业绩表现 - 公司预计2025年上半年归属于上市公司股东的净利润达27亿元至32亿元 同比增长66 20%到96 98% [1] - 第二季度新产品上市推动销量增长 盈利能力增强 经营质量持续提升 [1] - 1月至6月新能源汽车累计销量达172108辆 [1] 产品与市场 - 问界M8上市后四大产品序列基本成形 问界系列车型销量占比不断提升 [1] - 问界M9 2025款6月交付13718辆 稳居50万元级市场销量冠军 [1] - 问界M8 6月交付超21185辆 称霸40万元级市场 [1] - 产品结构高端化趋势明显 高溢价车型热销提升利润空间 [1] 资本市场与行业 - 公司吸引资本市场广泛关注 多家券商研报看好后市发展 [1] - 国联证券分析认为问界M8销量快速上量叠加后续新车上市将推动公司发展前景 [1] - 依托问界四大序列产品全面布局 高端市场持续突破 用户口碑积累 公司构建可持续高韧性发展模式 [2]

市场表现 - 丰田赛那连续两月位居MPV销量榜首，腾势D9退居第二位[2] - 腾势D9 DM 5月销量7817辆，仅领先别克GL8 PHEV版426辆，若计入GL8燃油版则排名更低[3] - 腾势5月总销量14557辆，其中D9 DM占比约54%，N9 DM销量4617辆，其他车型不足千辆[12] - 2023年腾势销量突破12万辆，D9成为MPV品类年度销冠[34] - 截至2024年6月，D9累计下线25万辆，创国产新能源MPV里程碑[34] - 2024年D9交付10.3万辆，贡献品牌超80%销量，但同比下滑超10%[49] 品牌发展历程 - 2011年由戴姆勒与比亚迪以50:50比例合资成立，注册资本6亿元[13][14] - 2014-2018年累计亏损超35亿元，车型迭代缓慢导致市场表现不佳[19] - 2021年比亚迪增资至90%股权，戴姆勒保留10%[22] - 2022年发布全新品牌标识，定位"智慧安全新豪华汽车品牌"[32] - 2024年比亚迪完成100%控股，戴姆勒彻底退出[29] 产品战略 - D9作为首款高端MPV，搭载比亚迪DM-i混动与纯电技术，打破GL8市场垄断[28][37][38] - 规划三年内推出7款车型（3款SUV/3款轿车/1款MPV）[30] - N7上市后月均交付仅几百辆，N8已从官网下架[42][43] - Z9GT/Z9目标月销5000辆未达成，N9月销5000辆现为主力车型[45][47] 行业竞争 - 中国新能源市场处于快速变化阶段，需持续适应竞争环境[6] - D9带动岚图梦想家、传祺M8等国产新能源MPV进入市场[38] - 传统燃油MPV通过性价比挤压D9市场份额[62] - 2025年销量目标30万辆，但2024年20万辆目标已未达成[61] 品牌定位挑战 - 技术同源导致与比亚迪其他品牌区隔度不足[54][55] - 定位介于王朝/海洋网与仰望之间，缺乏明确品牌辨识度[52][53][57] - 2024年转向"直营+经销商"双轨模式试图提振销量[58][59]

新能源汽车行业趋势 - 2025年新能源汽车自主品牌月渗透率突破70%，燃油车合资品牌和豪华品牌市场份额持续萎缩 [1] - 2024年前5个月新能源乘用车主流价格区间销量已高于传统燃油乘用车 [1] - 2024年传统燃料乘用车销量1155.8万辆，同比下降17.4%，而新能源汽车渗透率已逼近50% [6] - 新能源汽车已进入40万元级别以上市场，重塑豪华车市场格局 [6] 传统豪华车经销商转型 - 2024年有超过100家传统豪华品牌4S店转投自主新能源汽车品牌，其中腾势汽车表现突出 [1] - 2024年底退网4S店约4000家，是往年的两倍，同时新能源独立品牌4S店增至7770家，占比24% [3] - 传统豪华车经销商面临新车价格倒挂、压库长达半年、售后利润下滑等问题 [3] - 5家经营豪华车的上市经销商集团2024年平均新车周转天数约30天，营收利润双双下降 [5] 腾势汽车发展现状 - 腾势汽车用户数量已突破35万+，采用"直营+经销商"双渠道模式 [8] - 创下1个月开业52家、单日最高开业7家门店的"腾势速度" [8] - 全国布局近500家门店，覆盖近200座城市 [11] - 2024年月均成交价36.7万元，超越传统豪华品牌位居第一 [15] 腾势汽车竞争优势 - 拥有比亚迪和奔驰联合创立的品牌背景，15年发展历史 [8] - 产品矩阵包括腾势D9、N9、Z9GT等多款车型，覆盖多个细分市场 [12][13] - 腾势D9成为全球首款25万辆量产下线的新能源MPV [12] - 研发投入超300亿，拥有3万人研发团队，开发多项专属技术 [15] 经销商合作案例 - 吸引厦门建发集团、恒信汽车集团等传统豪华经销商巨头加盟 [11] - 厦门建发运营宾利、迈凯伦等顶级品牌，恒信集团在全国运营超300家4S店 [11] - 传统经销商认为腾势单车利润更高，能支撑经营转型 [15] 国际化布局 - 已进入超7个国家和地区，未来两年将进入数十个欧洲国家 [16] - 通过跨圈层合作获得当地高端用户认可 [16] - 定位"生而全球"，致力于将中国科技豪华与世界共享 [16]

行业趋势 - 2025年新能源汽车智能化发展阶段自主品牌月渗透率突破70% 燃油车为代表的合资品牌和豪华品牌市场份额持续萎缩 [1] - 2024年传统燃料乘用车国内销量1155 8万辆 同比下降17 4% 而新能源汽车销量持续上涨 渗透率逼近50% [4] - 新能源自主品牌产品优势和高端趋势明显 已进入40万元级别以上市场 撕开传统豪华车市场口子 [4] - 2024年退网4S店约4000家 是往年两倍 新能源独立品牌4S店增至7770家 占比24% [2] 经销商转型 - 2024年以来超100家传统豪华品牌4S店转投自主新能源汽车品牌 腾势汽车收获最引人关注 [1] - 传统豪华车经销商面临新车价格倒挂 压库长达半年 售后利润下滑等多重困难 [2][4] - 5家经营豪华车为主的经销商集团2024年新车周转天数增长至约30天 营收利润双双下降 [4] - 转投中国新豪华品牌成为传统豪华经销商获得高利润和高价值品牌形象的快捷途径 [4] 腾势汽车表现 - 腾势汽车用户数量突破35万+ 采用"直营+经销商"双渠道模式 创下1个月开业52家门店的"腾势速度" [6] - 2024年腾势品牌月均成交价36 7万元 超越传统豪华品牌 在月销量过万品牌中位居第一 [13] - 腾势D9打破合资品牌对MPV市场20余年话语权 成为全球首款25万辆量产下线的新能源MPV [11] - 腾势在全国布局近500家门店 覆盖近200座城市 吸引厦门建发、恒信汽车等传统豪华经销商加盟 [10] 技术研发 - 腾势拥有近3万人研发团队 超300亿研发投入 独创易三方、云辇-A等核心技术 [13][15] - 自研技术持续赋能产品端 改变传统豪车逻辑 精准匹配高净值人群需求 [15] - 技术优势构建难以复制的竞争壁垒 被视为"新能源时代的BBA" [15] 市场布局 - 腾势已进入超7个国家和地区 未来两年将进入数十个欧洲国家 [15] - 通过全品类产品矩阵和双渠道模式 持续引领中国新能源高端品牌全球化 [16]

公司经营危机 - 上海总部外墙LOGO被连夜拆除，体验中心门头标牌被移除，母公司国有投资方股东计划罢免创始人方运舟的董事长兼CEO职务 [1] - 公司经历海外负责人离职、被合作伙伴申请破产、官网及App断网、售后配件断供、20亿元债转股协议、E轮融资等一系列风波 [3] - 创始人方运舟股权冻结且面临被罢免，公司运营困难重重 [3] - 国资股东已启动罢免方运舟的董事会动议，并推动合众汽车破产重组，方运舟持有11.8%股权及32.1%表决权，但国资联合其他股东持股超20% [5] 销量与财务恶化 - 2024年累计销量64,549辆，同比2023年127,496辆骤降49.37%，2022年曾以152,100辆登顶新势力销量榜首 [7] - 2025年1月国内零售量仅110辆，较2024年12月的237辆继续下滑 [7] - 2021-2023年母公司合众新能源累计亏损183.73亿元，2023年单年亏损68.67亿元，截至2023年末账面现金仅余28.36亿元，短期债务高达154亿元 [7] 运营与服务问题 - 哪吒汽车App出现大面积断网，车主无法使用远程控车等功能，官网无法访问显示"系统维护中" [7] - 全国多地4S店反馈厂家自2024年底起停止供应原厂配件，质保期内车辆需车主自费维修 [7] - 广州、西安等地经销商陆续关店，剩余门店转向第三方采购配件，维修质量无法保障 [7] - 厂家承诺的"终身质保"沦为空谈，部分车主被迫低价抛售车辆，残值率腰斩，部分险企将哪吒车型列入高风险名单，保费暴涨40% [9] 供应链与债务危机 - 全国20余家经销商代表集体讨债，涉及金额从数百万至上千万元不等 [9] - 哪吒汽车母公司合众新能源被上海禹形广告有限公司申请破产审查，拖欠531万元广告服务款项 [9] 战略失误与管理问题 - 战略失误是危机的根源，强行推进高端化的哪吒S/GT系列遭遇滑铁卢，终端售价从19.98万元下探至15万元区间，月销量长期不足千辆 [10] - 原有的基本盘丧失殆尽，高端品牌未立起来，错失2024年家用SUV市场爆发期，主力车型哪吒L因迭代滞后丧失竞争优势 [10] - 首任CEO张勇承认新产品定价失误、营销模式陈旧及供应链管理失当三大问题导致市场崩盘 [12] - 方运舟提出的"双市场战略"（2025年海外销量占比50%）面临质疑，2024年3.4万辆的出口量仅占总销量26%，当地新能源渗透率不足5% [12] 高管离职与海外困境 - 海外事业部总裁周江离职，团队多名高管同步出走，印尼公司总经理张攀鹏离职 [12] - 海外经销商备件供应和售后中断，影响哪吒汽车在泰国、印尼等地的本地化生产计划 [12] 未来展望 - 公司破产重组或引入新战略投资者（如宁德时代、地方国资）的可能性增加 [14] - E轮融资（原计划40-45亿元）的主要投资方据说是来自一家金砖国家的基金，实力雄厚 [14] - 任何投资者接盘首先需解决40万车主的售后问题 [14] 行业警示 - 罢免事件凸显新势力车企过度依赖资本输血和低价策略的脆弱性 [15] - 新能源车市的生存挑战正在加剧，任何致命疏漏都会影响未来竞争的成败 [15]

业绩表现 - 吉利汽车2025年一季度总交付量70.38万辆，同比增长48%，总营收725亿元，同比增长25% [1] - 极氪科技一季度总交付量11.4万辆，同比增长21.1%，总营收220.19亿元，同比增长1.1% [1] - 吉利新能源汽车销量33.9万辆，同比增长135%，占整体销量48.1% [1] - 极氪科技一季度毛利率19.1%，同比提升2.8个百分点，整车毛利率16.5%，同比提升3.4个百分点 [5] - 极氪品牌车辆毛利率21.2%，同比上升6.8个百分点，领克车辆毛利率11.4%，同比下降0.4个百分点 [5] 私有化与整合 - 吉利汽车计划收购极氪科技全部剩余股份，完成后极氪将从美股退市成为全资子公司 [2] - 吉利实施《台州宣言》战略，结束多品牌扩张，整合资源聚焦核心品牌 [4] - 极氪与领克合并后节省3%以上生产制造成本、10%-20%研发投入和管理费用、5%-8%整车BOM成本 [9] - 吉利汽车集团内部成立银河事业部和极氪事业部，四大主力品牌分工明确 [25] 财务与运营 - 极氪科技一季度汽车销售营收190.96亿元，同比增长16.1%，毛利42.13亿元，同比增长18.8% [8] - 香港会计准则下极氪连续三个季度盈利，一季度盈利5.1亿元 [9] - 研发费用29.08亿元，同比增25%，环比降25.6%，销售及行政费用26.45亿元，同比降9.2%，环比降35.8% [11] - 2024年极氪全年交付22.2万台，同比增长87%，成为中国豪华纯电销量冠军 [15] 产品与技术 - 极氪坚持全栈自研，累计研发投入超255亿元，覆盖三电、智能座舱、智驾等核心技术 [17] - 极氪品牌主攻30万元以上豪华市场，领克主攻20万元以上市场 [19] - 极氪001长期位居25万元以上中国品牌纯电销量冠军，极氪009为40万以上豪华MPV销冠 [21] - 2025年计划推出3款新车，包括极氪9X混动SUV和大型豪华SUV 8X [21] 市场与战略 - 极氪科技一季度交付量11.4万辆，极氪品牌同比增长25.2%，领克品牌同比增长18.9% [13] - 2025年4月极氪总交付量41316辆，环比上升1.5% [15] - 极氪自建充电站达1500座，800V极充站800座，计划2025年扩展至2000座 [18] - 极氪已进入全球60多个市场，累计海外销量近10万，计划新增200家海外门店 [18]

行业竞争格局 - 2025年全球新能源汽车行业竞争白热化，特斯拉加速4680电池量产，比亚迪凭借垂直整合成本优势扩张，中国新势力品牌聚焦智能化与高端化赛道 [1] - 极氪科技一季度总营收220亿元（约30.34亿美元），综合毛利率19.1%创历史新高，香港会计准则下实现5.1亿元盈利，连续三个季度盈利 [1][3] - 吉利汽车计划私有化极氪推动其从纽交所退市，消息公布后吉利港股股价单周涨幅超16%，极氪美股股价单日飙升24.5% [1] 财务表现 - 一季度整车销售收入191亿元，同比增长16.1%，毛利42.13亿元（约5.8亿美元）同比增长18.8% [3] - 整车毛利率16.5%同比上升3.4个百分点，综合毛利率19.1%创历史新高，净亏损同比降低超60% [3] - 一季度成本178亿元（约24.54亿美元）同比下降2.4%，销售与市场开支26.45亿元（约3.64亿美元）同比下降9.2% [4] 销量与成本优化 - 一季度销量114,011台同比增长21.1%，其中极氪品牌交付41,403辆同比增长25.2%，领克品牌交付72,608辆同比增长18.9% [3] - 规模效应释放固定成本有效摊薄，极氪与领克整合后生产等相关成本明显降低 [3] - 研发投入29亿元较同期上涨，为技术竞争力提升注入动力 [4] 品牌整合与协同 - 吉利汽车集团内部整合动作频繁，2月极氪完成对领克品牌合并，5月宣布将并入吉利汽车 [6] - 极氪、领克、银河三大新能源品牌将形成合力，通过供应链、制造体系及销售渠道等多维度协同释放规模化效应 [7] - 极氪与领克形成差异化竞争模式，极氪深耕30万元以上豪华市场，领克主攻20万元及以上市场 [8] 产品与技术布局 - 极氪007GT首月交付量破万，极氪009光辉典藏版定位"藏品级MPV"，极氪9X具备3秒级加速性能与全地形混动技术 [8] - 领克900大定量超3万台，搭载英伟达Thor芯片，城市NOA功能对标理想L9 [8] - 吉利推出统一智能辅助驾驶解决方案"千里浩瀚"，极氪新品将全面搭载H7、H9方案 [8] 全球化战略 - 极氪进驻全球超60个市场，布局超1200家门店，业务覆盖五大洲，拥有超190万全球用户 [11] - 吉利全球销售与服务网点覆盖86个国家终端数量超900个，计划在中东市场年销量5万辆以上，泛欧及东欧市场15万-20万辆 [11] - 领克08EM-P登陆欧洲成为首款WLTP工况纯电续航突破200公里的插混车型，极氪7X即将开启欧洲交付 [12] 补能与产能布局 - 极氪推出V4极充兆瓦桩单枪峰值功率1.3兆瓦，可同时满足多台800V车型超快充需求 [9] - 吉利坚持轻资产运营模式，2024年在埃及、尼日利亚建成3个KD合资工厂，2025年计划在越南、印尼新建多个KD工厂 [12]

公司现状 - 哪吒汽车面临严重资金困境，截至去年11月资金缺口约70亿元，总负债接近百亿元 [3] - 桐乡和南宁两大工厂停工停产，内部裁员降薪，CEO张勇被更替 [3] - 经销商和供应商诉诸法庭要求公司进入破产重整程序，社交平台传出丰田收购传闻 [3] - 2023年销量12.4万辆同比下滑18%，成为当年唯一销量下滑的造车新势力 [11] - 2023年末亏损额扩大至67.5亿元，现金及等价物收窄至28.3亿元，流动负债中贸易应付款项和应付票据达62.3亿元 [16] 历史表现 - 2022年以15.2万辆年销量超过"蔚小理"成为销量黑马 [4] - 2020-2022年累计亏损111.4亿元，2022年每卖一辆车亏损4.5万元 [11] - 管理层拥有丰富汽车行业经验，董事长方运舟曾在奇瑞工作15年，CEO张勇曾带领北汽新能源年销10万辆 [5] 产品策略 - 早期以哪吒U(12.38万元)和哪吒V(7.99万元)主打中低端市场，采用"大车打小车"策略 [5] - 2022年推出高端车型哪吒S(19.98-33.88万元)和哪吒GT(17.88万元起)，但2023年销量仅2.4万辆和8564辆 [14] - 高端化战略失败源于产品定位偏差，中高端轿车市场竞争激烈，双门跑车市场容量有限 [15] - 2024年推出哪吒L车型获3万订单但受产能限制无法交付 [17] 运营问题 - 核心技术投入不足，产品特色薄弱，依赖成熟供应链拼凑车型 [9] - 供应链管理粗放，采购成本高，零部件物料采购成本比理想汽车接近翻倍 [10] - 缺乏规模效应，每款车型适配大屏和车机软件需单独适配，产生大量隐性成本 [10] - 2023年价格战中被动应战，受制现金流无法长期跟进 [11] 转型措施 - 投资20亿元开发全新山海平台，占用了近一半资金 [14] - 组建约千人自动驾驶和智能座舱研发团队，加大一二线城市直营门店布局 [14] - 2024年与134家核心供应商达成超20亿元债转股协议 [18] - 押注海外市场，已进入全球30余个国家和地区，获泰国金融机构100亿泰铢(约21.4亿元)授信 [20] - 计划2-3年内海外销量占比达50%，2025年毛利率转正，2026年整体盈利 [20] 行业分析 - 新能源汽车行业早期蓝海时代依靠市场红利和快速迭代 [9] - 红海时代竞争核心转向成本控制、品牌心智和技术创新能力 [9] - 中低端市场被比亚迪海鸥、五菱缤果、广汽埃安Y等品牌抢占 [10] - 高端市场需要系统性能力建设，涉及品牌认知重建、技术突破等多方面 [15]

新势力4月交付量格局重塑 - 零跑以41039辆交付量连续两月登顶新势力销冠 同比增173% [6] - 小鹏交付35045辆同比涨2.7倍增速第一 但与零跑差距扩大至6000辆 [7][20] - 理想交付33939辆同比增32%环比降8% 排名跌至第三 [8][26] - 小米未公布具体数据但确认交付超2.8万辆 环比微降3% [9][35] - 蔚来（含乐道）交付23900辆反超深蓝汽车 主品牌环比近翻倍 [10][30] 三大竞争阵营特征 - **低价称王**：零跑B10激光雷达车型售价12万低于竞品 小鹏MONA M03填补15万级智驾空白 [15][17][23] - **高端失速**：理想L6补贴后23.98万成销量主力 L9起售价降至39.38万但销量占比仅12% [26] - **跨界遇阻**：小米SU7因3月事故影响订单转化 华为鸿蒙智行一季度交付量同比下滑45.7% [35][36] 核心企业策略分析 零跑与小鹏的性价比路线 - 零跑B10上市首月交付1万辆 占品牌总销量25% 目标用户中35岁以下占70% [17] - 小鹏G6改款降价至17.68万 续航与智驾优于竞品 MONA M03一季度销量占比达50% [21][23] - 两家公司均面临盈利挑战：零跑需维持单季8000万盈利 小鹏目标2025Q4扭亏 [18][23] 理想与蔚来的高端市场保卫战 - 理想通过1-1.6万现金补贴刺激销量 L6一季度销量4.4万辆占品牌总量48% [26] - 蔚来推出5年0息+免费换电政策 清明节假期新增大订超3500辆 但乐道品牌月交付仅4400辆 [31][32] - 两家公司转型压力显著：理想纯电车型i8七月上市 蔚来需提升换电站利用率 [27][32] 跨界势力的挑战与机遇 - 小米SU7一季度销量7.59万辆居轿车第四 6月YU7上市成全年35万辆目标关键 [35][36] - 华为鸿蒙智行M8预售36.8万起 配置下放对标M9 上市13天大定破6万台 [37] - 技术输出模式面临考验：问界M8需验证交付能力 赛力斯港股上市进展影响估值 [38] 行业未来竞争焦点 - **爆款交付**：问界M8/小米YU7/理想i8等新车需验证量产能力 [40] - **盈利模型**：零跑/小鹏需证明低价可持续盈利 蔚来需平衡高端与大众市场 [42] - **技术升级**：华为ADS 3.3/蔚来自研芯片将面临实际路况考验 [43] 资本市场反应 - 零跑股价月涨10.7%市值744亿港元 理想跌4%市值1930亿港元 [40] - 小米股价微涨1.5%市值1.3万亿 蔚来因换电联盟获宁德时代投资涨8.6% [40]

核心观点 - 哪吒汽车面临严重经营危机，现金流紧张、供应链断裂、交付困难，CEO张勇被解职，公司大规模裁员并转向海外市场寻求生存机会 [3][10][31][32] - 公司高端化战略失败，哪吒S和哪吒GT销量远低于预期，产品定位失误导致品牌力受损 [23][24] - 管理层决策失误，包括营销与交付脱节、组织架构频繁调整、部门墙严重等问题加剧了经营困境 [22][27][28] 经营危机 - 2024年4月现金储备仅剩4亿元，同期借款37.7亿元，应付款和应付票据达52.8亿元 [3] - 2024年10月无法全额发放员工工资，12月CEO张勇被解职 [10] - 2024年11月开启大规模裁员，部分部门裁员比例接近70%，员工总数从7000人缩减至约2000人 [31] - 供应商断供导致工厂多次停产，哪吒L订单交付延迟，部分用户等待超过3个月 [7][9] 产品与战略 - 哪吒L作为临时拼凑的"救命车型"意外火爆，上市72小时订单破万台，35天超3万台，但顶配"红衣版"占比55%导致供应链准备不足 [6][7] - 高端车型哪吒S（19.98万起）2023年销量仅24197辆，远低于月销1万目标；哪吒GT年销量9010辆，未达月销5000预期 [23][24] - 产品规划脱离市场需求，从10万级亲民路线直接跳跃至20万+高端市场，品牌力无法支撑 [24] 管理问题 - CEO张勇年薪从2021年1166万元降至2024年约200万，管理层抵押个人资产仍无法缓解资金压力 [9] - 2022-2023年营销体系经历6次组织架构调整，部门权责不清导致"部门墙"现象严重 [27][28] - 2023年变相裁员措施包括强制加班（周工时52小时）、取消年终奖等引发员工不满 [28][29] 融资与转型 - 2025年计划融资40-45亿元，但金砖国家基金30亿投资至今未落地 [32] - 转向海外市场求生，2024年海外销量近3万辆，2025年目标海外与国内各5万辆 [31] - 当前仅桐乡工厂维持生产，专注X和AYA两款低端车型，L和S已停产 [31]