纪要涉及的行业或公司 * 公司：潍柴动力 [1] * 行业：重卡制造、发动机、新能源商用车（电动重卡）、燃料电池（SOFC）、物料搬运（凯傲集团）[2][3][4][5][6][7][8][9][10] 核心观点与论据 **1 公司战略转型：从周期股到平台型公司** * 转型源于业务和利润结构变化 2023年卡车相关业务占收入20%但贡献超80%归母净利润 预计2025-2026年该比例将显著下降 多元化业务贡献占比大幅提升 [3] **2 传统发动机主业：挑战与对冲措施** * **挑战**：面临电动重卡快速发展的替代压力 柴油发动机单台利润约1万元 气体发动机单台利润约2万元 电动车无需传统发动机 [4] * **对冲措施**：公司拓展三电系统集成能力 2025年交付约2万辆车 每辆车配套售价20万元 利润率3-4% [4] * **市场预期**：预计2026年国内重卡总量与2025年持平 电动重卡销量微增 [2][6] * **新客户**：新增福田客户 合作关系恢复带来增量 [6] **3 新增长引擎一：大缸径发动机业务** * 2025年出货量接近11,000台 其中1,300台用于数据中心（AIDC） [8] * 预计2026年出货量达1.4-1.5万台 其中2,600台为AIDC方向 [8] * 高盈利能力 仅此业务估值空间可达800亿以上 [2][8] **4 新增长引擎二：固态氧化物燃料电池（SOFC）业务** * 技术来源：2018年收购Cisco股份并获得技术授权 [9] * 产能计划：2026年实现10兆瓦产能 2030年达到1吉瓦 [2][9] * 市场前景：2026年有望通过国电投和示范项目实现显著增长 [4][10] * 远期展望：参考B1公司订单（约20多亿美元） 展望2030年收入可能接近200亿美元 利润率预计超20% 利润体量达数十亿美元 [10] * 应用场景：以备用电源为主 与SOC主供电源融合形成综合能源方案 市场潜力巨大 [10] * 市值空间：预计可达千亿级别 目前贴现至几百亿市值 [10] **5 凯傲集团的影响** * 短期冲击：2025年进行人员优化并计提费用 对报表产生较大冲击 [2][7] * 未来改善：完成成本优化后 预计2026年业绩显著改善 为潍柴带来数亿元利润增长 占比回到10%左右 [2][7] * 市场表现：在弱势宏观环境中股价上涨超100% [7] **6 电动重卡市场趋势** * 预计2027年后 随着新车型供应增加及换电布局推进 市场将进一步发展 [2][5] **7 估值分析与国际对比** * **当前估值**：判断2024年业绩能超140亿元 当前市值不到2000亿元 市盈率仅约14倍 [13] * **国际对比**：与康明斯、卡特彼勒约30倍市盈率有显著差距 [13] * **差异原因**： * 利润池结构不同：潍柴发电及分销等成熟业务占比更高 利润更稳定 但高毛利发电机组业务占比仅约20% 导致主业波动大、弹性大 [11] * 市场进程：中国卡车电动化进程快于北美 波动性更大 [11] * 定价机制：康明斯全球定价 潍柴以内资为主 [11] * **未来展望**：随着业务结构调整 未来1-2年估值有巨大上行空间 到2026年市值可能达到2,400-2,500亿元以上 [4][11][12] * 具备估值和盈利双升机会 建议积极关注 [13] 其他重要内容 * 公司正从传统能源发动机需求下降中 通过三电系统等新业务保持盈利能力 [2][6] * 外资在港股市场对潍柴给予高度认可 没有A-H股价差 [11]

行业现状与核心挑战 - 中国汽车市场已从增量扩张期进入存量博弈与结构出清期，行业呈现鲜明分化特征 [1] - 2025年整车行业面临盈利、产能与转型三重严峻考验 [2] - 2025年1~11月汽车行业利润率为4.4%，远低于下游工业企业6%的平均利润率 [2] - 2021至2024年汽车制造业产能利用率分别为74.7%、72.7%、74.6%和72.2%，长期低于75%的健康阈值 [2] - 2025年产能利用率逐季温和回升，一季度为71.9%，二季度71.3%，三季度73.3%，但结构性过剩问题突出 [2] - 部分合资车企如上海通用、东风本田、广汽丰田产能利用率仅为40%~60%，部分工厂实际开工率低至16.2% [2] - 边缘车企产能利用率长期低于10%，沦为“僵尸企业” [2] - 技术转移带来资产搁浅风险，燃油车专用生产线难以转换，现代汽车重庆工厂3折出售无人问津 [2] - 2025年上半年超一半经销商处于亏损状态，新车销售毛利转负，渠道生态恶化 [2] 市场竞争格局与表现 - 头部车企如比亚迪、吉利凭借价格竞争与密集产品布局领跑市场 [1] - 多数合资燃油车企和边缘新势力陷入销量未达标的困境 [1] - 2025年1~11月国内新能源汽车销量占比达53.6%，对燃油车的替代已跨越50%临界点 [3] - 比亚迪2025年销量达460.24万辆，其纯电动车型销量超越特斯拉登顶全球市场榜首 [3] - 比亚迪2025年海外销量突破100万辆 [4] - 奇瑞2025年出口134.4万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一 [4] 未来发展方向与战略 - 行业亟需完成从规模竞争到能力竞争的换挡升级，摒弃低价“内卷” [1][3] - 技术创新是突破同质化竞争的核心抓手，需聚焦三电系统、智能座舱、智能辅助驾驶及全固态电池、车规级芯片等瓶颈技术 [3] - 资源整合是破解产能过剩的关键路径，行业低谷期是并购重组窗口期，优势车企可通过承债式收购或资产剥离整合优质产能 [3] - 大众与小鹏、Stellantis与零跑的合作模式提供了技术互补与成本分摊的协同发展范本 [3] - 全球化布局需从单纯整车出口转向产能与供应链协同“出海”的全球化2.0模式 [4] - 未来3~5年燃油车产能将处于动态调整期，部分产能将通过关停、重组或海外转移出清 [4] - 行业将从百花齐放向格局集中演进，边缘车企加速退出，头部新能源车企与转型成功的自主品牌将占据主导地位 [4] - 价格竞争将逐步让位于价值竞争，产品质量、智能化水平与服务体验成为竞争核心 [4] - “反向合资”将成为新趋势，中国车企凭借三电与智能化技术优势，从市场换技术转向技术换市场 [4]

贵阳经开区“十五五”产业规划 - 核心观点：贵阳经开区计划在“十五五”时期持续提升产业能级，拟打造5个百亿级产业集群，并推动园区特色化、集约化、数智化、绿色化、规范化发展 [1] 先进装备制造产业集群 - 做强先进装备制造业，打造百亿级航天防务装备和基础件产业集群 [1] - 依托航空和航发产业基础，打造百亿级航空关键零部件和大飞机生产配套产业集群 [1] 电子信息制造产业集群 - 做优电子信息制造业，依托贵阳海信、航天电器、鼎盛铜业等企业，打造百亿级液晶电视和服务器产业集群 [1] - 依托相关企业打造百亿级铜基新材料产业集群 [1] 新能源汽车产业集群 - 做大新能源汽车产业，鼓励奇瑞万达、忠辉重工等企业，积极布局智能网联汽车、“三电”系统、变速箱等产业 [1] - 加快实现从核心零部件到整车制造的产业闭环 [1] 优势产业巩固提升 - 巩固提升优势产业，推动贵阳烟厂技改、同济堂生产线扩建及科研大楼建设等项目 [1] - 以健康医药、烟草（百亿级产业）等产业的稳健发展，稳住经济“基本盘” [1] 园区发展指引 - 落实《工业园区高质量发展指引》，完善空间治理，优化空间布局 [1] - 持续提升产业配套基础设施建设水平，引导园区特色化、集约化、数智化、绿色化、规范化发展 [1]

北京亦庄汽车产业新政核心目标 - 到2028年底 北京经济技术开发区汽车产量将超过100万辆 产业规模达到3500亿元 [1] 产业现状与集群构成 - 汽车产业是北京经开区经济发展的压舱石和稳定器 已形成以北京奔驰为龙头的高端汽车产业集群 以及以小米汽车 北汽新能源 小马智行为引领的新能源智能网联汽车产业集群 [3] - 今年前三季度 经开区汽车产业产值达2265.8亿元 同比增长13.2% [3] 产业支持体系与规模扩张政策 - 新政将构建覆盖企业发展全周期 技术创新全链条的汽车产业支持体系 [3] - 鼓励汽车企业打造全球性 全国性 区域性 功能性总部 支持车企扩大产业规模及业务范围 [3] - 对产业化发展好的企业以及新车型量产上市给予支持 [3] - 支持整车及核心零部件企业新建产线或进行技术改造升级 按照项目新增固定资产投资额一定比例给予资金支持 [3] 产业链关键环节布局 - 加快布局三电系统 固态电池 轻量化部件 汽车电子 车规级芯片等产业链关键环节 [3] - 支持模块化生产提升效率 创新搭建汽车产业门对门供应模式 [3] 关键技术攻坚与研发支持 - 着力培育下一代汽车技术创新产品 支持企业在全固态电池 新型动力电池 高性能电驱系统 车规级芯片 操作系统 汽车工业软件等关键技术领域加强攻关 [4] - 对首次进入整车企业上车测试或应用阶段的创新产品 给予100万元首测试或首上车支持 [4] - 支持汽车企业联合高校 科研院所建设共性技术平台 按照投资额给予最高1000万元支持 [4] 产业生态体系完善 - 持续完善汽车产业生态体系 构建研 产 展 销一体的汽车产业出海生态圈 [4] - 强化金融支持体系 发展汽车生产性服务业和后市场产业链 [4] - 鼓励企业试点开展新型出行服务 汽车智能改装 定制化销售等新兴业务 [4] - 推动建设汽车主题商业综合体等新型特色载体 引进国际顶级汽车赛事和会展IP [4] - 支持新能源汽车补能设施和车路协同设施建设 [4]

核心观点 - 文章以法拉第未来和乐视为案例，剖析了其错失新能源汽车发展黄金期的深层原因，核心观点在于指出其失败并非源于技术超前，而是由于技术布局虚而不实、生态战略本末倒置、市场定位被迫高端化以及脱离中国优势市场与供应链等多重战略失误所致 [3][5][20] 技术战略与执行 - 公司在2016-2017年间快速抛出了涵盖自动泊车、路径规划、HUD增强、自动驾驶等领域的豪华技术组合，但布局呈现“杂而不出，多而无用”的特点，资源分散导致未能形成可集成或投入市场的有效技术资产 [6] - 技术布局与产出脱节，早期宣传的技术在2017年推出的FF 91实车上已不见踪影，转而专注宣传百公里加速等基础能力，证明了“技术布局”与“技术产出”是两回事 [8] - 缺乏像比亚迪三电系统、华为ADS与鸿蒙座舱、特斯拉OTA能力那样真实可感的技术差异化，未能成功管理庞大的汽车技术体系，最终导致技术虚梦破灭 [8] 商业模式与生态战略 - 公司最初希望复制硬件低价甚至免费、通过生态实现后续盈利的模式，将汽车视为乐视生态的最后一环，但该策略未经验证且在研发阶段即被证伪 [9] - 在造车关键阶段，公司不断从FF体系中抽走资金反哺乐视生态，这种本末倒置的做法直接导致资金链断裂，并使其错过了在中国布局供应链的机会 [9][11] - 互联网生态进车的逻辑未能站住脚，市场证明“车是车”，造出更好的汽车比造“带轮手机”更重要，乐视的案例使当时蠢蠢欲动的互联网巨头们集体刹车 [11][12] 市场定位与量产困境 - 由于资金链告急与供应链布局失败，公司被迫不断收缩预计产能、推迟量产交付计划，从而倒逼产品走向高端化定价 [13] - 2023年，FF 91 2.0 Futurist Alliance以30.9万美元（约合220万元人民币）的售价上市，全球限量300辆，但上市首年仅交付10余辆，彻底脱离了新能源汽车市场的主流商业化节奏 [13] - 其高端化定价使其错过了新能源汽车面向大众普及的最佳机会，同期中国新能源汽车市场主流价格集中在20万-40万元人民币区间 [15] - 公司目前虽提出推出低价产品，但尴尬的量产能力与白热化的市场竞争使其难以重回大众视野 [15] 地缘战略与供应链选择 - 从布局造车到FF品牌建立，公司坚定选择拥抱美国供应链、研发体系与市场环境，将工厂选址、供应链体系、研发中心都放在美国 [16] - 在其于美国艰难维持生存的同时，中国从2015年左右开始迎来新能源汽车补贴政策高峰与发展红利期，公司错过了这一关键托举 [16] - FF在美国的制造实践遭遇困境，如内华达工厂因资金短缺停工、加州工厂产能利用率极低，验证了美国制造业的挑战，而同期蔚来、小鹏在中国工厂快速实现了规模化生产，特斯拉上海工厂也实现了产能飞跃 [18]

中国汽车产业竞争格局与稳态预测 - 中国汽车产业远未进入稳态，行业淘汰赛将持续至少10年，最终可能留下约10家汽车巨头 [3][25][56] - 多位行业领袖对淘汰赛时长有不同预测，时间范围从3年到10年不等，其中华为余承东预测2030年新能源车销量占比接近100%，主要玩家数量小于5家 [11][42] - 参考欧美百年发展史，汽车产业集中化是漫长过程，例如欧洲到20世纪80年代才进入稳态，2025年上半年大众、Stellantis、雷诺三大集团已占据欧洲超57%的市场份额 [13][44] 产业变革带来的历史性机遇 - 电动化与智能化（“新汽车”）是百年未有之大变局，彻底改变了产业核心竞争力，从燃油车的发动机、变速箱转变为“三电”（电池、电机、电控）和智驾、智舱 [15][46] - “三电”系统占整车BOM成本30%以上，甚至可能超过40%，是上半场电动化竞争成本领先的关键 [17][48] - 智能化竞争下半场聚焦体验领先，中国品牌借此突破价格天花板，在30万元以上高端市场打破外资垄断 [17][48] 当前中国汽车市场六大阵营 - 市场并未如预期般快速出清，反而形成了六大阵营并存的格局 [18][49] - 阵营包括：1) 传统民营车企（吉利、长城、奇瑞、比亚迪）；2) 国有大型汽车集团（一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽）；3) 造车新势力（蔚来、小鹏、理想、零跑）；4) 华为“境界”系（问界、智界、阿维塔等）；5) 中外合资车企（两个大众、两个丰田等）；6) 后造车新势力（小米、楚能汽车、追觅等） [19][20][21][50][51][52] - 玩家排名尚未固化，因智能化竞争刚刚开始，仍有很大变数，且中国市场的洗牌将影响全球格局 [22][23][53][54] 行业活动与生态建设 - “2025新汽车技术合作生态交流会”于12月5日至6日在苏州举办，主题为“长期与短期”，旨在构建合作生态圈 [5][36] - 活动规模包括2场主论坛、8场专业分论坛、1场展览等，预计有100位上台嘉宾、42位汽车高管、1000位与会嘉宾，覆盖12家整车集团及300家供应链企业 [5][7][36][38] - 会议技术议题聚焦行业前沿，包括混动系统、智能底盘、智能座舱、具身智能、热管理、车身系统、车载声学及网络安全等 [28][29][59][60] - 活动核心目的是推动主机厂与零部件供应商（主零关系）长期协同，解决配套博弈与技术落地痛点，打造“人才-研发-落地”闭环生态 [7][27][39][58]

文章核心观点 - 中国新汽车产业远未进入稳态格局 从当前散乱竞争状态到供应链平稳、利润稳定、格局确定的稳态 预计至少还需要10年时间 [3][8][33] - 行业短期存在焦虑 但长期应保持乐观 当前阶段是构建合作生态、选择同舟共济伙伴的关键时期 [3][35] - 汽车产业正经历百年未有之大变局 电动化与智能化为中国汽车产业提供了改变全球格局的翻身机会 [19][22] 行业现状与历史参照 - 欧洲汽车产业集中化进程历经逾百年 从1886年汽车元年后百花齐放的上千家企业 到20世纪80年代形成大众、戴姆勒等六大主导集团的稳态格局 [12] - 2025年上半年 欧洲市场大众、Stellantis、雷诺三大集团已占据超57%的市场份额 形成高度集中化格局 [13] - 美国汽车产业也经历了类似漫长整合过程 中国汽车产业在2009年国家规划后 因电动化、智能化重塑市场 集中度进程发生巨大变化且尚未定型 [15][17] 产业变革带来的机会 - 汽车核心竞争力发生根本转变 从燃油车时代的发动机、变速箱 转变为新汽车时代的“三电”（电池、电机、电控）及智驾、智舱 [19] - 三电系统占整车BOM成本30%以上（实际可能超40%） 是上半场电动化竞争的成本决胜关键 [20] - 智能化是竞争下半场 消费者体验核心转向智驾、智能体验与补能 技术壁垒变化使中国品牌在30万元以上高端市场打破外资垄断 [20][22] 当前市场竞争格局（六大阵营） - 市场并未如预期般快速减少玩家 反而形成了六大主要阵营 [24] - **民营传统车企**：代表企业包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪 覆盖多价位段且海外市场表现突出 [26] - **国有汽车集团**：包括一汽、东风、长安三大央企及上汽、北汽、广汽三大地方国企 拥有深厚积淀并加速新能源转型 [26] - **造车新势力**：代表企业包括理想、蔚来、小鹏、零跑 以智能化与用户体验为核心竞争力 已展现出强劲生命力 [26][27] - **华为“境界”系**：华为通过“智选”（如问界、智界）与“HI Plus”模式覆盖全价位 以技术赋能构成独特力量 [26][27] - **中外合资车企**：包括上汽大众、一汽大众、广汽丰田、东风日产等 外资品牌技术有积淀 正加速新能源转型 [26][27] - **后造车新势力**：2024-2025年新入局者 如小米汽车、楚能汽车、追觅汽车等 背景多元且走差异化路线 [26][29] 未来发展趋势与时间展望 - 多位行业领袖对淘汰赛时间预测不一 最远为10年 最短为3年 如何小鹏预测淘汰赛至少还需5年 且目前所有企业都未拿到真正的船票 [10] - 玩家排名尚未固化 因智能化竞争刚刚开始 座舱体验、安全体验、服务体验及AI大模型的应用仍有巨大生长空间 [31][33] - 中国汽车产业从当前“散态”到“稳态” 预计还需10年时间 届时中国留下的汽车巨头可能达到10家左右 [3][33] - 中国汽车玩家的洗牌不仅限于国内市场 更将在全球市场进行 未来故事将更加精彩 [29] 对供应链及中小企业的建议 - 在产业巨变中 中小企业需擦亮眼睛看清并跟随“大船”（即主流车企或生态主导者） [3][38] - 跟随策略：大船从0到1阶段未跟上无需焦虑 但从1到10的扩张阶段必须参与进去 等到从10到N的成熟阶段则机会渺茫 [3][38] - 行业当前需要构建长期协同的供应链及“人才-研发-落地”闭环生态 以应对主零配套博弈、技术快速落地等痛点 [7] 会议活动概况 - 2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）于12月5日-6日在苏州举行 主题为“长期与短期” [5] - 活动预计有100位上台嘉宾、42位汽车高管、1000位与会嘉宾参与 覆盖12家整车集团及300家供应链企业 [7] - 活动包含2场行业主论坛、8场专业分论坛、1场新汽车技术展览等 聚焦动力系统、智能座舱、具身智能、热管理等八大专业技术领域 [40][41]

公司上市与市场地位 - 公司正式向港交所递交招股书，拟主板挂牌上市，若成功将成为智能重卡新势力中第一家赴港上市企业 [1] - 按2024年销量计算，公司在全球新能源重卡市场位居第十，市场份额为2.7% [1] - 公司是2024年销量前十名中唯一一家上榜的新势力企业 [20] 财务表现 - 2023年至2025年上半年，公司营收分别为4.26亿元、19.69亿元、15.06亿元，2024年及2025年上半年同比增长分别为362.5%和97.6% [1] - 2022年至2025年上半年，公司亏损分别为2.67亿元、3.89亿元、6.75亿元、3.71亿元，累计亏损约17.02亿元 [1] - 收入几乎全部来自新能源重卡销售，2023年至2025年上半年该板块收入占比分别为99.9%、99.6%及99.4% [1] - 2023年、2024年及2025年上半年毛利率分别为0.4%、0.5%和2.9%，远低于传统重卡10%-15%的毛利率水平 [1] 成本结构与盈利能力挑战 - 公司销售成本占总收入的97.1%，大幅压缩利润空间 [1] - 高销售成本率源于量产早期产能爬坡未完成导致固定成本摊销偏高，以及智能驾驶技术授权费、电池和核心零部件采购价高 [2] - 行业价格战加剧，电动重卡价格从最初百万元回落至2024年下半年的45万元左右，持续价格战将行业平均毛利率压缩至10%以下 [3][4] 客户与供应链集中度 - 2024年前五大客户收入达9.99亿元，占当年营收的50.7%，第一大客户收入占比约四分之一；2025年上半年前五大客户收入占比仍达51.4% [6] - 2024年前五大供应商采购额占总采购的92.3%，第一大供应商采购额22.3亿元，占比超六成 [7] - 客户与供应商两端集中度偏高，可能使公司在价格谈判中回旋空间有限 [8] 研发投入与技术优势 - 2022年至2024年研发开支分别为2.31亿元、3.52亿元和3.65亿元，2025年上半年研发费用为1.79亿元，同比增加约4.4% [9] - 研发费用主要用于三电系统自研与产业化、智能驾驶系统研发等 [10] - 通过自研三电系统（占整车成本60%以上）可把控成本，其产品冬季续航仅衰减20%，优于一般新能源重卡40%的衰减水平 [11][12] - 公司采取"渐进式"自动驾驶路线，已自主研发出"天玑"智能驾驶矩阵，覆盖辅助驾驶、编队运输和单车智能等全场景 [12][13] 业务模式与行业竞争格局 - 公司本身无造车资质，采取向江淮、山东雷驰两家主机厂定制卡车的合作形式，并通过"白盒"方式引入百度Apollo等核心智能驾驶技术 [13] - 2025年1-7月全国新能源重卡累计销售8.22万辆，同比大增191%，渗透率由2023年的5.7%跃升至2025年6月的26.1% [14] - 行业集中度快速提升，2025年1-4月排名前五的企业合计市占率达71%，而2022-2023年Top5市占率仅约50% [15][16] - 传统巨头如三一重卡、徐工、解放形成三足鼎立格局，三一重卡2025年1-9月销售新能源重卡1.89万辆，而公司自成立以来累计销量为6400台 [18][19] 新势力面临的行业挑战 - 卡车客户决策理性，对"稳定盈利、低维修成本"敏感，品牌积淀与运营实绩比新概念更具说服力，传统车企凭借深厚制造功底与供应链资源成为市场扩张主力 [21] - 商用车市场技术叙事难以商业化，客户核心关注点是全生命周期成本，智能化功能被视为"锦上添花"而非刚需，不会为此支付额外溢价 [24][25][26][27] - 技术理想与市场现实存在落差，以自动驾驶为目标的Aurora曾因产品无法规模化落地而被迫裁撤卡车业务 [29][30] 公司未来战略 - 公司计划通过持续迭代自研三电系统，借助技术升级降低整车制造成本并增强产品竞争力 [31] - 公司正加快海外市场拓展，目标到2030年使海外收入占比超过60%，已在新加坡、泰国、阿联酋等地铺设销售网络，并准备推出右舵车型 [32]

公司战略与商业模式 - 公司发展基于软硬件一体化平台、场景生态结合、能源变革支持的商业模式 [3] - 3+1战略布局采取先易后难、逐步推进的方式 [3] - 国际化布局主要通过储能出海和投资销售渠道企业实现 [4] 产品与技术布局 - 在研产品包括落料及清扫机器人，传感器技术可应用于工业机器人 [3] - 汽车电子领域主打智驾类、座舱类、车身类产品 [4] - 三电系统聚焦工程机械和商用车的电动化设计与系统供应 [4] - 智慧矿山业务计划推动智能驾驶轻量化和电动化转型 [4] 储能技术优势 - 浸没式储能技术从源头解决热失控问题，提升安全性 [3] - 与硅油材料厂商合作实现高效均热控制 [3] - 通过技术攻关提升储能系统综合能量转化效率 [3] - 技术创新延长产品生命周期，确保长期稳定运行 [3] 运营与财务 - 暂无明确收并购计划 [3] - 通过产品结构优化、销售政策调整和提高高毛利产品占比改善毛利率 [4] - 在手订单较充足，战略布局正在逐步落地 [5] 研发与产业布局 - 研发按专业方向（新能源/智能控制/汽车电子）和市场方向双线推进 [4] - 根据场景化需求进行算法技术研究和布局 [4]

行业人才发展 - 吉林大学汽车工程学院组织学生分两路赴湖北武汉和山东潍坊开展为期数周的暑期社会实践活动 旨在赋能汽车强国建设[2] - 实践团队深入岚图汽车智能化生产车间和潍柴动力发动机制造基地 将课堂所学与产业前沿紧密结合[2] - 学生在企业带教老师指导下全面融入生产与研发环节 将汽车工程理论与生产一线技术场景紧密对接[3] 新能源汽车技术发展 - 团队成员在岚图汽车实习期间学习三电系统、智能座舱、自动驾驶等前沿技术[3] - 通过参与电机效率测试、建模分析等具体任务 切实体会到科技创新的务实与韧性[3] - 中国汽车产业正全面加速向新能源、智能化转型 新质生产力的培育需要大批技术人才[2] 传统动力技术突破 - 潍柴动力展示从中国第一台"黄河"发动机到全球首款热效率突破53%的商业化柴油机的技术发展历程[4] - 企业突破国外技术封锁 实现核心部件自主可控 攻克"卡脖子"技术[4] - 潍柴动力体现"不争第一就是在混"的企业精神和"一天当两天半用"的效率理念[4] 产业精神传承 - 实践团队通过参观革命教育基地 将专业技能提升与思想政治教育相结合[4] - 学生认识到个人理想要融入国家发展 技术追求必须与民族复兴同频共振[5] - 高校育人工作与国家战略需求紧密结合 为学生注入持久的精神动力[5]