分品牌看：1)坦克：12月销量2.1万辆，同/环比-3.4%/-12.1%;1-12月累计销量23.3万辆，同比+0.7%。主 力车型保持稳定交付节奏。2)哈弗：12月销量6.7万辆，同/环比-20.3%/-11.3%;1-12月累计销量75.9万 辆，同比+7.4%。哈弗H6、大狗等核心车型持续支撑品牌基盘销量。3)魏牌(WEY)：12月销量1.3万辆， 同/环比+46.5%/+0.0%;1-12月累计销量10.2万辆，同比+86.3%。高山系列延续此前市场热度，贡献主要 销量。4)皮卡：12月销量1.5万辆，同/环比-5.6%/-4.4%;1-12月累计销量18.2万辆，同比+2.6%。2026款长 城炮上市后，产品矩阵竞争力持续释放。5)欧拉：12月销量0.8万辆，同/环比+71.6%/+62.0%;1-12月累 计销量4.8万辆，同比-23.7%，欧拉5带动品牌关注度提升，推动月度销量回暖。 国投证券国际发布研报称，维持长城汽车（601633）(02333)目标价26港元，维持"买入"评级，公司各 品牌新车矩阵持续丰富，坦克新车表现强势，魏牌与欧拉销量改善显著，产品结构持续改善。 国投证券国际主要观点 ...

智通财经APP获悉，国投证券国际发布研报称，维持长城汽车(02333)目标价26港元，维持"买入"评级， 公司各品牌新车矩阵持续丰富，坦克新车表现强势，魏牌与欧拉销量改善显著，产品结构持续改善。 国投证券国际主要观点如下： 25年销量同比增长7.3% 12月公司实现批发销量12.4万辆，同比-8.3%;1-12月累计销量132.4万辆，同比+7.3%。其中，12月新能 源车型销售3.9万辆，1-12月累计销售40.4万辆;海外销售5.7万辆，1-12月累计销售50.6万辆。 12月品牌销量分化，WEY、欧拉月度同比增幅突出 分品牌看：1)坦克：12月销量2.1万辆，同/环比-3.4%/-12.1%;1-12月累计销量23.3万辆，同比+0.7%。主 力车型保持稳定交付节奏。2)哈弗：12月销量6.7万辆，同/环比-20.3%/-11.3%;1-12月累计销量75.9万 辆，同比+7.4%。哈弗H6、大狗等核心车型持续支撑品牌基盘销量。3)魏牌(WEY)：12月销量1.3万辆， 同/环比+46.5%/+0.0%;1-12月累计销量10.2万辆，同比+86.3%。高山系列延续此前市场热度，贡献主要 销量。4)皮卡 ...

炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！ 从纸面数据上看确实如此。在瓜子二手车近期发布的《2025 年二手车保值率榜单》中，尤其是燃油车 市场，传统合资品牌的经典车系依然具备极强的抗跌能力。燃油车三年保值率前十名中，丰田、本田品 牌占据四席，汉兰达、飞度、雅阁等经典车系的三年保值率仍然维持在65%以上。 而即便在新能源汽车整体加速贬值的背景下，小米SU7的1年保值率仍高达91.78%，理想MEGA同样跻 身保值榜前列。相比之下，部分传统豪华品牌在新能源领域的竞争力并未如预期般体现，宝马i3、 iX1、iX3等车系的一年保值率仅在45%左右。 商务部公布的，数据也显示，2025年1至11月，全国汽车以旧换新数量已超过1120万辆。与此同时，二 手车转籍率也一直处在较高水平，2025年10月更是达到33.1%的当期历史高位。 二手车市场如火如荼，但许多人在现实中的卖车境遇却大相径庭："榜单显示很保值，为什么真轮到我 卖车，报价却总是低一截？" 在卖二手车这件事上，很多人都忽视了一个真相。车是否好卖，与档次和价位无关，甚至保值率也并非 最主要的衡量指标。能否卖到最满意的心理价位，核心 ...

中国车企在巴西市场的集体亮相与市场地位 - 2025年圣保罗国际车展中 中国品牌比例近四成 参展的全球近30个品牌中包括比亚迪 长城 吉利 奇瑞等十余家中国汽车品牌[1] - 比亚迪发布的唐L车型巴西预售价39.99万雷亚尔 远高于其中国市场售价 腾势发布的Z9GT D9等车型同样瞄准高端豪华区间[1] - 中国车企在巴西市场发展迅速 整体市场份额已突破10% 成为当地汽车产业新兴力量[3] 中国车企在巴西的发展历程与战略演变 - 中国车企在巴西的历程呈现明显阶段性特征 2009年至2014年为“第一波浪潮”的兴起与陷落 2015年至2020年为重建期 2021年至今为“第二波浪潮”再次崛起[7] - 第一波浪潮（2009-2014年）特征为“轻资产 重营销 拼价格” 奇瑞QQ以约2.3万雷亚尔低价进入市场 江淮汽车2011年创下年销2.3万辆佳绩[8] - 2011年巴西政府推出“Inovar-Auto”计划 规定未达本地化要求的进口车工业产品税额外增加30% 对依赖贸易输出的中国品牌造成致命打击 销量从2011年超6万辆跌至2016年不足万辆[8] - 第一波浪潮失败根本原因在于缺失本土化能力 引入车型未针对巴西路况与燃油环境适配 零部件依赖漫长海运 维修周期长达三个月以上[11] - 重建期（2015-2020年）标志性事件是奇瑞“借船出海” 2017年巴西CAOA集团收购奇瑞巴西业务主体50.7%股份 成立CAOA Chery 转向生产高附加值SUV系列 2018年销量同比增长122%[11][12] - 第二波浪潮（2021年至今）以比亚迪 长城为代表 资本投入由轻转重 转向大规模直接投资 长城2021年收购奔驰工厂 比亚迪2023年接手福特工业园[13] - 第二波浪潮中 新能源技术输出优势明显 中国车企利用纯电动和插电混动技术在同一价格区间提供远超传统燃油车的体验 2024年比亚迪和长城已在巴西新能源市场形成双寡头格局[13] 巴西市场环境与政府期待 - 巴西汽车工业在2013年巅峰后产量与销量均显著下滑 整车制造业直接就业人口呈现停滞甚至萎缩态势[17] - 长期垄断市场的欧美日传统车企技术引进“挤牙膏” 导致巴西汽车产品老旧技术落后 2024年销量前十榜单与2005年相比 菲亚特 大众 通用依然牢牢占据 主力车型设计陈旧[18] - 巴西政府高度关注中国汽车产业成功转型 希望中国车企成为激活巴西汽车市场的“鲶鱼” 给市场注入新的活力与技术变量[18] - “鲶鱼效应”已初见成效 面对中国车企冲击 传统车企开始走出舒适区 大众汽车宣布2028年前在巴西投资160亿雷亚尔 Stellantis给出56亿欧元史上最大规模投资计划[19] - 巴西总统卢拉在比亚迪工厂下线仪式上表示 希望巴西作为中国向拉丁美洲销售产品的基地 以换取中国的技术与产能 实现巴西汽车产业转型升级[19] 中国车企的本土化适配策略 - 巴西社会财富分配高度不均 年收入达30万元人民币以上的高收入群体仅占4.8% 近三成人口月收入不足2000雷亚尔 市场对价格高度敏感[23] - 巴西大量住宅车库空间普遍狭窄 车长超过4.2米的车型难以停入 该物理限制使小型车长期占据主导地位[23] - 中国车企采用“小而精”的错位竞争策略 精准投放如比亚迪海鸥 长城欧拉等小型车 在尺寸上契合巴西狭窄车库与街道 但在配置上下放大屏 智能语音等高科技配置[24] - 中国车企坚定执行SUV战略 当地道路状况普遍较差 兼具通过性与适中车身尺寸的紧凑型SUV成为市场最优解 长城哈弗H6 比亚迪宋等车型迎合了消费者对车辆多功能性的期待[25] - 巴西消费者视汽车为家庭资产 对折旧率极度敏感 需通过完善售后网络 稳定零部件供应解决“修车难 等待久”痛点以建立品牌信任[25] - 比亚迪已在巴西布局200家4S店 覆盖各州首府 长城推行“线上购车 线下交付”统一价格体系 奇瑞则进一步发挥合作伙伴CAOA的渠道优势[14] 新能源汽车技术路径与能源结构适配 - 新能源车在巴西新车市场中占比约为6.5% 但在这一新兴市场中 中国品牌销量占比已超过70% 在纯电动车细分市场中 中国品牌占比接近90%[20] - 巴西市售汽油强制混合27%乙醇 且绝大多数加油站供应100%乙醇 能够混加乙醇汽油和乙醇的灵活燃料车型长期占据市场绝对主流[27] - 在巴西 乙醇被视为成熟的“碳中和”燃料 传统巨头极力推崇“全生命周期碳排放”理论 主张乙醇混动技术相较纯电动车更符合巴西国情[27] - 中国车企突围路径是大力发展适应乙醇的灵活燃料插电混动技术 城市短途用电 长途使用乙醇 利用现有加油网络消除里程焦虑[27] - 比亚迪在巴西工厂量产下线的宋Pro已采用灵活燃料插电混动系统 2026年将要投放的车型也将采用同样动力系统 长城2026年在巴西即将投放的新车也会采用灵活燃料混动系统[28] 政策环境与未来挑战 - 巴西2024年推出“MOVER”计划 旨在通过190亿雷亚尔的税收抵免 鼓励企业在本地投资 研发和生产高能效汽车[29] - 巴西政府明确了逐步恢复新能源汽车进口关税的时间表 2026年7月完全恢复高关税保护 企业需在此之前完成工厂投产与产能爬坡[30][32] - 巴西本地汽车供应链长期服务于低成本灵活燃料车型 与中国高度成熟的电动化 智能化供应体系之间存在明显代差 培育本地高技术含量零部件体系需要时间和规模积淀[32] - 中国车企需加快落地灵活燃料混合动力等技术 以证明能将新技术迅速落地巴西市场 巴西政府希望中国车企成为辐射拉美的生产中心 让“巴西制造”借助中国技术重新走向国际市场[32]

新能源二手车保值率 - 小米SU7以超过90%的一年保值率位居新能源品类榜首，吉利和理想紧随其后跻身前三 [2][6] - 新能源车价格折损节奏集中，使用两年左右时价格已接近“腰斩”，第三年仍存在约9%的继续折损 [2][6] - 新能源车在三年后价格折损进入相对平缓阶段 [2][6] 燃油二手车保值率 - 传统合资品牌经典车系具备极强抗跌能力，丰田、本田在燃油车三年保值率前十中占据四席 [2][6] - 汉兰达、飞度、雅阁等经典车系的三年保值率仍然维持在65%以上 [2][6] - 部分海外高端品牌保值能力明显走弱，例如路虎揽胜极光、沃尔沃S60等车系的三年保值率已落至40%左右 [2][6] 整体二手车价格折损规律 - 燃油车第一年综合保值率约为66%，折损最为明显，到第三年时整体价格折损接近一半 [2][6] - 燃油车在三年之后，折损曲线明显放缓，价格趋于稳定 [2][6] - 二手车价格折损并非线性变化 [2][6] 燃油二手车销量 - 哈弗H6位居燃油车成交量榜首，其三年保值率也保持在较高水平 [3][7] - 大众旗下的Polo、朗逸等传统热门车系在二手市场中具备稳定的交易需求，长期占据销量前列 [3][7] 新能源二手车销量 - 宏光MINI EV凭借极低入门门槛，成为平台成交量最高的新能源车系 [3][8] - 售价更高的特斯拉Model Y与Model 3占据新能源销量第二和第三位，是销量前十中唯一的外资品牌 [3][8] - 特斯拉品牌在新能源二手车市场中仍有极强的影响力 [3][8]

市场表现与销售情况 - 近期市场客流较之前有所下降 工作日销售人员平均每人每日仅能接待一组客户 但周末依然繁忙 [1] - 深蓝S09在门店的客户关注度较高 每10组客户中约有2组是专门来看S09的 且看其他车型的客户也会顺带询问该车型 [1] - 门店月总销量约为40台 在没有特殊政策支持的情况下 S09月销量仅占2至3台 [1] - S09的单车销售提成较高 销售一台S09的提成相当于销售3台S05或L06等畅销车型 [1] 产品配置与销售结构 - 后驱Ultra+标准续航版与超长续航版为最畅销配置 两者指导价均为279900元 [3] - 标准续航版（续航220km）标配电动侧踏板和带冰箱的移动中岛 超长续航版（续航310km）的侧踏板和移动中岛需花费1万元选装 [3] - 山雪银为最受欢迎外观颜色 在已售车辆中占比达50%（10台中有5台） 门店现车仅3台 [3] - 四驱Ultra+高定版最难销售 因价格过高（顶配售价达30万元）与目标客户追求的性价比不符 自上市以来仅售出2台 [3] 目标客户画像 - S09的用户群体与深蓝品牌整体年轻运动的调性存在差异 车主主要为70后和80后 且均为置换购车 [6] - 客户职业分布广泛 包括公务员、企业中层领导及个体工商户等 [6] - 存在60后客户案例 该客户为物流公司经营者 处于退休状态 购车目的为全国旅游 从进店到下定决策时间极短 不足30分钟 [7][8][9] 市场竞争与客户对比 - 厂家内训将银河M9和领克900作为主要竞品 但客户实际对比范围更广 包括理想L系列、问界M系列、钛7、唐L、零跑等车型 [11] - 近期销售业绩下滑 销售团队面临压力 门店已开始实行轮流值班并延迟至晚上9点闭店 [11] - 具体案例显示 注重性价比的客户（如从事装修行业的二胎家庭）会因价格因素放弃S09 例如S09相比竞品银河M9价格高出约5万元 成为客户决策的关键阻力 [13] 产品反馈与潜在机会 - 目前门店未收到S09车主关于质量问题的反馈 仅有零星客户对后续推出的长续航版本询问是否有补偿 [15] - 对于计划购买S09后驱标准续航版的客户 建议多方咨询不同城市的经销商 寻找带库存的车辆可能获得更优惠的价格 [5]

魏牌CEO更迭与公司战略调整 - 魏牌在成立9年、累计销售约60万辆后，迎来了第8任CEO [1] - 前任CEO冯复之从首次公开亮相到无预警下课仅半年时间 [3] - 新任CEO赵永坡为长城汽车内部本土派，拥有超过25年技术研发与管理经验 [19][27] 冯复之任期内的改革与业绩 - 冯复之主导了魏牌以用户为中心的运营模式转变，并推行“9小时提车”等具体服务 [7][9] - 其核心工作之一是加码直营渠道建设，旨在将魏牌打造成长城旗下的“新势力” [10][12][14] - 在其任期内，魏牌销量显著回暖，2024年1-11月累计销量8.91万辆，同比增长93.94%，其中11月单月销量1.28万辆，同比增长81.14% [14] 冯复之离职原因推测 - 外界普遍猜测离职与未完成魏建军提出的“一年内建1000家店”的销售任务有关，截至2025年11月仅完成500多家 [16] - 另一种观察角度指出，魏建军在冯复之提出年底建600家直营店目标时曾表示认可与支持，因此离职原因存在争议 [18] 新任CEO赵永坡的背景与挑战 - 赵永坡毕业于河北工业大学，1998年加入长城汽车，从技术研发岗成长起来，曾负责底盘、电控系统、变速器（如获“世界十佳变速器”的7DCT）及整车技术规划 [19][21] - 在担任哈弗品牌总经理期间，其通过燃油车更新与打造新能源爆款稳住了基本盘，2024年哈弗销量706,234辆，同比小幅下滑约1.5%，2025年1-9月累计销量528,483辆，同比增长12.03% [23][25][27] - 赵永坡接手的魏牌已完成品牌新势力化重启与产品智能化升级，但品牌增速相比蔚小理等竞争对手仍有差距，且直营模式效费比不高 [29][31] 魏牌当前现状与未来展望 - 品牌在产品力上已全面拥抱智能化，蓝山焕新版全系标配车位到车位高阶智能辅助驾驶，使长城在智能化领域进入第一梯队 [6][29] - MPV车型高山换代成为带动公司高毛利增长的第二引擎 [31] - 公司认为运营与技术已到位，未来增长的关键可能在于直击核心战略问题 [35]

魏牌CEO更迭与赵永坡背景 - 魏牌迎来其发展历史上的第9位CEO，新任CEO为赵永坡 [1] - 赵永坡是长城汽车内部深耕20年的技术老兵，属于内部培养的“自己人”，与董事长魏建军偏好内部人才的观点相符 [5][7] - 此次CEO变动被外界视为“救火”行动，因为魏牌年内销量虽增长快，但品牌声量与销量仍不足自傲，且除高山车型外缺乏爆款 [7] 新任CEO的风格与过往成绩 - 赵永坡的行事与发言风格与董事长魏建军类似，常以“吹哨人”姿态批评行业乱象，强调专业造车而非营销话术 [7][8][9] - 赵永坡此前担任哈弗品牌总经理，2024年哈弗品牌全年销量约70.6万辆，同比微跌1.3% [17] - 2025年前三季度，哈弗品牌销量实现12%的同比增长，达到52.85万辆 [17] - 在哈弗任内，赵永坡通过具体产品改进（如将哈弗猛龙车身抬高20mm）显著提升了车型销量，使猛龙PHEV/燃油版销量合计超过哈弗H6 [17][19] 魏牌的历史挑战与战略摇摆 - 魏牌在过去九年更换了8位CEO，品牌定位与产品谱系极不稳定，从“豪华SUV”到“智能混动”，再到“0焦虑智能电动”、“高端新能源MPV”不断变化 [11] - 产品线也从VV6、VV7更迭为摩卡、玛奇朵，再到目前的高山、蓝山 [11] - 目前魏牌销量稳定在月销万辆以上，但除高山外，蓝山、摩卡等车型销量较差，缺乏更多爆款支撑品牌做大做强 [7][19] 内部文化与高管任命的关联 - 长城汽车董事长魏建军曾公开表示，外来高管与公司文化存在冲突，缺乏实战经验，不如内部人才可靠 [5] - 上一任CEO冯复之（外部跨界人才）任期不足8个月，但其在任期间主导了直营渠道建设并取得了可观的市场表现，其离任与“销量不行就换人”的逻辑不完全相符 [15] - 赵永坡作为技术派“自己人”上位，引发了关于是魏建军“容不下外人”还是“举贤不避亲”的讨论 [14][15]

文章核心观点 - 中国燃油车正凭借高性价比、成熟技术和本地化战略，在海外市场（特别是电动化基础设施薄弱的地区）实现强劲出口增长，完成了一场“沉默的反击”，推动中国汽车产业从产品出口向全球体系扎根的系统性进化 [5][6][31][32] 猛猛出海 - 自2020年起，中国每出口四辆车中就有三辆是燃油车，燃油车是出口的绝对主力 [8] - 2021年中国汽车出口201.5万辆，其中燃油车170.5万辆，占比84.6% [9] - 2022年汽车出口311.1万辆，燃油车234.2万辆，占比78.2% [10] - 2023年传统燃油汽车出口370.7万辆，占出口总量75.4% [11] - 2024年传统燃料汽车出口457.4万辆，占比78.1% [12] - 2024年1-11月，前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要销售燃油车 [12] - 奇瑞在燃油车出口方面表现突出，2025年1-11月整车出口119.9万辆，其中新能源占比约三成，估算燃油车出口约80万辆 [12] - 上汽同期出口96.9万辆，新能源占比约45%，燃油车出口量约50万辆 [13] - 2024年1-11月中国整车出口量前十车企中，奇瑞以104.6万辆位居第一，市场份额19.6%，上汽以84.1万辆位居第二，市场份额15.7% [14] - 中国燃油车在二线市场表现强劲，上半年在南非汽车市场份额近16%，去年同期为10%，燃油车销量近3万辆，电动车仅售出11辆 [14] - 在智利，中国燃油车已占据当地市场近三分之一份额，导致雪佛兰、日产和大众等传统品牌去年销量下滑34%至45% [15] - 国际车企如大众和通用已注意到中国竞争，大众计划将中国生产的汽车出口到更多海外市场，通用则强调将以合适的技术和成本进行竞争 [16][17] 国产油车海外“杀疯”真相 - 全球电动化背景下，中国燃油车在海外热销，主要因为东南亚、中东、南美、俄罗斯等地区充电基础设施不足、电价不稳定，燃油车技术成熟、加油方便，仍是主流选择 [18][19] - 中国燃油车具备“性价比”核心优势，以同等价格提供更大的车型和更丰富的配置，实现“同价高配”或“低价高配” [21] - 具体案例：在沙特，购买基础版日产轩逸（1.6L自然吸气，113马力）的价格，可购买顶配名爵MG7（1.5T涡轮增压，185马力），后者额外提供360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等配置 [22] - 具体案例：在泰国，哈弗H6起售价比本田CR-V低近10万人民币，但提供了大尺寸中控屏、先进混动系统等高级别配置，以“错位竞争”策略吸引预算有限但追求科技的买家 [24] - 颠覆性价值体验的背后，是中国汽车产业链的全面升级，中国车企按照国际严苛标准（如欧洲安全碰撞测试）造车，提升了安全性和可靠性 [26] - 主要中国车企如长城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已从单纯产品出口升级为在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地，通过本地化供应链降低成本、快速响应需求并规避贸易壁垒 [26] - 中国车企正系统性建设本地销售与售后网络，从“一锤子买卖”转向提供长期可靠服务，建立可持续的全球竞争力 [26] - 部分合资品牌（如北京现代、悦达起亚）也利用中国制造优势，将中国工厂变为全球出口基地，例如悦达起亚去年出口车辆已占总销量近七成 [27][29] - 与国际品牌相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模上仍有差距，除奇瑞出口比例超50%外，其余品牌海外出口占比较低 [29]

核心观点 - 中国燃油车正成为海外出口的绝对主力，在电动化浪潮之外，于全球二线市场凭借高性价比和成熟可靠的产品力实现快速增长，完成了一场“沉默的反击” [3][4][19] 猛猛出海：燃油车出口数据与市场表现 - 自2020年起，中国每出口四辆车中就有三辆是燃油车 [4] - 2024年1-11月，前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要出口燃油车 [5] - 奇瑞2025年1-11月整车出口119.9万辆，其中燃油车约80万辆，占比约七成；上汽同期出口96.9万辆，其中燃油车约50万辆，新能源占比45% [5] - 中国燃油车出口量及占比持续增长：2021年出口201.5万辆，燃油车170.5万辆，占比84.6%；2022年出口311.1万辆，燃油车234.2万辆，占比78.2%；2023年燃油车出口370.7万辆，占比75.4%；2024年燃油车出口457.4万辆，占比78.1% [6] - 2024年1-11月出口量前十车企排名：奇瑞(104.6万辆，份额19.6%)、上汽(84.1万辆，15.7%)、长安(50.5万辆，9.4%)、吉利(49.5万辆，9.3%)、长城(41.2万辆，7.7%)、比亚迪(36.3万辆，6.8%)、特斯拉(24.9万辆，4.7%)、北汽(24.8万辆，4.6%)、江淮(23.4万辆，4.4%)、东风(22.3万辆，4.2%) [7] - 燃油车在二线市场表现强劲：上半年中国品牌占南非汽车市场份额近16%（去年同期为10%），燃油车销量近3万辆，电动车仅11辆；中国燃油车在智利市场份额近三分之一，导致雪佛兰、日产和大众等品牌销量下滑34%至45% [7][8] 国产油车海外“杀疯”真相：市场机遇与竞争优势 - 全球多数地区（如东南亚、中东、南美、俄罗斯）因充电基础设施不足、电价不稳定，燃油车仍是主流选择，中国燃油车精准满足了该市场需求 [9] - 核心优势在于“同价高配”的高性价比：例如在沙特，与基础版日产轩逸（1.6L，113马力）价格相近的名爵MG7顶配版，提供了更强的1.5T涡轮增压发动机（185马力）及360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等越级配置 [11] - 采取“错位竞争”策略：例如哈弗H6在泰国市场的起售价比本田CR-V低近10万人民币，但在其价格区间内提供了大尺寸中控屏、先进混动系统等高级别配置，吸引预算有限但追求科技的买家 [13] - 产业链全面升级支撑价值体验：中国车企按照最严国际标准（如欧洲安全碰撞测试）造车，提升了安全性与可靠性 [15] - 出海模式从产品出口升级为本地化运营：长城、奇瑞、吉利、上汽等已在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地，以降低关税物流成本、构建本地供应链并规避贸易壁垒 [15] - 系统建设本地销售与售后网络，从“卖车”转向提供长期服务保障，建立可持续竞争力 [15] - 部分合资品牌（如北京现代、悦达起亚）利用中国制造优势成为全球出口基地，例如悦达起亚去年出口量占总销量近七成 [17] - 合资品牌成功秘诀在于结合中国高效低成本的供应链与母公司的全球销售网络 [18] - 与国际品牌（如丰田、大众）相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模上仍有差距，除奇瑞出口占比超50%外，多数品牌海外出口比例仍较低 [18]