日产轩逸车型表现 - 轩逸车型荣获2025年9月国内燃油车销量冠军并实现“五连冠” [1] - 2025年9月轩逸单月销量约3.33万台，占日产品牌当月总销量约5.51万台的60.47% [8] - 近一年（2024年10月-2025年9月）轩逸累计销量约32.59万台，占日产品牌同期总销量约57.93万台的56.26% [8] 日产品牌整体销量趋势 - 2025年1-9月东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪）累计销量约41.86万台，同比下降9.4% [2] - 2024年全年销量约63.16万台，同比下降12.72%，为连续第七年销量下滑 [2][3] - 相比2018年历史峰值销量131.69万台，2024年销量63.12万台下降52.07% [3][4] 日系品牌对比 - 2024年本田年销量约89.88万台，较2020年峰值下降44.76% [4] - 2024年丰田年销量约177.60万台，较2021年峰值下降8.64% [4] - 日产是三大日系品牌中最早进入下行周期的，拐点出现在2018年 [4] 销售策略与价格 - 轩逸车型以大幅降价换取销量，在武汉地区最大降价幅度达41% [11] - 2026款1.6L省心版上市价11.39万元，直降4.53万元，降幅39.77% [11] - 2024款经典1.6L舒适版裸车价降至5.98万元，进入五万级市场 [11][12] 非核心车型困境 - 骐达车型在2025年4-9月月均销量不足300台，远低于2024年月均千余台 [10] - 劲客车型近半年累计销量仅108台，不及上年同期4122台的零头 [10] - 艾睿雅车型9月仅售出1台，近一年累计销量126台 [10] 新能源车型N7表现 - 日产首款纯电车型N7于2025年4月上市，8月销量达10148台，为当月合资纯电销量冠军 [14] - 上市半年累计销量达3.29万台 [14] - 9月销量回落至6410台，环比8月下降36.83% [14][15] 产能与未来展望 - 武汉云峰工厂因产能严重过剩已转让给岚图 [15] - N7车型目前交付周期缩短至“半个月可提车”，显示订单后劲不足 [15] - 日产计划推出N7同平台插混车型N6及搭载华为鸿蒙座舱的天籁车型 [15]

刚刚过去的9月，结合乘联会发布的最终成绩单，零售新能源渗透率一举达到夸张的57.8%，再创历史新高的同时，足足同比提升5个百分点。 而在之前的文章中，曾抛出过另一组数据。以8月为例，油车的促销力度达到22.9%，电车仅为10.7%，身处如今疯狂的内卷的中国车市，谁在苦苦支撑、 被动挨打，一目了然。 眼下，促使他换车最大的"催化剂"，除了家人用车需求的改变，还有今年即将退坡的报废置换补贴。 为此，考虑到老高的接受度，主动放弃了推荐纯电车型，转而向老高展示了目前主流的一系列增程大五座SUV，类似理想L6、尚界H5、问界M7等等爆款 产品，奈何全部被一一否决。 给出的理由非常简单，"开了一辈子大众，我还是相信它，还是相信油车。" 站在油车的角度，为了减缓自身份额的雪崩，必须采用类似"伤敌八百，自损一千"的方式，以利润换时间。 毕竟，一旦销量萎靡不振，便会引发研发端、制造端的成本摊销问题，进一步损害公司的整体运营情况，旗下诸多经销商也会遭受十分严重的冲击。 反正，在我的认知里，"今年的油车，已然陷入到了无可奈何的恶性循环。" 作为一名坚定不移的"新能源吹"，一直以来完全不理解为什么还有那么多人"执迷不悟"，不去选择各 ...

燃油车市场现状 - 传统燃油车明星车型如飞度、Polo接近半停产状态，哈弗H6已跌出SUV销量前20名，显示新能源冲击下燃油车市场格局剧变 [1] - 燃油车市场呈现两极分化：合资品牌通过大幅降价维持份额，自主品牌依靠产品迭代争夺市场 [56] - 7月主流燃油车型销量普遍腰斩，如轩逸从巅峰4万台降至2.6万台，朗逸从峰值降至2.3万台 [2][4] A级轿车市场竞争 - 日产轩逸采取新老款并行策略，经典款减配至5.99万抢占低端市场，新款降价3万后总价9.75万 [2] - 大众朗逸实施双车战略，朗逸新锐定位下沉市场，1.5L百万版降价5万至8.09万 [4] - 自主品牌突围：奇瑞艾瑞泽8推出16款细分车型，吉利星瑞以越级配置实现11.05万起售价 [8][10] - 丰田雷凌近期逆势涨价，1.2T豪华版优惠4.5万后仍达9.73万，性价比弱于竞品 [14] B级轿车市场格局 - 丰田凯美瑞7月销量1.8万台居首，2.0L豪华版降价4万至14.18万，置换后最低14.88万 [15] - 大众双雄表现：迈腾B8降价5.7万月销1.7万台，帕萨特PRO版滞销但经典款降价4.86万热销 [18][20] - 本田雅阁燃油版支撑销量，1.5T豪华版降价5.8万至13.98万，PHEV版月销仅个位数 [25] - 日产天籁通过极致降价策略，2.0L真心版减配后总价13.2万，较指导价降6.4万 [28] SUV市场动态 **紧凑型SUV** - 哈弗大狗取代H6成为新主力，2.0T版降价2.8万至12.19万，26款增配不加价 [35] - 丰田锐放/锋兰达双车降价4.2万，1.5L版本进入9.5万区间，但产品力受质疑 [30][32] - 自主品牌攻势：吉利博越L 1.5T山河版降价1.6万至10.09万，置换后最低8.19万 [29] **中型SUV** - 丰田荣放处于产品周期末端，2.0L都市版降价4.8万至12.18万，换代前清仓优惠 [37] - 大众途观L半年价格稳定，1.5T龙腾版降价5.2万至13.48万，置换后最低12.18万 [41] - 本田CR-V/皓影双车优惠超5万，CR-V活力版降至13.59万，皓影精英版12.79万 [50][54] - 自主高端突破：吉利星越L 2.0T揽星版降价2.8万至14.17万，置换后最低11.77万 [39] 产品策略与趋势 - 合资品牌普遍采用新老款同堂销售，老款承担走量任务但持续减配，如迈腾已推出第2次改款 [18] - 自主品牌坚持正向研发，奇瑞瑞虎8系列衍生30款车型，长安CS75PLUS四代车型同步销售 [45][46] - 价格战白热化：别克昂科威等车型推行"一口价"模式，但后续版本出现减配现象 [47] - 混动车型遇冷，丰田亚洲龙双擎版降价5.3万仍难敌PHEV，厂商主推燃油低配版 [23]

市场份额变化 - 2024年第一季度自主品牌在中国乘用车市场份额上升至62.9%，创历史新高，合资和独资品牌份额下降至37.1%，2022年底比例为52.7% [2] - 日系合资品牌2024年市场份额降至11.2%，其中日产销量同比减少12.2%，2025年第一季度继续减少27.5% [2] - 法系品牌几乎退出中国市场，韩系品牌份额可忽略不计 [2] 合资品牌价格策略 - 本田雅阁、丰田凯美瑞和日产天籁等日系B级轿车起售价大幅降至12万元左右，入门级车型降至8万元 [2] - 价格透明措施和降价未能挽回消费者，日系品牌销量持续下滑 [2] 合资品牌转型与本土化 - 丰田铂智3X和东风日产N7代表日系品牌从价格战转向本土化产品定义、智能化供应链整合 [2] - 东风日产N7采用中国团队研发车机系统，标配冰箱、彩电、大沙发等中国消费者偏好配置 [5] - 广汽丰田铂智3X搭载高通骁龙8155芯片、激光雷达、英伟达Orin芯片，采用Momenta辅助驾驶方案 [8] 合资品牌战略调整 - 丰田提出"立全球，更中国"，日产升级为"在中国、为中国、向全球"战略 [12] - 日产计划未来3年投入100亿元扩建技术中心，授权本地团队主导开发 [12] - 宝马追加200亿元投资实现新世代车型本土化量产，软件架构参考中国用户习惯 [12] 产品与市场表现 - 东风日产N7上市首日订单超1万辆，广汽丰田铂智3X累计交付1万辆，待交付订单1.2万辆 [8] - 2024年广汽丰田3-4月零售销量同比增长16% [8] - 日产计划2027年前在中国投放10款新能源车，2024年推出4款新车型 [12] 行业认知与模式转变 - 合资品牌传统开发周期平均60个月，新势力缩短至36-48个月 [10] - 东风日产高管团队通过体验特斯拉Model 3转变新能源车营销思路 [3] - 合资品牌采用公开透明的用户沟通方式，如答用户问系列 [5]