 400h+），电动化进展缓慢[13] - 计划2035年在欧美中实现纯电动销量100%覆盖，此次国产化是其电动化转型关键举措[16] 上海产业优势 - 上海已形成全球最密集的新能源汽车产业链，聚集博世等上千家零部件企业，4小时车程内可解决全部配套[17] - 金山区是氢源供应与新材料产业基地，与丰田氢能战略契合，且毗邻特斯拉超级工厂[9][4] - 上海计划培育4个万亿级产业集群，汽车产业是重点，2025年政府工作报告明确壮大新能源汽车产业[17] 特斯拉招商案例 - 2018年上海引入特斯拉独资工厂，实现"当年开工、当年投产"，2024年产量达91.6万辆占全球一半[19] - 特斯拉工厂带动临港形成全产业生态链，零部件本土化率超95%，一级供应商超400家[19] - 上海储能超级工厂将于2024年Q1投产，推动"风-光-氢-电-制-储-用"全产业链发展[20] 城市招商竞争 - 各地通过引进标杆企业带动产业链聚集，形成税收就业良性循环，当前招商竞争已趋白热化[20] - 上海2025年"新春第一会"拉开产业竞赛序幕，金山区规划调整拟引入新能源及尖端电池项目[9][21]

全球电动汽车市场概况 - 2024年全球纯电动汽车和插混汽车销量达1710万辆，同比增长25.6% [6] - 中国电动汽车销量增长40%，北美增长9%，其他地区增长27% [10] - 欧洲市场受补贴削减影响整体下滑，但英国、挪威等国家逆势增长 [7][10] 欧洲市场表现 - 欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国市场新车注册量增长0.8%至1060万辆，但纯电动汽车注册量下降5.9% [8] - 德国纯电动汽车注册量下降27.4%，市场份额13.5%；插混汽车增长9.2%，市场份额6.8% [16] - 法国纯电动汽车注册量下降3.35%，插混汽车下降9.98%，电动化汽车总市场份额25.4% [22] - 英国纯电动汽车注册量增长21.4%，市场份额19.6%，成为欧洲最大电动汽车市场 [24] - 挪威电动汽车市场份额达88.9%，接近全面电动化目标 [36] 关键国家市场分析 德国 - 纯电动汽车注册量降至38.06万辆，为2021年以来最低水平 [16] - 混合动力汽车注册量增长12.7%，市场份额33.6% [19] - 补贴取消导致需求低迷，行业呼吁税收优惠替代直接补贴 [19] 法国 - 政府将电动汽车补贴预算从15亿欧元削减至10亿欧元，单车补贴降至2000-4000欧元 [22] - 计划调整补贴标准以促进本土电动汽车竞争力 [22] 英国 - 企业车队电动化占比达25.4%，但私人买家占比仅10% [24][26] - 充电基础设施不足是制约私人消费的主要瓶颈 [26] 意大利 - 纯电动汽车市场份额仅4.16%，补贴资金耗尽后市场疲软 [29][32] 西班牙 - 纯电动汽车销量增长7.8%，66%由私人消费者购买 [34] - "Moves III"补贴计划延长至2025年6月，最高补贴7000欧元 [34] 北欧国家 - 挪威对燃油车征收高额税款，电动汽车免征增值税 [36] - 丹麦纯电动汽车市场份额达51.5%，税收减免政策效果显著 [43] - 瑞典纯电动汽车销量下降15.9%，行业期待2025年政策刺激 [40] 市场挑战与趋势 - 充电基础设施不足和价格高昂阻碍私人消费者购买意愿 [12][26] - 欧盟2025年碳排放新规要求零排放汽车占比达28%，车企面临巨额罚款风险 [10] - 反补贴关税政策可能推高电动汽车价格，影响消费者选择 [12] - 行业预计2025年将推出更多小型化、经济型电动车型 [12]

编 译 / 戈 弋 设 计 / 师 超 来 源 / clepa.eu, www.autonews.com 最近，欧洲汽车供应商协会（CLEPA） 表示，数家欧洲汽车供应商在 2024 年宣布的裁员人数，超 过了 2020 年和 2021 年宣布的裁员总数。 2024 年，欧洲汽车零部件行业经历了艰难的一年，需求下降，产量降低。汽车产量仍比疫情前水 平低 20%，即 300 万辆。此外，自 2020 年以来，高昂的能源价格和整体通胀削弱了欧洲相对于中 国和北美的竞争优势。 后果非常严重，对电动汽车项目的投资，如电动汽车组件或电池，已经急剧下降，许多项目要么被 推迟、缩小或完全取消。此外，超过三分之二的汽车供应商报告说，利润率低于维持对新技术和生 产现代化的关键投资所需的水平。 裁员规模超过以往几年总和 仅在 2024 年，汽车供应商就宣布将裁减 5.4万个工作岗位，其中大部分将在未来两到五年内完成。 这一数字超过了 2020 年和 2021 年新冠疫情期间宣布的裁员总数 5.37万个。自 2019 年以来，汽车 供应商已宣布总计裁减 14.5万个工作岗位，而同期仅新增了 5.1万 个岗位。 欧盟年度汽车产量大幅 ...