中国汽车在俄罗斯市场的表现 - 今年一季度中国出口俄罗斯汽车12.3万辆，同比暴跌39%，5月累计销量同比下跌26% [1][4] - 哈弗销量1.06万辆同比下降24.2%，奇瑞销量9780辆同比下降25% [4] - 俄罗斯5月新车销量9.12万辆，环比下滑10.7%，同比下滑28.3% [4] 中国汽车在俄罗斯市场面临的问题 - 俄罗斯大幅提高进口税费，关税增加80%，回收税增加85%，基准利率飙升至21% [7] - 韩车企回归和本土品牌拉达竞争加剧 [7] - 核心零部件供应不稳定，本地化生产面临挑战 [26][27] 中国汽车在俄罗斯市场的历史机遇 - 2021年中国车在俄市占率仅7%，2023年突破50%，2024年达60% [11] - 俄乌冲突后西方品牌撤离，中国品牌迅速填补市场真空 [10][14] - 中国汽车产业链韧性强大，决策链条短，能灵活调整生产和物流策略 [14] 中国汽车在俄罗斯市场的竞争优势 - 性价比优势明显，价格远低于欧洲或日韩品牌 [16] - 哈弗、奇瑞、吉利等品牌稳坐销量前列，长安、星途、欧萌达等形成品牌矩阵 [17][18] - 加速本土化生产，如哈弗图拉工厂产能爬坡 [20] 中国汽车在俄罗斯市场的未来挑战 - 市场渗透率已达60%，增量空间大幅收窄 [29] - 俄罗斯政府政策风向转变，提高进口车关税，设置技术转让门槛 [28] - 需要从增量扩张转向模式转型和韧性考验 [30][31]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 2025年618电商销售总额高速增长，部分地区以旧换新资金见底但后续有中央资金下达，韩国前20日出口明显反弹但美国对韩关税有不确定性，新房与二手房成交面积同比偏弱且二手房销售占比高，中东局势紧张致原油价格持续上涨 [2][4][6][9][11][14] 各部分总结 “史上最长618”，电商销售总额高速增长 - 2025年“618”促销5月13日开始，较2024年提前一周，叠加“国补”政策，销售增长明显 [4] - 618期间全网零售额近2万亿元，同比增长约9.8%，淘宝天猫、京东、抖音、拼多多同比分别为4%、17%、15%；综合电商销售总额8556亿元，同比增长15.2%；即时零售销售总额296亿元，同比增长18.7% [4] - 分品类看，家电家装、3C数码换新消费爆发，参加国补的品类成交总额较去年双11增长116%，带动相关行业整体成交同比双位数增长，113个品牌破亿，超9200个品牌成交翻倍 [4] - 各商品品类销售额同比高速增长，如家用电器同比增长45.6%、美容护肤同比增长65.5%等 [5] 部分地区以旧换新资金见底，第三、四季度中央资金将陆续下达 - 国家发展改革委、财政部将在7月、10月分别下达第三季度和第四季度支持以旧换新的中央资金，各地持续做好配套资金支持 [6] - 1 - 5月约使用1500亿以旧换新资金，6月部分地方因资金短缺暂缓工作，预计下半年整体以旧换新资金1380亿左右，月均230亿元左右 [6] - 去年9月开始以旧换新商品销售增速大幅上行，月均使用资金约375亿元，高基数下需关注9月之后的社零增速 [6] 韩国前20日出口明显反弹，美国对韩关税存在不确定性 - 6月前20日韩国出口额386.7亿美元，同比增长8.3%，较5月全月降幅显著改善，计入开工天数影响的日均出口额增长12.2% [9] - 分商品看，半导体是主要支撑，6月前20日出口额88.6亿美元，同比增长21.8%，占总出口额的22.9%；乘用车、钢铁出口同比增长9.2%、1.6%，由负转正 [9] - 分地区看，对美出口额74亿美元，同比增长4.3%；对欧盟出口额41亿美元，同比增长23.5%；对中国出口额同比下滑1.0%，对欧盟出口增长可能与美国关税不确定导致的转口相关 [9] - 美国与韩国对等关税豁免期7月9日到期，后续美韩谈判进程对7月韩国出口或形成明显扰动 [9] 新房与二手房成交面积同比偏弱，二手房销售占比较高 - 6月第三周，新房与二手房成交面积有所回升但整体仍偏弱，30大中城市商品房成交面积周均值30.0万平方米，当月同比 - 1.5% [11] - 一二线城市弱于三线城市，一线、二线、三线城市成交面积周均值分别为9.3、14.4、6.2万平方米，当月同比分别为 - 4.7%、 - 3.6%、10.6% [11] - 11个样本城市二手房日均销售面积25.1万平方米，当月同比 - 7.1% [11] - 2025年中国各大城市二手房销售占比震荡上行，6月前三周9个样本城市二手房成交占比为58.2%，比去年同期提高10个百分点左右，深圳、北京二手房销售占比高达73.1%、69.5% [11] 中东局势紧张，原油价格持续上涨 - 近期伊朗与以色列紧张关系影响全球经济，原油市场不确定性加剧，6月以来原油价格持续攀升 [14] - 截至6月20日，布油价格现货价78.9美元/桶，较5月底累计增长24.5%，刷新5个月高位，直逼年内最高值82.0美元/桶 [14] - 国际原油价格上涨10%对国内CPI的直接影响在0.08个百分点左右，对PPI的影响在0.5个百分点左右，需关注后续油价变动对国内通胀的影响 [14]

车企返利政策 - 多家车企承诺60天内完成经销商返利支付，包括广汽集团、宝马、北汽新能源、上汽通用、一汽奥迪、悦达起亚等[3][5] - 广汽集团携旗下五大整车品牌承诺即日起确保两个月内完成经销商返利兑现[5] - 经销商普遍面临返利周期长问题，以往返利支付往往延迟数月，且常以非现金形式抵扣提车款[6][8] - 经销商希望更多车企加入60天返利政策，并倾向于现金返利方式[7] 经销商经营现状 - 记者走访10家经销商，6家经营状况欠佳，4家经营状态较好[3] - 部分经销商出现严重亏损，如北京某4S店热门车型进货价18万，裸车售价14万，单台车亏损4万元[10] - 部分门店已关闭或整合业务，如东风本田4S店因资金链断裂关门，长安欧尚汽车展厅搬迁[10][15] - 经营较好的品牌包括比亚迪、长城哈弗、小鹏等，采用直营模式或坚持不赔钱卖车原则[17] 库存压力与资金链 - 主机厂普遍对经销商实施"高任务+强压库"策略，部分品牌库存深度超过3个月[20] - 7家汽车经销商集团中，5家2024年平均存货周转天数较2023年有所增长[21] - 中升控股存货由2023年底的163.66亿元增长至2024年底的184.77亿元，同比增长约12.9%[22] - 2024年经销商库存预警指数达59.8%，部分品牌库存系数超过2个月[23] - 2025年1-4月总体库存增长12万辆，打破过去5年同期降库存惯例[23] 行业转型与优化 - 传统燃油车经销商面临转型压力，新能源车市场份额快速提升[18] - 头部经销商通过关闭门店、收缩业务线实现减亏，如新丰泰集团运营网点从43家缩减至37家[27] - 2024年全国汽车4S店网络规模总数减少2.7%，退网数量达4419家[27] - 经销商需加速转型，探索"新零售"模式，向二手车、汽车金融等衍生业务延伸[32] - 预计未来3-5年经销商网络规模缩减2至3成，呈现"马太效应"[33] 行业政策与呼吁 - 中国汽车流通协会呼吁研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施[31] - 全国工商联汽车经销商商会倡议车企及时返利，缩短回款周期[31] - 商务部表示将配合相关部门加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序[34]

核心观点 - 东风集团与长安汽车曾筹划重组但最终未合并 长安汽车升格为一级央企独立发展 [1][2] - 长安汽车因合资品牌早衰被迫转型自主品牌与新能源 反而在行业变革中获得先发优势 [3][31] - 与传统车企相比 长安汽车在自主品牌占比 新能源布局等方面表现突出 但未来仍需应对智能化 固态电池等硬仗 [6][11][35] 销量表现 - 2024年长安汽车销量268 4万辆 领先东风41 6% 其中新能源车占比27 4% [1] - 2016年销量达306万辆峰值后持续下滑 2024年恢复至峰值的88% 自主品牌占比从2016年59 7%提升至2024年93% [4][6] - 2025年1-5月销量112万辆 同比仅增1% 增速放缓 [5] 财务数据 - 2024年长安营收1597亿 扣非净利润25 9亿 东风营收1062亿 扣非净亏损6 9亿 [1] - 2014-2017年长安福特年均贡献投资收益超80亿 2018年起转为亏损 2024年现金分红仅1 34亿 [15][16][19] - 2012-2024年长安累计获合资企业现金分红457亿 远低于上汽2893亿和广汽1040亿 [21][28] 新能源布局 - 2024年长安新能源车销量73 5万辆 自有品牌新能源占比32 6% Q4达43 4% [1][11] - 高端品牌阿维塔销量7 4万辆 超越上汽智己与飞凡总和 中端深蓝销量24 4万辆 [13] - 低端启源销量14 6万辆 完成率58% 远低于上汽五菱80万辆 [14] 行业对比 - 2024年上汽新能源车销量123 4万辆 占比30 75% 五菱贡献80万辆 [10] - 广汽2024年销量200万辆 仅降2% 因广汽丰田与埃安表现强劲 [9] - 东风2024年销量189 6万辆 较2020年降97万辆 本田下滑42 2万辆 [9]

汽车置换补贴政策调整 - 近十地暂停汽车置换补贴申请 包括重庆、许昌、惠州、酒泉市肃州区、沈阳、新疆维吾尔自治区、郑州、洛阳等地 暂停原因包括资金使用完毕、系统升级、新一轮补贴待开放等 [1] - 多地停止置换补贴是汽车行业反内卷竞争的关键一步 有助于将汽车消费拉回正常轨道 [1][5] - 郑州、洛阳等地明确规定旧车转让需以《二手车销售统一发票》开票日期和《机动车登记证书》登记日期为准 以堵住"零公里二手车"套补漏洞 [5] 置换补贴政策的初衷与问题 - 置换补贴政策初衷是鼓励消费者将旧车置换为新车 加速老旧汽车淘汰 推动汽车市场更新换代 [2] - 补贴资金有限导致部分地区资金紧张 不良商家利用政策漏洞进行"零公里二手车"等乱象操作 扰乱市场秩序并损害消费者权益 [2][5] - 长期补贴政策导致市场对价格敏感度过高 车企陷入无休止价格战 进一步压缩利润空间 [2] 价格战对行业的影响 - 2024年汽车行业利润率为4.3% 低于下游工业企业6%的平均水平 2025年一季度进一步下滑至3.9% 远低于下游工业企业5.6%的平均水平 [2] - 价格战迫使企业削减研发投入 新能源汽车召回量同比增长47% 其中70%故障与电池管理系统和电控系统相关 [3] - 2024年度汽车经销商盈利比例仅为39.3% 亏损比例达41.7% 新车销售毛利贡献为-17.7% 84.4%的经销商出现价格倒挂 60.4%的经销商价格倒挂幅度达15%以上 [3] 行业未来发展方向 - 停止置换补贴短期可能冲击车市 但长期有助于推动行业回归理性竞争 车企需更加注重技术创新、产品质量和服务提升 [6][7] - 车企应加大研发投入提升产品竞争力 优化供应链管理降低成本 加强品牌建设和服务提升 [7] - 政府部门需拓展更宽广的手段帮助汽车企业发展 即便使用置换补贴也需充分评估负面影响 [7]

豪车市场降价现象 - 宝马5系价格从43 99万元降至26万元，降幅达18万元，引发老车主强烈不满[4][12] - 宝马i3起售价35 39万元，部分区域出现15 9万元四折促销，需满足贷款等附加条件[8][11] - 传统豪车品牌普遍采取"以价换量"策略，奔驰、奥迪2024年营收分别下滑4 5%和7 6%，净利润跌幅均超28%[16] 豪华品牌中国市场表现 - 宝马集团2025年Q1中国销量155,195辆，同比下滑17 2%，为全球最大单一市场但唯一负增长区域[7] - 奔驰/宝马/奥迪2024年在华销量分别下跌7%、13 4%、10 9%，跌幅显著高于全球其他市场[17] - 保时捷2025年Q1中国交付量暴跌42%至9,471辆，同比减少近7,000辆[19] 新能源与传统车企竞争格局 - 尊界S800售价70 8-101 8万元，上市7天获3,600台大定订单，超过奔驰S级全年销量16,121辆的22%[5][27] - 国产车企如比亚迪、吉利7天内超70款车型降价，引发行业连锁反应[26] - 传统豪车在电动化转型中落后，BBA正寻求与华为等中国科技企业合作弥补智能化短板[28] 行业结构性变化 - 价格战从短期策略演变为长期肉搏战，凯迪拉克等二线豪华品牌被迫跟进[26] - 豪华品牌核心优势如发动机技术被电动化颠覆，品牌溢价能力持续削弱[19] - BBA年研发投入超350亿欧元（2700亿元人民币），仍具备资金优势进行战略反攻[29]

行业潜规则与变革 - 汽车行业长期存在通过"欠条"拉长付款账期、挤占供应商货款以及将新车变为"零公里二手车"虚增销量的潜规则 [1] - 5月底以来，在监管压力和行业内部批评下，17家主要车企在48小时内集体宣布将供应商支付账期缩短至不超过60天 [2][3] - 这一改变是为了满足6月1日施行的《保障中小企业款项支付条例》要求，规定大型企业应在60日内支付中小企业款项 [4] 车企应付账款现状 - 2024年上市车企应付账款周转天数平均为182天，大多数介于60.4~232.8天之间 [10] - 特斯拉付款速度最快(60.4天)，小鹏(232.8天)和东风(219.7天)是唯二超过200天的主要车企 [10] - 比亚迪2024年底应付账款高达2440亿元，高于上汽的2411亿元和吉利的1824亿元 [6] 供应链金融与商业承兑汇票问题 - 车企普遍使用"X链"金融平台(如比亚迪迪链、上汽赛克、吉利吉通保等)向供应商结算，被视为拉长付款周期的手段 [7] - 商业承兑汇票是主要争议点，供应商需等待6个月以上才能结账或自行贴现5%~10%提前收款 [12] - 新规禁止强制使用非现金支付方式变相延长付款期限，但仅北汽、上汽做出相关承诺 [12] 零公里二手车现象 - 零公里二手车指未经上路行驶就转手销售的新车，用于批量处置库存、冲销量和绕开海外新车销售限制 [24][26][28] - 2023~2024年中国二手车出口量从3000多辆飙升至超40万辆，部分为零公里二手车 [29] - 该现象可能导致财务数据失真(涉嫌收入确认违规)、套取消费补贴和损害品牌定价权 [31][32][35] 价格战与行业困境 - 2024年前三季度全国车市195款车型降价，超过2023年全年的150款 [42] - 2024年汽车制造业利润4623亿元(同比下滑8%)，利润率从2014年的9%降至4.3% [49] - 价格战导致车企向供应商要求更大幅度降价(如比亚迪要求供应链降价10%)，加剧供应链压力 [45][46] 行业呼吁与监管动向 - 供应商呼吁建立更公平的供应链关系，建议年降后双方总体利润仍高于去年同期 [48] - 5月底以来，工信部等部门先后发声反对无底线价格战和"内卷式"竞争 [51] - 行业认为只有遏制价格战才能从根本上解决账期和零公里二手车等衍生问题 [50][51]

吉利汽车股价影响分析 核心观点 - 吉利汽车6月13日股价放量下跌2.39%，当日收盘价16.34港元，成交额15.78亿港元，总市值1647.74亿港元 [4][5] - 公司通过降价策略（如星愿车型优惠9000元）应对价格战，同时宣布不再新建工厂以优化产能 [7] - 舆情显示事件正面倾向占51.9%，主要传播渠道为微信平台（占比12.76%） [8][10] - 短期降价或提振销量，长期产能优化和行业领导地位有望巩固股价 [13][14] 事件影响分析 - **价格竞争力**：星愿车型限时补贴价5.98万元起，较指导价降13.1%，可能刺激销量 [7][14] - **战略调整**：停止新工厂建设，转向现有产能优化，减少资本支出 [7][14] - **行业定位**：董事长李书福呼吁行业理性发展，强化公司稳健形象 [7][14] 舆情与市场表现 - 3日股价累计跌幅6.74%，5日跌幅8.92%，但较一年平均收盘价微升0.20% [5] - 近期舆情热点包括5月销量表现、与比亚迪竞争及产销数据 [18] - 专业观点分歧：部分分析质疑新能源转型与多品牌战略的协同性 [20] 数据摘要 - 当日交易量9689.39万股，换手率0.96%，较年均交易量高0.30% [5] - 事件舆情总量807条，中性信息占比34.6% [8]

吉利汽车股价表现 - 6月13日股价放量下跌2 39% 收盘价16 34港元 较昨日下跌0 40港元 交易量9689 39万股 换手率0 96% 成交额15 78亿港元 [4][5] - 短期股价承压 3日累计跌幅6 74% 5日累计跌幅8 92% 但较过去一年平均收盘价仍微涨0 20% [5] 价格战应对策略 - 推出限时补贴 星愿车型降价9000元至5 98万元起 较指导价优惠13% [7] - 宣布不再新建汽车生产工厂 转向优化现有产能 控制资本支出 [7] - 董事长李书福呼吁行业尊重产业规律 反对投机性扩张 [7] 舆情分析 - 价格战事件全网舆情总量807条 正面占比51 9% 负面仅13 5% 呈现积极倾向 [8] - 主要传播渠道为微信平台 占比12 76% [10] - 近期舆情影响力前三事件：5月销量表现 与比亚迪竞争 产销业绩披露 [18] 市场影响评估 - 短期利好：降价提升价格竞争力 有望刺激销量增长 [14] - 长期利好：产能优化增强财务稳健性 品牌战略聚焦提升行业地位 [14] - 争议观点：新能源转型存在资源分散问题 财务指标显示扩张压力 短期促销与长期战略存在矛盾 [20]

文/徐帅 五月下旬到六月上旬，兵荒马乱的二十天，车企成了"众矢之的"。 工信部约谈余音未散，各协会的抗议声明就接踵而至，经销商联名上书的墨迹未干，供应商的控诉诗 已在业内流传。从部委到协会，从上游到下游，车企的合作伙伴们陆陆续续发出了同一个声音：拒绝 继续为无休止的价格战买单。 随着新修订的《保障中小企业款项支付条例》（下称条例）正式施行，政策为这场"抗议"扣上关键 一环。 曾经被车企转嫁出去的竞争压力，如今正通过监管重拳、行业反制等手段推回给车企自身， 价格战的战火正逐渐烧回"始作俑者"脚下。 6月10日至11日，17家主流车企的密集声明成为焦点， 车企承诺"支付账期不超过60天" 能否成为 平息 价格战 的信号 ？这纸政策又会如何影响接下来的产业生态？ 01 谁在负重前行？ 压价与拖账是车企在价格战中惯用的手法。 一位自主品牌车企采购部门 人士 向和讯商业表示 ， 当 前 车企 降本主要依赖谈判压价，而非通过提升供应链协同效率或技术创新来实现。 " 理想的价格战， 当然 是在保持甚至提升产品质量和功能的前提下实现降价，成本压缩空间本应源 于规模化带来的研发费用均摊、管理效益提升或产业链技术迭代带来的红利。 ...