MEGA车型设计工程细节与权衡 - 24款MEGA未配备电吸门 原因是为在小偏置碰撞测试中取得满分 需在A柱区域增加类似赛车的SOB梁 导致电吸门锁机构无安装空间[2] - 25款MEGA已更改主驾、副驾及侧滑门的布置[3] - 公司为实现MEGA的水滴造型与空气动力学造型 在大量工程细节上做出了独特设计 被认为是当前的最优解[6] MEGA后尾门与雨刮系统的创新 - MEGA后尾门经过大量工程创新 实现了常规的尾门使用体验 且后部所需空间比L系列更小 例如放置自行车时不会碰头[5] - MEGA雨刮系统设计面临挑战 因造型与空气动力学要求 风挡无法隐藏雨刷喷嘴 最终采用了行业最昂贵的方案 将喷嘴集成在刮片上 提升了高速行驶时的安全性[7] - 雨刮很长 为专用件 需通过理想售后更换 因长度与橡胶批次差异 存在寿命相对较短及出现瑕疵概率稍大的情况[7] 工程方案的选择与权衡过程 - 公司曾为MEGA考虑过多种雨刮方案 包括与和谐号高铁类似的对刮式雨刮 但该方案会影响摄像头 导致雨天无法使用智能驾驶功能[6] - 也考虑过超声波清洗、超出水的玻璃膜等多种方案 但均存在不同工况下的性能问题[9] - 最终方案是在兼顾美观、成本可控及可量产的前提下选择的 旨在实现“没有存在感”的正常体验 特斯拉Cybertruck最终采用的方案与理想早期为SEV车型考虑的方案相同[10]

公司设计理念与系统 - 公司设计团队的核心是“极致设计系统”（Top Level Design），该系统定义了团队的目标和产出标准，其最核心的设计理念是“Future Icon”，即用一个未来的符号定义新品牌的诞生，该理念是品牌设计的最高指导原则，设计语言可以变化，但此理念需一直坚守[22][30][62] - 设计团队的工作方式强调“试错”与“创新”，设计师被类比为科学家，通过不断尝试来探索未知，例如星环灯、封闭格栅等设计元素均是通过试错过程产生的，在团队内部，创新排第一，成本排第二[7][39][55] - 公司设计部门拥有高度独立性和神秘感，其办公区域被内部视为“红色区域”，通常只有设计团队和明确协作需求的人员可进入，此举旨在保持团队的神秘感、向往感和专注度，过去11年团队离职率仅为个位数百分比[5][12][79] 设计语言代际演进 - 第一代设计语言为“经典豪华”，主要对应理想ONE阶段，目标是“活下去”，确保产品符合传统豪华车的比例、姿态和质感，以60分的审美做出不出错的产品，该车在2018年以32.8万元的价格获得了市场认可[14] - 第二代设计语言为“前瞻先锋”，对应L系列和MEGA，标志性元素如封闭式格栅、一体式星环灯在此阶段确立，目标是“活得好”，通过高度统一的设计快速建立品牌识别度，但也因此引发了“套娃”的争议[14][22] - 第三代设计语言定义为“情感智能”，从L9 Livis开始，包含两个关键词：“旗舰张力”旨在面对竞争时放大已有的设计资产；“科技生命力”则强调以具身智能（如Livis）为牵引，将科技以具身化的方式呈现[12][14][16] 关于“套娃”设计的策略与思考 - L系列车型（L6, L7, L8, L9）设计高度统一是公司在从1到10发展阶段主动选择的策略，目的是通过“量变”快速建立品牌认知和用户信任，让用户从后视镜中第一眼认出是“理想的车”，而非具体型号[23][25][28] - 公司认为家族化设计是汽车行业的常见策略，并非其发明，成功的家族化设计能让用户快速识别品牌，并让入门车型分享旗舰车型的光环，参考了奔驰等传统品牌的做法[25] - 公司承认统一策略存在有效期，并计划在未来实现更好的区隔，长期目标是像奔驰、宝马、苹果一样，在保持标准一致性的同时，实现产品线的丰富和区隔，但当前阶段“套娃”是建立品牌认知的必要步骤[26][28][30] L9 Livis 的设计逻辑与挑战 - L9 Livis作为全新一代L9，外观未进行大刀阔斧改动，核心目的是强化和保留已有的“设计资产”，如星环灯、封闭格栅等在大型SUV上建立的设计定义权，同时通过细节优化提升旗舰感[12][13] - 具体优化措施包括：采用双色车身、更平直流线的车头、更多纵向设计语言、加高星环灯和发动机盖、强化D柱和尾部姿态等，旨在让整车更精致、腰线更优雅[13] - 面对竞品将车长做到5.3米以上的趋势，L9 Livis在尺寸上加长但较为克制，公司认为气场并非仅由尺寸决定，而是通过设计语言、姿态等综合体现，公司已有MEGA（车长5.35米）来满足对大车的需求，这将在营销端面临挑战[9][16][17][18] MEGA 项目的定位、复盘与影响 - MEGA被定位为公司的“设计灵魂”或“标杆产品”，类似于品牌的精神高点，其目标不完全以销量为核心，更多是为了展示品牌的“Future Icon”高度和设计野心，L系列仍是销量基本盘[33][36] - 公司复盘认为MEGA在设计语言上是成功的，真正靠近了Future Icon理念，但承认其内饰设计太接近L系列，未能提供与前瞻外观同等强度的差异，这可能影响了销量，内饰发布后订单量级不及首次亮相时[35][37][38] - MEGA的市场反馈影响了i系列的设计方向，促使公司明确将i系列定义为SUV而非MPV，并因此修改了设计，例如放弃了侧滑门和从MEGA延续封闭式尾翼的计划，舆论事件只是加速了这一决策，并非主因[36][43][44][47] i 系列的设计方向与思考 - i系列被明确规划为SUV品类，旨在与MEGA形成独立存在，设计上追求既不像L系列也不像MEGA，在纯电车型追求低风阻的约束下，通过压低姿态、拉长轮廓线、切直尾部等手法优化设计[44][45][49] - 公司认为i6在其价格区间具备“无敌”的产品力，五座布局带来了更大的设计可玩性，使其体量感显得更小、更紧凑，更符合大部分用户对适当体量车型的喜好[48] - i8则被定位为面向大家庭的六座出行工具，是空间、低风阻和舒适度的综合体，在30万到40万价位仍有市场机会[48] 对风阻系数的技术观点 - 在纯电车型上，追求低风阻现阶段是必要的，其核心价值在于提升车辆的稳定性和静谧性，并能增加几十公里的续航，这是公司通过自建风洞团队验证后的结论[52] - 但公司也认为，极低风阻是一个阶段性问题，未来当电池更薄、电机效率更高、能耗更好时，风阻就不必做到极致，只需保证稳定性和静谧性即可[52] - 在实际宣传中，公司并不总把风阻作为主要卖点，例如MEGA强调风阻是为了展示技术能力，而i系列则未重点传播，风阻更多是作为宣传NVH（噪声、振动与声振粗糙度）和稳定性的策略组成部分[53] 设计团队的构建与文化 - 设计团队负责人那嘉的招聘与成长深受创始人李想影响，2015年因李想“开门见山”的产品构想和提供的更大平台而加入，经历了从SEV、理想ONE到L系列、MEGA和i系列的完整设计过程[5][6][56][71] - 团队在选拔设计师时注重三点：审美（客观判断力）、品味（主观选择）和想象力（创造能力），其中想象力是挖掘高潜人才和拓展Future Icon讨论的关键[63][64] - 团队对外保持低调和神秘，仅指定少数“明星成员”（如外饰设计负责人Ben）作为统一对外的设计解读出口，以确保信息一致，内部则营造开放、专注的艺术工作室氛围以激发创造力[78][79] 与创始人李想的关系及影响 - 创始人李想对设计有极高的参与度和热爱，讨论频率“以小时为单位”，远高于传统企业，公司每周保证两次正式设计评审会，日常交流则更为频繁[54] - 设计团队负责人在与李想的合作中保持了独立判断，将李想视为学习和参照的“大哥”，而非一味迎合，其设计决策源于自身对“试试”新事物的渴望，而非单纯满足创始人想法[7][39][74] - 这种高度参与与独立判断相结合的模式，被形容为“互相塑造”，设计团队获得了在传统车企难以获得的空间和资源，从而能够完成从0到1的品牌设计构建[55][58] 市场竞争与用户定位 - L系列的目标是与传统豪华品牌（BBA）竞争，旨在吸引从未购买过BBA或希望从BBA转换过来的用户，公司认为在当前中国市场竞争阶段，需要在技术和设计上保持领先[31] - 对于i系列和MEGA，目标用户是更年轻的群体，特别是在AI时代成长、不迷恋传统品牌的年轻人，公司希望成为他们进入具身智能时代时首选的汽车品牌[32] - 公司意识到，随着用户基盘扩大（累计交付超160万辆），产品需要更精细地区隔以满足不同价位用户对“价值感”和“成就感”的需求，未来将更注重内饰等使用场景下的差异化体验[8][20][27]

公司设计理念与系统 - 公司建立了名为“极致设计系统”的设计框架，其核心是“Future Icon”理念，旨在用一个未来的符号定义新品牌的诞生，该理念是品牌最大的设计理念，设计语言可以变化，但理念需要坚守 [18][26][59] - 设计团队遵循包豪斯“设计为人民服务”的理念，并将其作为团队设计教育的底层逻辑和第一性原理，影响了团队对产品价值的判断 [59] - 设计负责人认为，优秀的设计人才需具备审美、品味和想象力三个递进层次的素质，其中想象力是创造能力和领导潜力的关键标准 [60][61] L系列产品设计策略与迭代 - L9 Livis被定义为第三代设计语言“情感智能”的开端，外观未进行传统意义上的大改，核心目的是强化已有的品牌设计资产，如星环灯、封闭式格栅等，并通过细节优化提升旗舰感 [11][12] - 公司内部将设计语言划分为三代：第一代“经典豪华”对应理想ONE，目标是“活下去”；第二代“前瞻先锋”对应L系列和MEGA，目标是“活得好”；第三代则强调“旗舰张力”和“科技生命力” [13][14] - 对于L系列“套娃”的评价，设计团队认为这是在品牌从1到10阶段主动选择的策略，旨在通过产品的高度统一性，快速建立品牌识别度和用户信任感，是“褒义的” [21][24][25] - 公司承认，随着用户基盘扩大，早期追求所有车型提供完全统一内饰体验的“执念”已不再需要坚持，未来将更关注内饰的差异化和提升 [16] - L9 Livis没有选择显著加长车身（如超过5.3米），因为公司认为气场提升不单纯依赖尺寸，且已有MEGA满足对大车的需求，但承认这会在营销端面临挑战 [9][15] MEGA项目的复盘与定位 - MEGA被视为公司的“灵魂或标杆产品”，其意义在于展示品牌“Future Icon”的高度，并非百分百以销量为目标，L系列才是销量基本盘 [33] - 设计团队复盘认为，MEGA的内饰设计过于接近L系列，是设计端可以做得更好的地方，外观的前瞻性与内饰的差异化强度不匹配可能影响了销量 [31][34] - MEGA在2023年广州车展首发外观获得约2万小订，但发布内饰后未再获得同等量级新订单，这一对比让团队意识到内饰是影响销量的重要因素 [35] - 设计负责人不认为MEGA在设计上是失败的，它属于成功的第二代设计语言，真正靠近了公司定义的“Future Icon”理念 [31][37] i系列的设计调整与定位 - i系列（如i8）延期发布并进行造型调整，最主要的原因是为了明确其“SUV”的车型品类定位，而非继续被看作MPV，侧滑门等MPV标志性设计因此被放弃 [40][41][42] - MEGA的舆论事件只是促使i系列与MEGA做出区隔的放大因素，而非设计修改的主因，公司内部并未将MEGA的舆论定性为设计问题 [41][44] - i系列的设计目标是成为兼顾多场景的“Multi-platform”产品，其设计被认为比MEGA更超前，但在产品力和用户角度仍有提升空间 [45] 纯电车型的低风阻追求 - 在纯电时代，追求低风阻系数是必要的，其核心价值在于提升车辆高速行驶的稳定性和静谧性，并能增加续航里程 [49] - 公司认为，现阶段极低的风阻对电动车是需要的，但当电池、电机、能耗技术足够先进时，风阻将不再是必须追求极致的指标 [47][49] - 公司对外宣传风阻主要是为了支撑NVH和稳定性的宣传点，并非单独强调风阻数字，用户现阶段对风阻系数本身并不敏感 [50] 设计团队管理与文化 - 设计团队所在区域是公司的“红色区域”，具有高度保密性和独立性，以保持神秘感和团队对设计的专注 [5][10][11] - 团队管理强调“明星效应”与“团队神秘感”结合，指定少数对外出口（如外饰设计负责人）统一传递设计理念，确保声音一致，同时让大部分设计师专注于创作 [75][76] - 设计团队过去11年的离职率仅为个位数百分比，总计不到10人，团队氛围和创作环境是留住人才的关键 [76] - 设计负责人将设计过程类比为科学试错，例如理想ONE经历了74版模型设计，最终选择了其中一版，许多创新设计如星环灯、封闭格栅都是“试出来”的 [36] 创始人影响与设计决策 - 公司创始人李想对产品设计和用户体验的参与度极高，讨论频率“以小时为单位”，设计评审会每周保证两次 [51] - 设计负责人与创始人李想的关系被描述为“大哥”和“学习对象”，创始人提供了认知、资源和平台，但设计团队需要在强参与下保持独立判断 [52][70] - 设计决策并非为了满足创始人个人喜好，而是基于设计团队自身“想试试”的创新冲动，创始人提出的想法常与设计师的探索方向吻合 [5][36] 市场竞争与用户定位 - L系列的目标是与BBA竞争，吸引从未购买过BBA或希望从BBA转换过来的用户，并力求在技术和设计上保持领先 [27] - i系列和MEGA则旨在吸引不关心传统豪华品牌的年轻一代，特别是在AI时代，直接定位为“AI的汽车” [28] - 公司希望品牌能成为具身智能时代的领导者，让年轻用户踏入社会后第一个汽车或具身智能产品就选择该公司 [28] 设计负责人的背景与理念 - 设计负责人那嘉于2015年加入公司，此前在PSA和日产英菲尼迪工作，选择加入是看中其能提供做“全世界最有趣的东西”的平台 [53][57][67] - 其个人最欣赏的三个品牌是苹果、保时捷和特斯拉，因为它们都遵循包豪斯理念，代表了好的产品定义和设计 [56][57][59] - 个人经历（如两次濒死体验）影响了他的风险观，使其更愿意尝试和接受挑战，并将设计视为一个试错过程 [6][52][71]

公司设计哲学与核心观点 - 公司的设计哲学是“Future Icon”，旨在定义下一代的视觉符号 [4][39] - 设计追求“在对的位置，以对的方式出现”，强调高级的松弛感，无需证明或象征什么 [8][53][54] - 公司致力于原创设计，认为认真的原创、极致的用户体验和愿意冒险的团队能打造出令人兴奋的产品 [9][66] 设计团队与组织架构 - 设计负责人那嘉是公司的第一个员工，于2015年2月加入，早于公司2015年7月1日成立 [1][13] - 选择那嘉是因为公司希望找年轻设计师做原创，当时中国成熟设计师太想模仿别人 [1][15] - 设计团队在全球拥有四个工作室：北京、上海、德国慕尼黑（2024-2025年筹备）和北美（筹备中），总计约120人 [8][64] - 组建国际化团队的目的并非为了豪华品牌背书，而是为了更好地探讨未来文化的可能性 [8][64] 豪华车设计的核心：姿态与比例 - 豪车设计最重要的是姿态，姿态中最重要的则是比例，这是判断设计好坏的关键 [2][15] - 车辆是否显“大气”或“豪华”，90%的决定因素在于姿态，而非单纯尺寸大小 [16] - 公司以宝马作为设计标杆，从理想ONE到L9，在姿态比例和豪华程度上都向其看齐 [16] L系列的设计语言与创新 - L系列基于传统的增程平台，需要将大尺寸增程器和电池整合进标准比例姿态中，挑战巨大 [17][20] - 公司在2022年率先在行业内取消中网，是一次重大突破，后来被许多企业效仿 [20][22] - 团队将星环灯从三段变为完整的一段，花费了大量时间进行验证 [23] - 在L系列上，公司追求在经典比例上创造自己的设计语言，而非简单修改 [25] MEGA与i系列的设计理念 - MEGA和i系列的设计灵感源于“鲸鱼和鲨鱼”，旨在寻找风阻效率最高的生物形态 [26][28] - 设计MEGA时，风阻是核心工程点，为此公司将空气动力学团队从工程团队划归造型团队，这可能是行业首创 [29][31] - 通过空气动力学优化，实现了A柱无限靠近车前角、D柱靠近车后角，使整车呈完美的水滴型（鲸鱼形态），在MPV中实现了空间与设计的最佳平衡 [33][34][36] - i系列（如i6）旨在融合SUV的视野、MPV的空间感和轿车的操控性，这是电动车独有的形态 [39] - i6最初尾部设计类似MEGA，但量产版选择了更高风阻的造型，以换取更大的后排空间和更好的运动姿态 [3][39][42][43] - i6已成为爆品，月交付量可超过2万辆 [46] 内饰设计的逻辑：审美、品味与想象力 - 外形是促使消费者掏腰包购车的关键瞬间，而好的内饰能促进复购和推荐朋友 [5][47] - 审美是客观有标准的，设计教育和艺术教育非常重要 [5][47] - 审美达到60分或80分后进入“品味”阶段，这由成长背景、教育背景、社会圈子和对未来的讨论所决定 [5][47] - 在品味之上是“想象力” [5][47] - 公司进行内饰设计时，考虑更多的是品味和想象力，而非单纯的审美 [6][47] - 公司希望向用户传递的内饰感受是“高级松弛” [6][47] 从“家”的理念出发的内饰演变 - 公司核心名字是“车和家”，“家”是精髓，公司正致力于为车和家赋予生命（具身智能） [48] - 从理想ONE到L系列，一个重要转变是以屏幕和语音交互为中心的智能化设计 [7][48] - 从i6开始，公司提出了“高级的松弛感”内饰理念 [52][53] - 该理念源于对公司创始人朋友圈中豪宅装修风格的观察：会所风和酒店风设计的豪宅（甚至有一例花费2亿多装修）普遍没住就卖掉，且在二手房市场（如5000万以上房源）难出售；而高水平的家装风格住宅则很快售出并被居住 [7][52] - 因此，公司内饰追求像家一样，在舒服的位置、以对的方式出现，该智能时智能，该机械时机械（如从未取消机械门把手），让用户无需说明书即可直观使用 [53][54][57][60] - 在L9 Livis上，内饰理念升级为“奢华的松弛感”，豪华度再升一级，并融入更多主动服务感，但依然坚持功能位于最合适的位置 [55][57] 设计团队的工作方法与文化 - 将车的外形设计想象成一种建筑或雕像，而非传统产品 [9][66] - 团队喜欢与朋友合作，负责人那嘉与多位核心成员是多年好友，在设计哲学和价值上出奇默契 [65][66] - 国际化团队有助于汇集不同背景的设计师，以更客观、多元的文化视角来猜想和定义未来 [64][65] 公司负责人偏好的设计 - 公司创始人李想最喜欢的四款公司车型是：理想ONE、L9、MEGA和i6；从形态上，下一个更喜欢的是i9 [9][67] - 李想认为迄今为止设计最好的SUV是宝马X5，最好的MPV是MEGA，对轿车普遍不感兴趣，早期喜欢宝马3系，认为宝马M4设计非常好，跑车中一直特别喜欢法拉利中置V8系列（如458、F8、296） [9][68][69] - 设计负责人那嘉个人非常喜欢奔驰G级（大G），源于其部队背景的童年情怀，并梦想设计一台自己想象中的方盒子车型 [72]