围绕三元锂与磷酸铁锂两条技术路线的发展方向,记者采访了国内新能源电池领域专家、行业协会负责人及企业研发人员，各方普遍认为， 两条技术路线各具优势、各有适用场景，需并行发展以推动我国动力电池产业的高质量发展。 技术特性各有侧重，场景需求决定路线选择 近日，某车企品牌负责人在海外车展上表示，磷酸铁锂比三元锂更安全，希望车企慎用三元锂电池。 对此，武汉大学教授艾新平在采访中指出："三元锂和磷酸铁锂并非'非此即彼'的对立关系，而是基于不同技术特性的场景化选择。" 当前固态电池尚未有明确的量产时间表，新能源汽车市场仍以三元锂电池与磷酸铁锂电池为主流。近期，国内多家车企及上市公司宣布， 将于明年加大三元锂电池车型的推出力度，以满足消费者对长续航、高性能算力的需求。 艾新平表示，从材料本质安全来看，磷酸铁锂的热稳定性好于三元锂，三元锂电池因活性更强，在热失控风险防控上难度偏高；但从能量 密度来看，三元锂的优势则十分突出——当前量产的三元锂电池体积能量密度可达600瓦时/升以上，而磷酸铁锂尚不足450瓦时/升，重量 能量密度也比磷酸铁锂高40%-90%，"若想实现700公里、800公里以上续航，仅靠磷酸铁锂在空间和重量上难以 ...

行业专家董扬：中国三元锂电池在国际上产量最大，头部企业技术处于世界先进水平，三元锂的发展为 行业创造更多想象空间，只有持续推进三元锂技术，才能实现更多产业的新能源化。 SNE Research首席执行官金光宙提到：部分企业为追逐短期市场份额采取低价策略，并对未来订单过度 承诺。这种做法虽短期内扩大了出货量，却会削弱行业持续研发投入与技术积累。 多位业内专家呼吁：三元锂与磷酸铁锂"两手都要抓，两手都要硬"！ 新华网评论：新能源发展需要多元化的技术路径。当前电池产业的低价竞争，已影响了中国动力电池产 业生态的健康发展。 ...

近日，在2025东京车展期间，我国某头部车企表示，将坚持磷酸铁锂技术路线，因为磷酸铁锂更安全， 该车企高管指出，明后年，很多汽车品牌为了续航里程可能还是会使用三元锂电池，但是希望大家慎重 一些。 近日，在2025东京车展期间，我国某头部车企表示，将坚持磷酸铁锂技术路线，因为磷酸铁锂更安全。 该车企高管指出，明后年，很多汽车品牌为了续航里程可能还是会使用三元锂电池，但是希望大家慎重 一些。 动力电池的路线之争风波再起，围绕三元锂与磷酸铁锂两条技术路线的发展方向，记者采访了我国电池 产业专家、行业协会负责人和企业研发人员。 "我不同意在汽车上停用三元锂电池。"中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬如是说。 他表示，电动汽车电池的安全事故主要原因是技术不过关和对安全不重视。国际上仍有大量的汽车使用 三元锂电池，但是仍然是安全的。虽然磷酸铁锂电池在原理上产生事故的可能性和危险性略好于三元电 池，但是在中国，磷酸铁锂电池也有事故发生。事实证明，不是磷酸铁锂电池就绝对安全。 此外，董扬还强调，中国三元锂电池在国际上产量仍然是最大的，头部企业技术也处在世界先进水平。 如果在汽车上不让用三元锂电池，必然会伤害中国动力电池产业 ...

该研发人员表示，当前三元锂在低空经济、机器人等千亿级新赛道已占据主导地位，而磷酸铁锂更适合 对续航要求适中、注重成本与安全平衡的家用经济型车型及储能领域，"两条路线并行，本质是为了覆 盖多元化的市场需求，这是产业保持活力的基础"。 当前固态电池尚未有明确的量产时间表，新能源汽车市场仍以三元锂电池与磷酸铁锂电池为主流。近 期，国内多家车企及上市公司宣布，将于明年加大三元锂电池车型的推出力度，以满足消费者对长续 航、高性能算力的需求。 围绕三元锂与磷酸铁锂两条技术路线的发展方向,记者采访了国内新能源电池领域专家、行业协会负责 人及企业研发人员，各方普遍认为，两条技术路线各具优势、各有适用场景，需并行发展以推动我国动 力电池产业的高质量发展。 技术特性各有侧重，场景需求决定路线选择 近日，某车企品牌负责人在海外车展上表示，磷酸铁锂比三元锂更安全，希望车企慎用三元锂电池。 对此，武汉大学教授艾新平在采访中指出："三元锂和磷酸铁锂并非'非此即彼'的对立关系，而是基于 不同技术特性的场景化选择。" 艾新平表示，从材料本质安全来看，磷酸铁锂的热稳定性好于三元锂，三元锂电池因活性更强，在热失 控风险防控上难度偏高；但从能量密 ...

【#比亚迪高管回应三元锂电池起火频发#：比亚迪始终坚持安全的技术路线】在东京车展期间，比亚迪 集团品牌及公关处总经理@比亚迪李云飞 表示，新能源汽车电池最核心的问题是电池安全。 "从2010年至今15年的中国公交电动化发展历程中，这么多城市，这么多电动大巴，基本没有过类似起 火爆炸这样的恶性事件，这是因为中国电动大巴全都搭载磷酸铁锂电池组，这是很不容易的。" 在李云飞看来，基于磷酸铁锂技术在公共交通领域的安全验证，比亚迪在乘用车领域也将始终坚持这一 安全技术路线。（快科技） 他表示，明年、后年很多品牌为了续航里程可能还是使用三元锂电池，但是希望大家慎重一些。 关于近期部分搭载三元锂电池的新能源汽车发生的安全问题，李云飞表示，他并不认为这些事故凸显了 比亚迪的优势，因为这些安全事故会影响消费者对整个新能源行业的认知。 ...

公司技术路线与立场 - 公司品牌及公关处总经理李云飞表示，公司一直坚持磷酸铁锂技术路线，并且未来也会一直坚持[1] - 李云飞强调，无论是商用车还是乘用车，安全始终是最重要的[1] 行业电池技术观点 - 李云飞指出，新能源汽车电池最核心的问题是电池安全[1] - 他认为，明年和后年很多汽车品牌为了追求续航里程可能仍会使用三元锂电池，但对此表示需慎重[1] - 对于近期部分搭载三元锂电池的新能源汽车发生的安全问题，李云飞表示这些事故会影响消费者对整个新能源行业的认知[1]

文章核心观点 - 磷酸铁锂和三元锂电池的选择是性能、成本和安全等多维度权衡的结果，不存在绝对优势的一方 [2][4][5] - 电池安全是一个系统工程，取决于本征安全、主动安全和被动安全的综合设计，而非单一正极材料 [2][7][8] - 对于消费者而言，选择由头部电池制造商（如宁德时代、比亚迪）供应的产品比纠结于电池类型更重要 [4][5] - 行业呈现“一分钱一分货”的格局，中高端车型倾向于使用三元锂以追求续航和性能，而性价比车型则普遍采用磷酸铁锂 [4][5] 技术特性对比 - **磷酸铁锂**：成本更低、热失控反应相对温和、充放电倍率性能好，但在低温环境下性能衰减明显 [2][4][8][12] - **三元锂**：能量密度更高、续航更长、快充性能更优、低温性能更好，但成本更高、热失控反应更剧烈 [2][4][8] - 在叠片等新工艺技术下，磷酸铁锂的能量密度已得到显著提升 [7] 安全性能分析 - 电池安全由三个维度构成：本征安全（材料本身）、主动安全（BMS管理系统等）和被动安全（PACK壳体、隔热等）[2][8] - 磷酸铁锂在电芯层面的本征安全有优势，但电池包级别的安全更取决于隔热材料、泄压阀、散热技术等系统工程设计 [2][7][8] - 磷酸铁锂热失控时会产生大量氢气，同样存在爆燃风险，不能简单认为其绝对安全 [3][4] - 头部电池制造商的产品在正常驾驶条件下，无论是三元锂还是磷酸铁锂，都很难发生自燃事故 [5] 市场应用与选择建议 - 电池选择具有明显的场景导向：三元锂更适合高端车型和寒冷地区，磷酸铁锂则主导性价比车型和非寒冷地区市场 [4][8] - 中国市场由宁德时代和比亚迪主导，两家公司合计市场占有率超过70%，其产品更有保障 [4][5] - 选择建议：除比亚迪车型外，优先选择宁德时代的电池；若配置单上只有二三线电池厂商，则优先考虑磷酸铁锂；避免选择软包电池 [5] - 消费者应更关注车辆的整体续航、价位和热管理水平，而非过度纠结于电池类型 [14] 行业趋势与挑战 - 历史上因国家政策对能量密度的要求，行业曾从磷酸铁锂转向三元锂，随后因安全问题，磷酸铁锂市占率又重新恢复 [10][12] - 磷酸铁锂电池面临回收利用的经济性挑战，特别是在欧洲市场，其材料价值可能难以覆盖回收处理成本 [12]

新能源汽车火灾安全核心观点 - 近期多起新能源汽车爆燃事故引发对电池安全，特别是三元锂电池安全性的高度关注，行业需在技术和管理层面加强安全冗余[3] - 数据显示新能源汽车火灾发生率与传统燃油车相差不大，但火灾强度和危害性远超后者，热失控是主要风险[6][7] - 行业正通过电池技术路线选择、安全标准升级及“三道防线”理念来应对安全挑战，多项新国标将实施以提升安全门槛[11][15][16] 新能源汽车与燃油车火灾对比 - 2022年一季度数据显示，新能源汽车火灾发生率为万分之2.88，燃油车为万分之2，两者概率相差不大[6] - 新能源汽车一旦起火，火灾强度远强于传统燃油车，热释放速率峰值可达11.6MW，并释放CO等有毒气体[6][7] - 电池热失控试验中，新能源汽车从冒烟到剧烈着火间隔仅1秒，真实事故下人员几乎无反应时间[8] 电池类型与热失控风险 - 近期三起事故车型均搭载三元锂电池，包括理想MEGA的宁德时代5C麒麟电池、上汽大众途观L插混的13kWh电池以及小米SU7 Ultra的麒麟II电池[3] - 三元锂电池相比磷酸铁锂电池更易发生热失控，火焰更猛烈，火灾温度高于1100℃，且随镍含量增加，能量密度提升但热失控起始温度下降[11] - 磷酸铁锂电池单体热失控概率约为10的负8次方，相对安全，但在特定实验条件下仍有较大可能自发着火[11] 电池安全技术与防范措施 - 新能源汽车90%的火灾事故与电池相关，尤其与电池热失控相关，诱因包括碰撞导致隔膜破裂、能量过充或过放等[10] - 防范热失控可从强化电池隔膜设计、提升散热效率、通过电池管理系统实时监控电池温度并及时响应断电等多维度入手[11] - 全固态电池被视为潜在解决方案，能量密度有望突破500Wh/kg，但目前仍面临技术瓶颈和高成本问题[11] 安全标准与法规升级 - 工信部制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》将于2026年7月1日起实施，修订了热扩散测试，新增底部撞击测试和快充循环后安全测试等要求[15] - 《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准要求车辆配置机械式车门内外把手，确保事故后非碰撞侧车门能无需工具即可开启[16] - 中国是首个对汽车门把手制定强制性国家标准的国家，通过及时出台新国标来平衡和约束创新带来的未知安全风险[16] 安全冗余建设思路 - 专家提出电池安全“三道防线”：第一道防线是电池本身需具备足够安全冗余；第二道防线是在使用过程中及时发觉、预警和处置事故隐患；第三道防线是着火后第一时间报警扑救，防止小火酿成大灾[12][13] - 电动汽车火灾诱因中，车辆自身因素占比最高，达59%，碰撞因素和外部因素分别占25%和16%[5]

新能源汽车安全事故概述 - 近期发生多起新能源汽车爆燃事故，涉及理想MEGA、上汽大众途观L插混、小米SU7 Ultra等车型，车辆均被烧毁，部分事故造成人员伤亡 [2] - 上述三起事故车型均搭载三元锂电池，具体包括理想MEGA的宁德时代5C麒麟电池、上汽大众途观L插混的13kWh三元锂电池、小米SU7 Ultra的宁德时代麒麟II三元锂电池 [2] 新能源汽车与燃油车火灾对比 - 2022年一季度数据显示，新能源汽车火灾发生率为万分之2.88，燃油车火灾发生率为万分之2，两者概率相差不大 [4] - 新能源汽车一旦着火，火灾强度远强于传统燃油车，热释放速率峰值可达11.6MW [4][5] - 新能源汽车从大量冒黑烟到剧烈着火间隔仅1秒，真实事故下人员无反应时间 [6] 电池技术与安全风险 - 国内电动汽车火灾诱因中，车辆自身因素占比59%，碰撞因素占比25%，外部因素占比16% [3] - 新能源汽车90%的火灾事故与电池相关，尤其与电池热失控相关 [7] - 三元锂电池相比磷酸铁锂电池更容易发生热失控，火焰更猛烈，火灾温度高于1100℃ [8] - 随着三元锂电池中镍含量增加，能量密度增加，但热失控开始温度下降，着火最高温度上升 [8] 行业安全标准与技术进步 - 工信部制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）将于2026年7月1日起实施，修订了热扩散测试并新增底部撞击测试等要求 [10] - 《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准要求每个车门应配置机械式车门外把手和车门内把手，确保事故后车门可开启 [11] - 全固态电池能量密度有望突破500Wh/kg，被视为具备技术颠覆潜力，但目前技术瓶颈和高成本仍待解决 [8] 安全防范措施与专家观点 - 专家提出电池安全"三道防线"思路：第一道防线是电池足够安全冗余，第二道防线是及时发觉和预警事故隐患，第三道防线是着火后及时报警和扑救 [9] - 业内通过强化电池隔膜设计、提升散热效率、通过电池管理系统实时监控电池温度等多重维度预防电池热失控 [8]

全球动力电池市场增长势头 - 2025年1-8月全球电动汽车电池装机量达691.3GWh，同比增长34.9% [3] - 同期中国锂电产业链新签约及开工扩产项目183个，计划投资总额约4000亿元 [3] - 锂电池环节投资额占比超40%，固态电池规划投资额约350亿元，磷酸铁锂正极及上游投资额超800亿元 [3] 中国电池企业市场表现 - 全球前十企业中国占六家，装车量总计473.9GWh，市场份额68.4% [7] - 宁德时代全球装机量254.5GWh，同比增长31.9%，市场份额36.8% [4][11] - 比亚迪全球装机量124.8GWh，同比增长50.3%，市场份额18.0% [6][11] - 蜂巢能源和亿纬锂能增速最快，分别达98.5%和84.9% [7][11] - 中国1-8月装车量排名中，宁德时代以178.16GWh居首，市占率42.7% [8] 中国主要电池企业战略与技术路线 - 宁德时代海外市场装机量76.34GWh，采用三元锂与磷酸铁锂双线并举策略 [8][9] - 比亚迪装机量几乎全部来自磷酸铁锂电池（95.19GWh），海外市场增量达21GWh [9] - 吉曜通行作为吉利旗下自研电池公司，整合金砖和神盾品牌，上升迅速 [9] 海外电池企业市场表现 - 韩系三杰（LG新能源、SK On、三星SDI）合计市场份额16.8%，同比下降3.8% [10][11] - LG新能源装机量67.4GWh，同比增长13.3%，但市场份额下降1.9% [11][14] - 三星SDI装机量20.0GWh，同比下降9.1%，是前十中唯一同比下降企业 [11] - 松下装机量25.8GWh，同比增长16.0%，排名升至第六 [11][14] 海外电池企业客户与挑战 - 三星SDI主要客户为宝马、奥迪、Rivian，但Rivian新车型采用国轩高科电池对其产生负面影响 [12] - SK On主要客户包括现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰、福特和大众 [12] - LG新能源主要客户为特斯拉、雪佛兰、起亚和大众，但因特斯拉销量放缓致其装机量同比下降15.8% [14] - 松下加速供应链重组以降低对中国材料依赖，重点发展北美市场 [14][15] 行业竞争格局与趋势 - 车企自研电池趋势加速，对头部电池企业市场份额构成威胁 [6] - 产业竞争重心从单一技术转向技术转化效率、成本控制、市场响应速度的综合比拼 [24] - 电池制造商面临确保合规性、材料来源多元化及推行可持续战略的复杂挑战 [24] 中国电池技术出口管制政策 - 中国对能量密度≥300Wh/kg的锂离子电池及关键材料、设备实施出口管制 [19] - 政策旨在控制高端磷酸铁锂电池技术外流，巩固国内产业优势 [19] - 韩系企业曾通过引入中国团队获取磷酸铁锂技术，凸显技术保密重要性 [21]