菲洛萨于1999年加入菲亚特集团，担任巴西贝廷工厂厂长和拉丁美洲地区采购负责人。自2016年起，他 担任阿根廷市场负责人，并于2018年担任菲亚特克莱斯勒汽车拉丁美洲地区首席运营官。 2021年，菲洛萨被任命为新成立的Stellantis集团的南美区首席运营官；2023年，他被任命为Jeep品牌全 球CEO；2024年10月，又被任命为Stellantis集团北美区首席运营官，并继续担任Jeep品牌CEO一职。 【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】5月28日，Stellantis集团宣布，董事会全票通过了任命安东尼奥·菲洛 萨（Antonio Filosa）为集团新任首席执行官（CEO）的决议。 Stellantis集团将在未来几天内召开一次特别股东大会，以选举菲洛萨进入集团董事会，并担任集团执行 董事。自6月23日起，菲洛萨将正式行使Stellantis集团CEO的权力。 安东尼奥·菲洛萨Stellantis集团 2024年12月，菲洛萨被任命为Stellantis集团美洲区首席运营官。今年1月，他兼任Stellantis集团首席质量 官。 Stellantis集团Stellantis Stellantis ...

裁员与成本削减 - 公司宣布裁员3000人，占员工总数的15%，其中2200名在瑞典本土，其余分布在全球其他市场 [1] - 裁员集中在办公室白领岗位，基本不涉及一线工人 [1] - 裁员预计产生至多15亿瑞典克朗的一次性重组成本，人均遣散费至多50万瑞典克朗（约合人民币37万元） [3] - 公司计划在2026年前节省180亿瑞典克朗（约合人民币135亿元），通过优化采购流程、提升供应链效率、改进生产效率、缩减研发行政市场费用、减少资本开支等方式实现 [3] - 此前北美市场已进行小规模裁员，美国三家工厂削减550-800人 [3] 财务状况 - 一季度利润为19亿瑞典克朗，同比下滑28亿瑞典克朗（去年同期47亿瑞典克朗） [1] - 一季度营收为829亿瑞典克朗，同比下滑11.7%（去年同期939亿瑞典克朗） [3] - 营业利润从去年一季度的47亿瑞典克朗下滑至今年一季度的19亿瑞典克朗，跌幅近6成 [3] - CEO表示公司正遭遇"前所未有的市场逆风" [3] 销售表现 - 一季度全球销量17.2万辆，同比下滑6% [4] - 中国市场销量下滑12%（33.3万辆 vs 去年同期38.0万辆），欧洲市场下滑8%（82.1万辆 vs 89.7万辆） [4] - 电动汽车销量下滑15%（32.4万辆 vs 38.2万辆），BEV份额从21%降至19% [4] - 4月三款主销燃油车（XC60、S60、S90）销量合计9000辆，较去年11月的10323辆下滑近13% [7] - 电动车型销量不佳，XC60 PHEV销量4665辆，燃油版XC60销量32697辆，相差约7倍 [7] 行业背景 - 燃油车销量下滑是公司整体销量下滑的主要因素 [5] - 宝马、奥迪等一线豪华品牌一季度也出现两位数的净利润下滑 [7] - 电动化转型需要巨额资金投入，但公司电动车型仍难挑大梁 [5][7] - 电动化时代到来打破燃油车时代秩序，传统车企面临转型挑战 [7]

日产汽车资产出售计划 - 考虑出售日本横滨全球总部大楼 估值超过1000亿日元（约50.30亿元人民币）[1] - 出售资金用于支付关闭工厂等结构性改革的高额成本[1] - 总部大楼列入2026年3月底前出售的资产清单中[1] 日本车企2024财年业绩表现 - 7大车企总营收100.6767万亿日元（首次突破100万亿）同比增长5%[2] - 7大车企净利润合计58392亿日元 同比下降22.6%（减少17040亿日元）[2] - 日产净亏损6708亿日元 丰田净利润下降3.6% 本田下降24.5% 马自达下降45.1% 斯巴鲁下降12.2% 三菱大跌73.5%[2] - 铃木净利润逆势增长31.2% 得益于印度市场表现[2] - 2025年1-3月季度：丰田净利润6646亿日元（下降33%） 本田净利润305.7亿日元（暴跌87%） 日产净亏损6760亿日元[2] 结构性改革与业务调整 - 日产发布"经营重建计划Re:Nissan" 全球裁员2万人[4] - 全球汽车工厂从17家整合至10家 关闭泰国/墨西哥/阿根廷/印度/日本等地工厂[4] - 九州动力电池工厂项目紧急叫停[4] - 本田将2021-2030财年电动化投资从10万亿日元缩减至7万亿日元[5] - 本田暂停加拿大电动汽车及电池工厂建设计划 推迟约两年[5] 美国关税政策影响 - 美国对进口车加征25%关税（4月3日起） 对关键零部件加征25%关税（5月3日起）[6] - 日本头部车企处于"每小时损失100万美元"状态[6] - 丰田预计2025财年净利润下降35%至3.1万亿日元（近十年最大跌幅）[6] - 丰田4-5月营业利润预计损失1800亿日元[6] - 本田预计2025财年净利润下降70%至2500亿日元 关税影响营业利润6500亿日元[7] - 日产预计关税造成4500亿日元损失 2025年4-6月营业亏损2000亿日元[7] - 马自达因关税不确定性推迟公布2025财年预期[7] 电动化转型挑战 - 丰田2024财年全球销量1027.4万辆 纯电动车仅14.5万辆（占比1.4%）[10] - 插电混动车16.1万辆（1.57%） 油电混动车444.1万辆（43%）[10] - 本田将增强混动车产品线应对北美市场需求[10] - 2024年丰田在华销量177.6万辆（下降6.9%） 本田85.2万辆（下降30.9%） 日产69.6万辆（下降12.2%）[12] - 北美市场促销费用增加挤压利润 马自达/本田均提高激励措施[13]

大众与上汽合资延长 - 大众汽车与上汽集团延长合资合营期至2040年 上汽大众成为跨国巨头与中方在华经营期最长的合资车企 [2] - 双方第二次续约 合资期延长为55年 以先进技术为重点深化合作 开启中国汽车产业合资合作2 0阶段 [2] - 上汽大众成立于1984年 是中国最早的轿车合资企业 桑塔纳国产化推动中国汽车零部件产业飞跃式发展 [2] 中国汽车市场现状 - 中国汽车年产销量连续15年全球第一 2023年产销量突破3000万辆再创新高 [3] - 中国汽车市场具有强大韧性 潜力与活力 展示超大规模市场优势 [3] - 电动化与智能化浪潮下 中国成为全球新能源汽车技术创新最活跃的产业中心 [3] 跨国车企在华投资动态 - 宝马宣布投资200亿元于沈阳生产基地 2026年实现"新世代"车型本土化生产 [4] - 奔驰与中国合作伙伴投资140亿元 扩大乘用车和轻型商务车本土化产品阵容 [4] - 德国三大车企持续加码中国市场 体现对中国汽车产业及未来经济发展的信心 [4] 跨国车企在华挑战与机遇 - 中国汽车市场竞争加剧 自主品牌借助新能源崛起 部分合资车企市场份额被蚕食 [5] - 跨国车企三季度利润大幅下降 主因在华销量和业绩出现变数 [5] - 中国电动化转型速度快于全球其他市场 传统车企燃油车销量下滑 电动车尚未盈利 [5] - 汽车产业依赖技术与规模竞争 跨国车企需加快电动化转型 特斯拉在华成功提供示范 [5]

一、本田宣布大幅削减电动化投资 最近几年，只要说起新能源汽车产业的发展，几乎所有车企都在疯狂进行新能源转型，但是就在这样的大背景下，本田却突然宣布要大幅削减电动化投资， 本田这个时候打退堂鼓究竟是想要干什么？ 其次，当前市场需求的不确定性，也是本田做出削减电动化投资决策的重要因素。尽管近年来新能源汽车市场取得了显著增长，但近期增速出现了明显放 缓。消费者对电动汽车的接受程度参差不齐，充电基础设施不完善、续航里程焦虑、电池衰减以及较高的保险费用等问题，依然是制约电动汽车市场快速发 展的瓶颈。在这种情况下，车企对于大规模投入电动化领域往往会变得非常纠结和谨慎。因为一旦市场需求未能如预期般增长，前期的巨额投资可能无法获 得相应的回报，进而对企业的财务状况造成严重影响。本田这些年的财务状况也相当不景气，如此严峻的财务状况，使其不得不重新审视电动化投资计划。 据智通财经的报道，日本第二大汽车制造商本田发布声明称，考虑到近期电动汽车市场放缓，本田调整产品投放计划，预计到2030年电动汽车销量占比将低 于此前宣布的30%目标。另一方面，目前市场对混合动力汽车的需求很高，因此本田将进一步增强混动车产品线。 本田计划从2027 ...

全球裁员计划 - 公司宣布全球裁员3000人，其中瑞典本土1200人，其他地区1800人，占全职员工总数的7% [2] - 裁员将产生15亿瑞典克朗（约1.38亿美元）一次性重组成本，支出将持续至2026年 [2] - 裁员是180亿瑞典克朗（约16.6亿美元）"降本增效计划"的核心部分，旨在优化成本结构和投资效率 [3] - 部分被裁岗位涉及柴油发动机技术团队，与2024年全面停产柴油车计划相关 [3] 财务表现与压力 - 2025年第一季度营业利润同比暴跌59.6%至19亿瑞典克朗，营收下滑11.7%至829亿瑞典克朗 [6] - 息税前利润率从5%骤降至2.3% [6] - 公司撤销年度财务指引，称市场环境动荡使预测不现实 [6] - 推出"成本与现金行动计划"，包括压缩投资规模、减少固定成本和优化供应链 [6] 电动化转型战略 - 计划到2030年成为纯电动豪华车企，2040年实现全球气候零负荷 [6] - 2024年全球销量76.3万辆，同比增长8%，其中中国市场15.6万辆，新能源车型占比46% [7] - 纯电动车销量同比增长54%，插混车型增长16% [7] - 目标2025年电动化产品比例提升至50%-60%，2030年扩大至90%-100% [7] - 计划2030年前推出覆盖全系的纯电车型，探索电池技术合作与工厂本地化生产 [7] 市场挑战与应对 - 美国关税政策威胁影响EX30电动车型出口，若税率从25%提高至50%将大幅降低出口可行性 [3] - 考虑扩大美国本土生产或调整出口策略，可能将更多电动车型转移至南卡罗来纳州工厂 [4] - 面临中国本土品牌（如比亚迪、蔚来）的激烈竞争和欧洲供应链本土化政策挑战 [7] - EX90旗舰电动SUV因软件问题多次推迟交付，暴露智能化转型中的技术短板 [7] 组织与运营调整 - 公司强调更精简的组织架构是巩固盈利增长基础的关键 [4] - 瑞典股市B类股在消息公布后震荡走高，反映市场对成本削减计划的认可 [4] - 工会要求提供更详细的岗位调整方案，管理层需平衡成本削减与研发投入、员工士气 [5] - 行业观察员指出需保持研发投入稳定增长以维持技术领先优势 [5]

电动汽车消费者偏好变化 - 考虑购买纯电动车(BEV)的消费者比例下降至41%，较上年同期下降5个百分点 [1] - 考虑购买插电式混合动力车(PHEV)的消费者比例下降至36%，较上年同期下降5个百分点 [1] - 消费者对BEV的主要担忧是充电基础设施不完善和续航里程有限 [1] 全球电动汽车市场预测 - 2024年至2027年全球电动汽车销量年复合增长率预测为17%，此前预测为22% [1] - 2025年全球电动汽车渗透率预测为25%，此前预测为26% [1] - 2030年全球电动汽车渗透率预测为41%，此前预测为49% [1] 电动汽车增长驱动因素 - 中国汽车产业加速迈向以BEV为核心的未来 [1] - 欧洲市场受碳排放法规推动，OEM开始进入3万欧元以下细分市场 [1] - 价格不再是阻碍消费者购买电动汽车的最重要因素 [1] 中国本土品牌表现 - 中国本土品牌在高端市场受欢迎程度持续上升 [2] - 比亚迪在高位上趋于稳定，是唯一在出口市场迅速获得吸引力的中国品牌 [2] - 特斯拉在欧洲受挫严重，在中国市场份额被本土品牌抢占 [2] 全球OEM竞争格局 - 宝马巩固了中国以外地区全球第二大BEV品牌的地位，仍是中国市场最受欢迎的外国传统OEM [2] - 多数OEM调整产品计划，更加注重灵活性以应对区域性趋势和贸易壁垒 [2] - 最有竞争力的OEM需具备强大的BEV产品力、战略灵活性和有限的ICE投资需求 [2] 领先OEM分析 - 宝马在传统OEM中对电动转型最有前瞻性，Neue Klasse平台将于2025年下半年推出 [3] - 比亚迪拥有完整垂直整合能力，具备显著成本优势 [3] - 丰田战略灵活，强大的ICE盈利能力可为电动化投入提供支撑 [3] - 起亚凭借现代集团平台优势和产品力表现稳定 [3] - 通用在北美市场战略调整积极，具备价格带布局能力 [3] 面临挑战的OEM - 保时捷产品组合单一，电动化转型进度滞后 [3] - 沃尔沃汽车品牌电动化程度高，但销量基数有限 [3] - 蔚来品牌认知集中在中国市场，海外扩张难度大 [3]

生产调整与电动化转型 - 捷豹路虎中国内部人士透露，奇瑞捷豹路虎常熟工厂生产的捷豹XEL、XFL及E-PACE车型将于2025年9月正式结束生产，其他车型生产规划也将根据全球战略逐步调整 [1] - 捷豹车型未来将全面转向纯电动，现有产品将被迭代 [1] - 捷豹首席财务官确认常熟工厂将停止生产捷豹XE、XF及E-Pace，路虎揽胜极光和发现神行者将于2026年底停产，随后基于奇瑞T1X平台打造的Freelander将开始生产 [3] - 路虎品牌国产车型后续可能调整，燃油车极光未来可能被电动化版本迭代 [8] 电动化战略与投资 - 捷豹路虎计划到2039年实现供应链和运营的净零污染，2026年将以纯电动和超高端品牌形式重新推出捷豹，大部分车型售价将超过10万英镑 [8] - 捷豹已停止在英国销售新车并停止生产大部分汽油车型 [8] - 捷豹路虎插电式混合动力车型销量一年内增长21.7% [8] - 公司将未来五年电动化投资从150亿英镑增加至180亿英镑 [9] - 捷豹路虎计划与奇瑞共同研发新的电动化产品，2024年6月双方签署战略合作意向书推进全新合作模式 [9] 中国市场表现与规划 - 奇瑞捷豹路虎目前在售车型共5款：揽胜极光L、发现运动、捷豹XFL、捷豹XEL及E-PACE [5] - 奇瑞捷豹路虎将推出一系列电动产品，搭载奇瑞电动化平台，使用"Freelander神行者"品牌，该品牌独立于现有产品线 [9] - 2025财年奇瑞捷豹路虎在华销量下降34%至3.4万辆，合资公司亏损1400万英镑（约1.3亿元人民币），而上一财年盈利3600万英镑（约3.4亿元人民币） [9] - 捷豹路虎全球2025财年营收290亿英镑，税前利润25亿英镑，美国和欧洲市场销量增长大幅抵消了中国市场下滑 [9]

营收与盈利能力 - 2021年总收入179.81亿元人民币，同比增长21.9% [1][2] - 主营业务净利润7.57亿元，同比大幅增长49.6% [1] - 整体毛利率9.7%，较2020年提升0.9个百分点，其中汽车销售毛利率4.3%（上升0.8个百分点），售后服务毛利率44.8%（持平） [2] - 拟宣派末期股息0.21港元/股，同比增长165.8%，年度分红率达40% [1] 业务结构 - 汽车销售业务收入156.1亿元，同比增长21%，占比86.8% [2] - 售后服务业务收入23.26亿元，同比增长27.95%，占比12.9% [2] - 平均库存周转25天，较2020年下降7天 [2] - 关闭4家收益较低的店，新增5家豪华/超豪华品牌店 [2] 销售表现 - 新车销量40.79万台，同比增长11.5%，超全国豪华车增速6.2个百分点 [4] - 宝马（含MINI）销量同比增长11.4%，超全国宝马增速2.5个百分点 [4] - 超豪华品牌中法拉利/劳斯莱斯/宾利/玛莎拉蒂销量分别增长94.3%/36.7%/126.9%/35.4% [4] - 二手车交易量7388辆，同比增长28.9% [4] 战略布局 - 继续聚焦豪华/超豪华品牌主业，优化品牌组合与运营效率 [6] - 探索电动化转型，培育"当当新能源"（已获理想/蔚来/小鹏/广汽Aion授权） [4][6] - 未来可能实施并购战略以扩大市场占有率 [6]

经营重建计划 - 公司宣布"Re:Nissan"经营重建计划，调整力度空前，包括全球裁员2万人（占员工总数15%）并关闭7家汽车工厂[2][3] - 2024财年净亏损达6709亿日元（约合人民币327亿元），创1999年以来最严重亏损[2] - 计划到2026财年削减5000亿日元成本（较原定4000亿日元目标进一步压缩），其中固定成本和可变成本各削减2500亿日元[4] 产能与成本优化 - 全球产能从350万辆削减至250万辆（降幅近30%），工厂数量从17家整合至10家[4] - 中止日本北九州市1533亿日元的下一代电动汽车电池工厂建设计划[4] - 缩短研发周期至37个月（主力车型）和30个月（后续车型），削减70%部件种类，整合平台数量从13个减至7个[5][6] 市场战略调整 - 聚焦六大核心市场：美国、日本、中国、欧洲、中东、墨西哥[8][9] - 美国市场将加强混动车型布局并振兴英菲尼迪品牌[8] - 中国市场计划将新能源车型从8款增至10款，并作为出口基地[8] 财务与运营挑战 - 2024财年上半年净利润同比暴跌93.5%，现金流仅能支撑12-14个月[7] - 亏损主因包括5000亿日元工厂资产减值损失及美国市场销售费用增加[7] - 2025财年预计因美国关税政策面临4500亿日元负面影响，4-6月或出现2000亿日元营业亏损[11] 合作与研发 - 与雷诺及三菱合作开发纯电动车型（如新一代聆风）和厢式货车[10] - 虽与本田合并谈判破裂，但维持电动化及智能化领域合作[10] - 中国研发团队主导本地化开发，研发周期缩短至24个月以保持"中国速度"[6]