欧盟贸易政策动态 - 欧盟委员会内部正在讨论将针对中国产纯电动汽车的反补贴关税政策扩大至自中国进口的混动车（包括插混车）[2] - 欧盟贸易发言人澄清，目前尚未针对中国对欧盟出口的混动汽车开展任何调查，任何关税措施都需以专项调查为前提[3] - 2024年10月，欧盟委员会决定在原有10%关税基础上，对中国产纯电动汽车加征为期5年的额外关税，不同车企适用的额外税率最高达35.3%[3] - 2026年1月12日，中国与欧盟已就中国产纯电动汽车对欧出口的价格承诺达成共识，未来按欧盟设定最低价或以上销售有望免于被加征额外关税[4] 中国车企在欧洲市场表现 - 2025年，欧洲插混车市场整体同比增长33%，约为127.3万辆，其中中国车企插混车销量同比激增645%[4] - 2025年，中国车企在欧洲插混车细分市场的占有率从2024年的3%提升至14%[4] - 2025年12月，中国车企在欧洲的合计销量同比增长126%，达到10.98万辆，首次突破10万辆大关，市场份额攀升至9.5%，较2024年12月的4.5%翻倍[5] - 2025年全年，中国车企欧洲销量同比大涨99%至81.1万辆，市占率攀升至创纪录的6.1%，较2024年的3.1%近乎翻倍[5] - 比亚迪Seal U在2025年位列欧洲插电式混合动力车销量榜首，售出72667辆[4] 中国车企欧洲本土化生产布局加速 - 行业趋势从“产品出海”加速迈向“生态扎根”，本土化生产成为关乎生存与发展的“必答题”[2][6] - 本土化动作呈现“全链条、深协同、多路径”特征，系统性重构已全面铺开[6] - 奇瑞汽车与西班牙车企EV MOTORS合资，于2024年底实现首款车型下线，成为先行者[7] - 小鹏汽车与麦格纳合作，2025年第三季度开始在奥地利格拉茨工厂投产G6与G9，2026款P7+已完成试制[7] - 广汽集团与麦格纳达成代工合作，其AION V于2025年11月在麦格纳奥地利工厂正式投产[7] - 零跑汽车借助Stellantis集团的西班牙萨拉戈萨工厂，计划2026年第三季度实现本地化投产[7] - 比亚迪匈牙利塞格德市乘用车工厂投资40亿欧元，计划2026年第一季度试生产，第二季度正式投产[8] - 比亚迪扩建匈牙利科马罗姆电动大巴和卡车工厂，总投资额达320亿福林（约合人民币6.6亿元），年产能将从400辆提升至1250辆[8] 供应链、研发与服务的全链条本土化 - 供应链本土化：小鹏汽车计划于2026年在欧洲组建独立运作的海外本地化供应链团队[9] - 研发本土化：小鹏汽车德国慕尼黑研发中心于2025年9月启用，形成“研发＋生产”的欧洲战略闭环[9] - 研发本土化：比亚迪在匈牙利布达佩斯设立欧洲总部，聚焦智能辅助驾驶与下一代电气化技术研究，并计划与至少3所匈牙利高校开展联合科研[9] - 研发本土化：零跑汽车未来车型将受益于Stellantis欧洲研发中心在底盘调校、法规适配等方面的技术支持[10] - 服务与生态：广汽集团计划通过增设超300家渠道网络、推进本地化生产布局和完善全球服务生态体系来实现2026年25万辆的海外销量目标[10] - 服务与生态：蔚来在挪威、德国建立用户体验中心，以服务体系与换电生态改变欧洲用户认知[11] - 用户满意度：小鹏汽车以81%满意度领跑欧洲市场，蔚来也名列第七，超过部分传统豪华品牌[11] 其他潜在贸易壁垒 - 欧盟除关税外，还有《外国补贴条例》、《新电池法》、碳边境调节机制、本土化率等一系列限制措施[6] - 英国、法国在制定新的电动汽车补贴政策时，通过碳足迹等方式将大多数在华生产的电动汽车精准排除在补贴范围之外[6]

中国汽车出口总体走势 - 2025年全年中国汽车出口总量达832万辆，同比增长30%，延续了自2021年突破百万辆以来的高速增长态势 [1][8][9] - 2025年12月单月出口99万辆，同比增长73%，环比增长23%，同比和环比走势均表现强劲 [1][9] - 中国汽车出口在经历2013-2016年的低迷和2017-2020年的平台期（约100万辆/年）后，于2021年进入高增长期，2021-2023年增速均超过50%，2024-2025年增速回落至20%-30%区间 [8][9] - 月度出口呈现季节性特征，夏季走高，2025年受外部贸易政策干扰，2-4月出口低迷，5月起恢复增长，12月因二手车抢出口等因素异常走强 [10][12] 新能源汽车出口表现 - 2025年全年新能源汽车出口343万辆，同比增长70%，增速远高于2024年全年的16% [1][35][36] - 2025年12月新能源汽车单月出口42万辆，同比增长174%，表现突出 [1][36] - 新能源汽车出口中，插电混动和混合动力车型成为新的增长点，尤其是插混皮卡成为商用车新能源出口亮点 [5] - 2025年12月出口汽车中，纯电动占比25%（同比+4个百分点），插混占比17%（同比+11个百分点），混动占比7%（同比+2个百分点），纯燃油车占比40%（同比-18个百分点） [3][39] - 新能源车出口的95%为乘用车，商用车占比较小 [37] 出口市场与国别分析 - **累计出口前十大市场（2025年全年）**：墨西哥（625,187辆）、俄罗斯（582,738辆）、阿联酋（571,937辆）、英国（335,551辆）、巴西（322,076辆）、沙特（302,189辆）、比利时（300,103辆）、澳大利亚（297,382辆）、菲律宾（256,681辆）、哈萨克斯坦（211,545辆） [2][26] - **单月出口前十大市场（2025年12月）**：阿联酋（106,398辆）、俄罗斯（69,660辆）、英国（54,791辆）、墨西哥（51,734辆）、阿尔及利亚（38,792辆）、巴西（36,954辆）、沙特（36,427辆）、泰国（26,700辆）、比利时（24,339辆）、意大利（23,857辆） [2][26] - **同比增量最大的市场（2025年全年）**：阿联酋（增241,741辆，+73%）、墨西哥（增180,476辆，+41%）、阿尔及利亚（增143,663辆，+422%）、英国（增140,737辆，+72%）、澳大利亚（增119,323辆，+67%） [2][26] - **俄罗斯市场出现显著变化**：虽然其国内零售销量下滑不大，但2025年中国对俄汽车出口大幅下降50%，车企防风险意识提升 [2][5][22][27] - 出口市场格局从以前的中南美洲、东南亚为主，转向以中南美、欧洲、中东表现较强的特征，前苏联地区份额从2024年的26%下降至2025年的15% [20][21] - 新能源车出口向中东和发达国家市场呈现高质量发展，主要面向西欧和亚洲市场 [5] 出口产品结构特征 - **按车型划分**：乘用车是绝对主力，2025年出口707.6万辆，占总量85%，同比增长29%；货车出口106.5万辆，增长34%；客车出口10.6万辆，增长29% [13][14] - **乘用车细分车型**：≤9座小客车出口252.4万辆（+39%），小轿车出口207.4万辆（+20%），未列名乘用车出口221.9万辆（+34%） [13] - **动力类型结构（乘用车）**：2025年，汽油乘用车出口占比46.1%（同比下降12.3个百分点），纯电动占比31.2%（同比+1.1个百分点），插混占比14.9%（同比+8.4个百分点），混合动力占比7.2%（同比+2.5个百分点） [16][17] - **出口均价**：2025年汽车出口均价为1.6万美元，较2023年的1.9万美元和2024年的1.8万美元持续回落，主要因特斯拉出口占比下降 [22] 出口区域与厂商分析 - **出口省份排名**：2025年，安徽以出口122.3万辆位居第一，取代了2024年的龙头上海（98.1万辆），主要得益于奇瑞、江淮、比亚迪等本地企业表现；重庆、浙江、河南的出口贡献度上升较大 [18][19] - **区域出口表现**：针对中东、非洲、大洋洲、中南美的出口表现优秀，针对前苏联地区、美加地区的出口面临较大压力 [20] 新能源汽车出口市场细分 - **新能源车累计出口前十大市场（2025年全年）**：比利时（284,921辆）、英国（231,181辆）、墨西哥（221,027辆）、巴西（200,825辆）、菲律宾（200,544辆）、阿联酋（191,946辆）、泰国（151,633辆）、澳大利亚（145,781辆）、印度尼西亚（126,536辆）、印度（102,691辆） [4] - **新能源车单月出口前十大市场（2025年12月）**：阿联酋（53,326辆）、英国（36,708辆）、泰国（24,905辆）、比利时（22,673辆）、墨西哥（21,986辆）、巴西（21,523辆）、印度尼西亚（19,968辆）、菲律宾（14,710辆）、意大利（14,048辆）、德国（11,531辆） [4] - **新能源车同比增量最大的市场（2025年全年）**：墨西哥（增140,597辆）、阿联酋（增115,230辆）、英国（增111,928辆）、菲律宾（增86,122辆）、印度尼西亚（增73,382辆） [4]

公司财务与投资战略 - 公司2025年前三季度净利润为34亿欧元，同比大幅下降61.5% [1] - 公司2025年第三季度营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%，但净亏损10.72亿欧元，同比下降约168.8%，为近五年来首次季度亏损 [1] - 公司计划在2030年前投资1600亿欧元，对比此前2025-2029年计划支出1650亿欧元及更早的2024-2028年计划1800亿欧元，显示出明显的投资紧缩措施 [1] 区域市场销量表现 - 2025年第三季度，公司在西欧、中欧、东欧及南美洲市场销量增长，但在北美洲市场销量同比下滑9.8%至24.69万辆 [2] - 中国作为重要市场，2025年第三季度销量为66.03万辆，同比下滑7.2% [2] - 2025年前三季度，公司全球累计汽车交付量为651.8万辆，同比增长1.8% [1] 业绩下滑原因分析 - 业绩走弱主要受低利润率的电动车产量增加，以及合计75亿欧元额外负担影响，包括美国进口关税、保时捷产品战略调整及相关商誉减记 [2] - 剔除一次性费用后，公司前三季度利润率为5.4%，包含费用后利润率则为-1.6% [2] - 保时捷品牌业绩不佳是关键拖累因素，该品牌在2022年以3.7%的集团销量占比贡献了超过30%的利润 [2] 保时捷品牌具体表现 - 保时捷2025年第三季度遭遇自上市以来首次季度亏损，亏损额高达9.6亿欧元 [2] - 保时捷2025年前三季度销售收入为268.6亿欧元，同比下降6%；营业利润为4000万欧元，较去年同期40.35亿欧元下跌99%；营业利润率从去年同期的14.1%降至0.2% [3] - 保时捷业绩与高达27亿欧元的战略重组支出密切相关，包括因内部裁员、取消独立电池业务投资带来的10亿欧元支出 [3] 保时捷战略调整与中国市场 - 保时捷宣布调整电动化战略，将放缓电动化进程，并计划推出更多燃油和插混车型 [3] - 在中国市场，保时捷年销量已从近10万辆下滑至约4万辆，预计短期内难以恢复增长 [3] - 保时捷正通过优化经销商渠道、成立中国研发中心、推出本土化车载信息系统等措施加码中国市场 [3] - 保时捷中国研发中心于2025年11月正式启用，是德国总部外首个全链路海外研发枢纽，由中国本土团队主导 [3] 中国市场产品与研发策略 - 公司认为中国消费者对智能化的需求远超全球，高度智能化几乎已成为车辆标配 [4] - 中国研发中心正同步推进多个项目，包括信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）以及与潜在合作伙伴接洽，并在电池管理与新能源汽车领域展开研发 [5] - 公司计划从多维度布局中国市场，一方面依托研发中心开发更贴合本地需求的智能化产品，另一方面持续引入更多跑车产品 [5] - 就集团整体而言，大众汽车仍在坚定推进电动化，计划明年在中国市场推出超过20款全新新能源车型 [5]

乘用车市场整体价格走势 - 2025年1-10月乘用车均价为17.0万元，较2024年均价下降0.7万元，其中10月均价为16.6万元，较去年同期下降0.1万元 [1] - 车市均价从2019年的15.1万元持续上升至2023年的18.3万元，2024年回落至17.7万元，2025年呈现价格回归态势 [3] - 均价下降的结构性原因是入门级纯电动车占比提升，以及价格较高的混合动力和增程式电动车占比下降 [4] 燃油车市场价格表现 - 前期常规燃油车价格持续上升，从2019年的15万元升至2023年的18.3万元，2025年1-10月均价降至18.1万元，10月为18.0万元，购买群体趋于稳定 [1][3] - 燃油车市场萎缩在中低端市场表现明显，而高端市场萎缩较慢 [1][3] 新能源车市场价格与结构 - 新能源车均价从2023年的18.4万元下降至2024年的17.1万元，2025年进一步降至15.9万元，2025年10月为15.6万元，价格下降明显 [3] - 2025年10月新能源车渗透率达到57%，2024年新能源车占比为48% [8] - 纯电动车国内零售持续高增长，插电混动近三年表现突出，增程式电动车持续小幅增长 [8] 不同价格段市场销量结构 - 2025年5万元以下车型销量占比为5%，较2024年上升2个百分点 [5] - 2025年15万元以上车型市场份额下降，20-30万元车型国内零售占比从2024年的17%降至2025年的16% [6] - 30万元以上车型占比在持续上升后，于2024年开始下降，2025年基本维持 [6] 不同级别市场新能源渗透率 - 2025年10月微型车新能源渗透率达100%，A0级小型车达80%，A级车渗透率提升较快达44% [7] - B级车新能源渗透率提升放缓，C级车新能源渗透率大幅提升 [7] 各动力类型在不同价格段分布 - 5万元以下市场纯电动车表现最强，增程式电动车在高端市场表现最强，混合动力在20-30万元市场表现较强 [9] - 传统燃油车在15-20万元和30万元以上市场表现较强，插电混动在10万元级别表现优秀 [9] 各类品牌市场均价变化 - 2025年1-10月豪华车均价35.9万元，较2024年降0.4万元，10月均价35.2万元，较同期降1万元 [10] - 2025年1-10月合资品牌均价17.4万元，较2024年增0.1万元，10月均价17.3万元，较同期持平 [10] - 2025年1-10月新势力均价23.9万元，较2024年降3.2万元，10月均价23.4万元，较同期降1.6万元 [1][10] - 2025年1-10月自主品牌均价12.2万元，较同期降0.5万元，10月均价12.2万元，较同期降0.1万元 [1][10]

2025年10月及前十月新能源车降价概况 - 2025年10月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度为11.1% [3] - 2025年1~10月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到2.1万元，降价力度为10.8% [4] - 2025年前十月新能源车的降价力度高于整体市场，常规燃油车降价力度为8.4%，总体乘用车市场为10.3% [4] 历史降价趋势对比 - 2025年前十月新能源车降价力度（10.8%）仅次于2022年（13.2%） [4] - 2025年10月的降价力度（11.1%）超过9月（9.8%） [4] - 促销力度方面，2025年10月新能源车促销下降到9.8%，较上月微降0.4个百分点，但较去年同期高出2.2个百分点 [5] 纯电动车型降价分析 - 2025年10月降价规模14款车中，纯电动车型有6款，较去年同期增加4款 [6] - 纯电动车型新车降价后均价为13.8万元，降价幅度1.2万元，降价力度为8% [6] - 纯电动车型中，降价幅度最大的是红旗EQM，降价幅度达36%；东风奕派纳米01和昊铂GT降价幅度分别为10%和13% [7] 插电混动车型降价分析 - 插混车新车降价后均价为21.8万元，降价幅度达4.2万元，新车降价力度高达19% [8] - 降价主要由广汽传祺向往M8和长城高山带动，两款车分别降价6万元和6.4万元，降价幅度均为22% [8] 主要车企盈利能力状况 - 多家车企2025年第三季度盈利出现下滑：长城汽车Q3盈利下滑幅度超过30%；长安汽车Q3归母净利润同比下滑14.66% [9] - 东风股份Q3扣非后亏损1.15亿元；广汽集团Q3净亏损17.74亿元，亏损额同比扩大27.02% [9]

10月车市零售表现 - 10月1-12日全国乘用车市场零售68.6万辆，同比下降8%，但较上月同期增长12% [1][3] - 今年以来累计零售1,769.4万辆，同比增长8% [1][3] - 10月第一周日均零售4.4万辆，同比下降18%，环比下降5% [2] - 10月第二周日均零售8.5万辆，同比增长7%，环比增长38% [3] 10月车市批发表现 - 10月1-12日全国乘用车厂商批发54.6万辆，同比下降11%，环比下降15% [1][5] - 今年以来累计批发2,139.3万辆，同比增长12% [1][5] - 10月第一周日均批发3.0万辆，同比下降21%，环比下降36% [4] - 10月第二周日均批发7.6万辆，同比下降1%，环比增长15% [5] 新能源车市场表现 - 10月1-12日新能源市场零售36.7万辆，同比下降1%，环比增长1%，零售渗透率达53.5% [1] - 今年以来新能源累计零售923.6万辆，同比增长23% [1] - 10月1-12日新能源厂商批发32.8万辆，同比增长1%，环比下降11%，批发渗透率达60.2% [1] - 今年以来新能源累计批发1,077.5万辆，同比增长31% [1] 价格与促销趋势 - 2025年1-9月新车降价148款，规模相对温和，9月降价规模23款，与8月持平 [6] - 2025年1-9月新能源车降价算术平均2.1万元，降价力度10.8%，9月平均降价1.9万元，力度9.8% [7] - 2025年1-9月传统燃油车降价算术平均1.4万元，降价力度8.4%，9月平均降价1.1万元，力度5.9% [7] - 9月新能源车促销力度为10.2%，传统燃油车促销力度稳定在23.9% [7] 区域市场结构特征 - 全国乘用车市场呈现“北强南弱”格局，2025年零售同比增长9% [8] - 东北地区车市走强，2025年8月份额保持在6.8%的较高水平 [8] - 补贴政策鼓励中低端经济型车回暖，A00级和A0级电动车表现强劲 [8] - 插混车型在北方省份提升较快，纯电动在南方接受度提升 [8] - 8月C级车型和大三排大型SUV走势较强 [8] 汽车出口市场表现 - 2025年8月中国自主车企海外部分市场销量28.6万辆，同比增长16% [9] - 2025年1-8月中国自主品牌海外销量210万辆，同比增长11% [9] - 海外零售较强市场为东南亚、非洲和欧盟，澳大利亚、秘鲁、英国等市场增量显著 [9] - 自主品牌出口战略从KD组装转向本地化生产与海外并购，上汽、吉利等取得巨大成功 [10]

新政策技术要求调整 - 纯电动乘用车电耗标准提升 插电式（含增程式）混合动力乘用车需满足有条件的等效全电里程不低于100公里 且亏电油耗和百公里电耗门槛高于过往标准 [1][2] - 等效全电里程基于WLTC测试流程 该测试结果更贴近实际驾驶但续航数值较低 工信部公示数据采用WLTC 而车企偏向采用数值更高的CLTC标准 [4] - 超过2710公斤的纯电动车电耗压力较大 政策有利于改变国产电动车过长 过高 过重的SUV超重化趋势 [8] 对现有车型的影响 - 部分现有插混车型低配款纯电续航多在50-80公里 若无法快速升级将失去购置税减免资格 例如比亚迪秦PLUS DM-i最低配纯电续航为43公里 银河A7为55公里 长安UNI-Z PHEV为95公里 [4] - 插混车型8月销量TOP20排行榜中 有15款车型的低配版本纯电续航不满足新规要求 这些不满足要求的在售车型指导价在8万-15万元区间 减免的购置税约为0.6万-1.3万元 [4][5] - 2024年纯电续航低于100公里的插混车型占比为54% 2025年前三季度该数据降至26% 在增程车领域 2024年占比为6% 2025年前三季度降至2% [5] - 享受车船税减免政策的54款插混乘用车中 只有3款产品的低配版纯电续航在100公里以下 [6] 车企应对与市场格局变化 - 部分车企表示在售产品符合新标准 如上汽大众没有受影响在产车型 赛力斯产品也符合标准 [5] - 车企可通过优化电池容量 提升电控效率等方式满足要求 预计多数头部车企能较快调整 但合资品牌部分老旧插混车型可能面临更大压力 [7] - 新政策将加速落后产能出清 考验车企当下技术水平 没有消化能力的企业可能会被淘汰出局 [13] - 头部企业凭借技术优势可以巩固地位 中小车企需加快技术升级 否则可能面临市场份额萎缩 [13] 短期与长期市场影响 - 短期可能引发需求波动 新规实施前车企可能推出购置税兜底等促销活动刺激提前购车 [9] - 长期市场将趋于理性 新规推动技术升级 消费者更倾向于选择符合新规 性能更优的车型 清仓可能更多集中在部分不符合新规的车型 [9] - 相关车企将加速消化已经储备了原材料的不达标产品 [11] 未来产品与技术发展趋势 - 2026年后插混车续航里程将明显变化 低温续航稳定性增强 政策要求低温续航衰减率不得高于35% [12] - 能耗标准更加严格 能耗高的电老虎车型将被市场淘汰 消费者使用成本更低 [12] - 市场上技术落后 续航短 能耗高的车型将逐步退出 消费者可选择的车型更优质 更节能 [12]

公司市场表现 - MG品牌在欧洲市场终端交付已超过22万辆 成为在西欧销量最高的中国品牌 [1] 公司技术平台 - 公司拥有自主研发的"珠峰"机电一体化整车架构 实现"油混""电混"产品全覆盖 [1] 公司产品规划 - 今年荣威、智己、尚界等自主品牌和大众通用等合资品牌均有多款插混及增程产品推出 [1]

公司市场表现与战略 - MG品牌在欧洲市场终端交付已超过22万辆 成为在西欧销量最高的中国品牌[1] - 公司通过推出HEV混动车型以巩固欧洲基盘销量[1] - 公司拥有自主研发的"珠峰"机电一体化整车架构 实现"油混"与"电混"产品全覆盖[1] 产品布局与规划 - 今年荣威、智己、尚界等自主品牌和大众通用等合资品牌均有多款插混及增程产品推出[1] - 公司产品线覆盖插电混动及增程式等多种技术路径[1]

财务表现 - 上半年合并营收426.11亿元 终端销量85.8万辆 [1] - 节能车销量21.16万辆 同比增长13.43% [1] - 自主品牌海外终端销量超5万辆 增长45.8% [1] - 资产负债率44.65% 较去年底优化2.96个百分点 [1] 战略进展 - 累计进入84个国家和地区市场 [1] - 番禺行动改革推进研发体系重组 IPD管理体系导入 [1] - 车型标准开发周期缩短至18个月 [1] 未来规划 - 下半年加速新产品投放 补全插混及增程产品矩阵 [1] - 海外市场聚焦打造5万至10万辆级核心市场 [1] - 计划推出多款年销量5万至10万辆全球明星产品 [1]