核心观点 - 多家机构预测明年全球锂市场将出现供不应求 引发行业广泛关注 [2] 需求驱动因素 - 2026年全球电动汽车销量有望达到约2200万辆 市场渗透率逼近30% 对应动力电池需求高达3115GWh 为锂市场提供持续需求动力 [3] - 美国电动汽车市场在加州零排放法案及车企创新推动下 预计销量能保持15%的稳定增速 电动皮卡等新车型拓宽应用场景 [3] - 固态电池采用纯锂金属阳极 其单位锂消耗量相比传统三元锂电池和磷酸铁锂电池分别提升22%和45% [3] - 丰田计划2026年推出搭载固态电池的电动汽车 续航突破1000公里 将提升消费者接受度并带动固态电池市场发展 [3] - 全固态电池商业化进程加快 2026年部分高端车型有望试点应用 将显著提升单位电池的锂需求量 [4] - 以续航500公里的电动汽车为例 搭载三元锂电池需消耗5-6千克锂 而采用全固态电池消耗量将增至7-8千克 增幅达40%左右 [4] - 全固态电池在高端智能手机、无人机、机器人等领域的应用拓展 将使其对锂的需求呈现几何级增长 [4] - Benchmark Minerals预测 若到2035年全固态电池在全球电池市场份额达到30% 将额外催生336个中型锂矿的需求缺口 [4] 供应挑战 - 国际能源署统计数据显示 全球现有及在建锂矿产能仅能满足2030年全球锂需求的50% 缺口巨大 [5] - 锂矿从勘探到规模化量产平均耗时8-10年 近年来因资源条件复杂及环保审查严格 投产周期普遍延长至15年以上 极端情况下可达19年 [5] - 雅宝、SQM等全球主要锂矿生产商表示 实际产量常比计划承诺产量低25%左右 导致供应弹性不足 难以快速响应市场需求变化 [5] 对汽车产业的影响 - 伯恩斯坦预测2026年碳酸锂价格或将从2025年的1万美元/吨突破至1.7万美元/吨 涨幅高达70% [6] - 碳酸锂价格飙升将带动动力电池成本在电动汽车总成本中的占比大幅回升 预计将突破40%的关键阈值 [6] - 2023-2025年锂价下行带来的车企利润修复成果 可能因2026年锂价强势反弹而消散 [6] - 特斯拉等车企的毛利率预计将受到严重挤压 部分车型的盈利能力面临严峻挑战 [6] 行业应对策略 - 跨国车企从支付预付款锁定供应升级为直接投资矿山 例如Stellantis入股加拿大锂矿商Sigma Lithium以获得锂矿资源权益 [7] - 为降低对锂资源的依赖 车企重新关注磷酸铁锂电池 因其成本较低、安全性高、循环寿命长 随着锂价上涨其成本优势愈发凸显 [7] - 磷酸铁锂电池在动力电池市场占比迅速回升 特斯拉在部分Model 3和Model Y车型上采用该电池以降低成本和提高竞争力 [7] - 行业专家指出 车企需在成本控制、技术储备、供应链安全间寻找平衡 构建从需求预判到供应保障和技术突破的全链条能力 [8]

行业与公司 * **行业**：车载电池（动力电池）产业、新能源汽车产业 [1] * **公司**：中国品牌（比亚迪、吉利、奇瑞、宁德时代等）、国际品牌（特斯拉、大众、现代起亚、宝马等） [1][16][17] 核心观点与论据 * **中国主导全球产业**：中国已成为全球车载电池产业的绝对主导者，2024年中国市场装机量达533千兆瓦时，占全球总量的59.6% [1][11][12] * **市场规模持续扩张**：预计中国车载电池市场规模将从2025年的4,852亿元增至2029年的8,602亿元，复合年增长率为15% [1][8] * **技术路线格局明确**：磷酸铁锂电池凭借成本和安全优势成为市场主流，2025年前八个月装机量占比达81.5%，对三元锂电池形成显著替代 [1][13] * **中国新能源汽车市场领先全球**：2025年上半年，中国新能源汽车销量达598.1万辆，占全球市场的63.2%，增速领先 [15] * **中国品牌主导全球竞争格局**：比亚迪以21%的全球份额稳居第一，吉利、奇瑞等品牌增速显著，正从电动化转向智能化，并在高压平台、智能驾驶等领域领先 [1][16] * **国际品牌面临挑战**：特斯拉销量下滑，大众增速落后，传统国际车企在组织架构、成本控制和智能化创新方面承压 [1][17][18] * **原材料价格波动是核心挑战**：锂和钴占正极材料成本超60%，其价格剧烈波动直接影响电池成本和技术路线竞争力 [1][10] * **固态电池是未来关键**：固态电池作为下一代核心技术，其产业化进程将重塑未来行业竞争格局 [2][3] * **钠离子电池具长期降本潜力**：钠资源丰富，理论材料费用可降低30%，但当前制造费用仍高达25%-30%，且回收体系尚未完善 [7][8] 其他重要内容 * **全球装机量高速增长**：全球车载电池装机量从2021年的296.8千兆瓦时增长至2024年的894.4千兆瓦时，年复合增长率达44.6% [11] * **中国市场增速更高**：中国车载电池装机量从2021年至2024年的复合年增长率高达51.2% [12] * **动力电池成本结构差异**：三元电池因镍钴正极材料占总成本35%-40%成为最高成本路线；磷酸铁锂正极材料仅占25%-30%，单位费用较三元低15%-20% [7] * **原材料价格波动实例**：以碳酸锂为例，近五年价格从46,500元/吨飙升至496,500元/吨（涨幅967%），后又跌至72,450元/吨（跌幅85%） [8][9] * **价格波动对成本影响显著**：2022年初峰值期，三元电池正极成本较2020年底涨幅超200%，磷酸铁锂成本涨幅超150%；至2025年9月，随着锂价回落，三元电池成本较峰值下降约40%，磷酸铁锂成本下降超50% [10] * **制造设备投资结构均衡**：车载电池制造设备投资前段和后段各占35%，中段占30%；正极生产设备价值最高，如棍道窑单台设备价值占比高达35.57% [3][14] * **行业集中度提升**：行业产能规划远超实际需求（规划5,000千兆瓦时 vs 实际1,000千兆瓦时），腰部以下企业面临经营压力，头部企业集中度与话语权提升 [8] * **中国企业发展阶段**：行业经历了技术雏形探索期、汽车标准配置确立期、锂离子崛起期，现已进入产业加速期，中国抓住机遇成为全球第一大生产国 [8] * **国际竞争模式转变**：在贸易壁垒背景下，中国企业逐渐由产品出口转向“技术输出加本地化生产”模式 [18]

以下文章来源于远川科技评论 ，作者徐珊珊 今年6月的欧洲电池展，大众旗下电池公司 PowerCo 的COO Sebastian Wolf 面对在场同胞毫不客气，表示欧洲在动力 电池环节已经被东亚人远远甩在了后面[1]： 我们正在从老师变成学生。 入职大众前，Sebastian Wolf在博世爬过技术的雪山，在孚能科技趟过业务的草地。这番话的背景是欧洲电池公司接二 连三垮台，2020年至今，中国电池公司在欧洲市场的份额从10%提高到了65%，仅宁德时代一家就占了45%。 作为动力电池产业的老革命，Sebastian Wolf可谓看在眼里，痛在心上。 欧洲车企在电动化上步履蹒跚，但在动力电池这个赛道上，欧洲可谓起步早、决心强、投入大。动力电池既承载着减 碳环保的大义，又肩负着欧洲汽车工业再续辉煌的重任，精神文明物质文明两手都要抓。 过去几年，欧洲大陆围绕动力电池量产开启了浩浩荡荡的制造业复兴运动，既艰苦卓绝、又筚路蓝缕，遗憾的是直到 今天，Made by Europe的量产电芯依然为零。 远川科技评论 . 刻画这个时代（的前沿科技） 目前，全球动力电池装机量TOP10榜单中，中国公司占据六席，日韩公司占据四席，前 ...

刚果（金）钴出口新规引发供应链担忧 - 全球最大钴供应国刚果（金）出台以配额制替代出口禁令后的新规 新增临时特许权使用费要求及复杂流程 加剧全球钴供应链不确定性 [1] - 新规核心争议在于出口特许权使用费的核算细节不明确 企业困惑于预缴的10%费用计算基准是否扣除2月禁令前最后一次出口的交易金额 这直接影响企业资金占用成本 [1] - 行业分析师指出 该国频繁调整且缺乏确定性的出口规则是市场最大风险点 临时费用和繁琐审批将持续导致出口效率下降和价格波动 [2] 新规对钴价与市场的影响 - 规则变动的影响已在价格中显现 自2025年2月刚果（金）出台出口禁令推动钴价触及10美元/磅的九年低点后 钴价持续攀升 截至12月8日现货价格涨至24美元/磅（约合52910美元/吨） 半年内涨幅达140% [2] - 刚果（金）占全球钴产量的76% 其2024年产量达22.0万吨 远超其他供应国 该国出口流程的任何波动都将直接传导至全球市场 [2] - 持续的供应不确定性可能反向抑制需求端活力 钴价剧烈波动和供应风险将迫使电池企业加速推进低钴或无钴技术研发 长期可能侵蚀传统钴需求 [3] 行业现状与未来展望 - 全球矿业企业正密切关注刚果（金）监管机构的政策解读 部分企业已暂停新增订单谈判 [3] - 行业预计 若短期内政策细节无法明确 钴价可能在现有高位基础上进一步波动 [3] - 锂电产业链企业或将加速多元化供应链布局 以对冲单一供应国的政策风险 [3] - 刚果（金）作为全球主要铜供应国 当前正同步推进矿产领域改革以强化管控 此举也引发了有色金属市场对供应链稳定性的整体关注 [3]

全球动力电池市场整体表现 - 2025年前三季度全球电动化车辆动力电池总装车量为811.7GWh，同比增长34.7% [2] - 行业增长相比前些年有所放缓，主要因全球电动汽车销量增速趋缓 [3] - 2017年至2024年全球动力电池装车量年均复合增长率达47.5% [3] 市场竞争格局与份额变化 - 全球动力电池装车量前十强为6家中国企业、3家韩国企业和1家日本企业，亚洲企业占绝对优势 [2] - 蜂巢能源在2025年前三季度取代欣旺达进入前十榜单 [2] - 中国动力电池企业合计市场份额达68.2%，较2024年同期的65.5%进一步提升 [2] - 韩国三大电池厂商合计市场份额为16.9%，同比下降3.3个百分点 [2] - 日本松下市场份额从去年同期的4.2%微降至4.1% [8] - 若计入十强之外的中国企业，中国动力电池全球市场份额将超过70% [3] 中国主要电池企业表现 **宁德时代** - 前三季度动力电池装车量297.2GWh，同比增长31.5%，低于行业平均增速 [4] - 市场份额为36.6%，较去年同期的37.5%微降 [3][4] - 国际市场装车量96.5GWh，同比增长36.3%，市场份额28.5% [12][13] **比亚迪** - 前三季度动力电池装车量145GWh，同比增长45.6% [4] - 市场份额从去年同期的16.5%升至17.9% [4] - 电池主要为内供，装车量增长得益于其电动汽车前三季度累计销量326万辆，同比增长约18.6% [4] - 国际市场装车量25.8GWh，同比激增145.9%，市场份额7.6% [12][13] - 前三季度海外销量累计突破70万辆，同比激增132% [13] **第二梯队企业** - **中创新航**：装车量39.3GWh，同比增长41.5%，市场份额4.8% [5] - **国轩高科**：装车量29.7GWh，同比增长65.8%，市场份额3.7% [5] - **亿纬锂能**：装车量21.9GWh，同比增长73.2%，市场份额2.7% [5] - **蜂巢能源**：装车量20.5GWh，同比增长89.5%，市场份额2.5% [5] 日韩主要电池企业表现 **韩国企业** - **LG新能源**：是特斯拉主要供应商，但为特斯拉配套的电池装车量同比下滑14.5% [10] - **SK On**：装车量同比增长24%，低于行业平均增速 [10] - **三星SDI**：是前十强中唯一装车量同比下滑的企业 [2][11] **日本企业** - **松下**：是特斯拉主要供应商，但特斯拉前三季度全球销量同比下降6%，影响其电池需求 [10] 技术路线与市场偏好 - 磷酸铁锂电池渗透率快速提升，中国企业在该领域占据绝对主导地位 [9] - 2024年全球磷酸铁锂动力电池装机量422.7GWh，同比增长45.6%，份额占比50.3%，首超三元锂电池 [9] - 2025年前三季度，全球磷酸铁锂电池装机量440.4GWh，三元锂电池为325.7GWh，差距拉大 [9] - 前三季度中国市场磷酸铁锂电池累计装车量402.6GWh，占总装车量81.5%，累计同比增长62.7% [9] 海外市场拓展 - 前三季度除中国外的国际市场动力电池装车量338.9GWh，同比增长29.7% [12] - 5家中国企业跻身国际市场装车量前十：宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源 [12] - 这5家企业在国际市场份额合计达42.1%，若计入其他中企，份额接近50% [12] - **蜂巢能源**：海外装车量6.5GWh，同比激增425.2%，主要得益于与Stellantis、宝马MINI的战略合作 [7][13][14] - **比亚迪**：在欧洲的动力电池装车量达10.3GWh，同比增长246.2% [13] - 韩国三大电池巨头在国际市场份额同比下降5.4个百分点，跌至38% [14] 储能业务成为新增长点 - 主要电池企业集体转向储能赛道，寻求“动力+储能”双轮驱动 [16] - **宁德时代**：三季度动力与储能合计出货量近180GWh，储能占比约20%，储能电池毛利率高达28.2% [16] - 宁德时代与海博思创签署10年战略协议，2026-2028年累计采购不低于200GWh电池 [16] - **亿纬锂能**：2024年储能电池出货量50.45GWh，首次超过动力电池，成为第一大业务板块 [17] - 2025年前三季度亿纬锂能储能电池出货48.41GWh，同比增长35.51% [17] - **LG新能源**：截至三季度末储能电池待交付订单约120GWh，46系列圆柱电池待交付订单超300GWh [17] - LG新能源在美国密歇根州的工厂已启动磷酸铁锂储能电池量产 [17] - **三星SDI**：与特斯拉达成协议，未来3年内每年供应约10GWh储能电池，总计30GWh [18]

行业现状与核心挑战 - 中国凭借从技术研发到供应链整合的全链条领先优势，已稳固“世界电池工厂”地位 [2] - 电池新能源行业仍处在深度调整期，“价格战”的阵痛尚未完全消散，国际贸易壁垒与原材料波动仍存不确定性，库存减值压力考验企业韧性 [2] - 钠电池规模化、固态电池技术瓶颈亟待突破 [2] - 价值锚点正从规模转向质量，行业需坚持“技术为本、市场为纲、供应链为基、生态为魂”的发展理念 [9] 下一代电池技术发展路径 - 固态电池与钠离子电池成为两大并行发展的主线，前者瞄准高端动力与新兴应用场景，后者则聚焦性价比市场与供应链安全 [3] - 固态电池技术路径呈现“多元竞争、逐步融合”态势，氧化物、硫化物、聚合物与卤化物四大路线各具优劣，短期内难以形成统一标准 [4] - 硫化物全固态电池已在极端低温（-70℃）环境下实现稳定运行，展现出在军工、航天等特殊场景的应用潜力 [4] - 蜂巢能源采取“三步走”策略：深化液态电池“基本盘”、攻坚半固态产业化、突破全固态技术，其热复合转印技术已实现270Wh/kg方形半固态电芯量产 [4] - 半固态电池凭借与现有产线的高兼容性与较低成本，正成为产业化先锋，比克动力的聚合物＋氧化物复合半准固态电池能量密度达330～350Wh/kg，并获低空飞行器企业订单，预计2026年批量交付 [5][6] - 全固态电池仍面临界面阻抗、成本高昂与制造工艺三大瓶颈，规模化量产需待2027年后，预计2030年全固态电池需求量有望达到156GWh [6] - 钠离子电池在细分市场快速起量，盘古新能源的20Ah软包钠电池凭借-40℃低温容量保持率超85%及“零膨胀”特性，在低速车、备用电源领域规模化出货，成为铅酸电池替代的有力竞争者 [6] 产业链协同与材料创新 - 产业链协同创新推动技术瓶颈突破，诺德新材料推出镀镍合金箔解决硫化物固态电池中铜箔腐蚀与硅碳负极膨胀问题 [6] - 青岛蓝科途膜材料开发出4微米超高强度隔膜，兼顾能量密度与安全性能 [6] - 快充技术成为竞争焦点，4C以上充电倍率的方案预计2026年渗透率将超20%，推动超薄集流体、低阻抗电解液等材料创新 [9] 电池安全范式升级 - 安全已成为动力电池产业可持续发展的“生命线”，行业从事后防护向事前预警的系统性转变 [7] - 德赛电池提出“AI电芯＋7重防护”体系，通过内置温压传感器实时监测电芯内部产气速率，可在热失控发生前30天实现精准预警，并结合BMS、EMS与云平台形成闭环管理，提升安全阈值并延长储能系统寿命 [7] - 中车株洲的高压级联储能系统通过拓扑结构优化实现“黑启动”与惯量支撑，在山西调频电站中实现5毫秒级响应 [7] - 云山动力展示了大圆柱全极耳电池的“零热蔓延”设计，通过定向防爆与热电分离在模组层级阻断热失控传播 [7] - 安全标准提升倒逼产业规范化发展，新国标实施与监管趋严将压缩缺乏安全核心能力企业的生存空间 [8] 市场分化与竞争格局 - 动力与储能市场呈现结构性分化，磷酸铁锂电池占比攀升至八成，但三元锂电池仍在高端增程与性能车型细分领域不可替代 [9] - 储能市场从强制配储走向市场化运作，工商业储能与户用储能成为新增长点，对电池寿命、效率与全周期成本要求愈发严苛 [9] - 中车高压级联储能系统通过“一簇一管理”提升电池利用率4%，循环效率达92%，在调频市场实现收益翻倍 [9] - 德赛电池的主动安全方案直击储能电站运维痛点，通过精准预警降低运维成本30%以上 [9] - 全球化布局成为头部企业必然选择，多氟多规划南宁100GWh基地面向东盟市场，诺德股份布局海外3万吨铜箔产能响应欧盟供应链本土化需求 [9]

中国车企出海印尼的新策略 - 中国车企出海策略出现新思路：从以往主攻发达国家市场或东南亚/南美供应链建设，转向印尼获取矿产资源[4] - 车企采取长期主义策略，不求眼前盈利，但求守住阵地为未来发展打基础[6] - 大部分中国车企已不同程度进入印尼市场，包括比亚迪、五菱、奇瑞、吉利、小鹏、长城等品牌[7] 印尼市场环境特征 - 印尼核心区域爪哇岛面积13.22万平方千米（占全国6.6%），承载1.5亿人口，密度极高[9] - 雅加达是全球拥堵最严重城市，司机年均刹车次数达3.28万次，远超1.8万次的世界平均水平[9] - 印尼贫困人口占比8.47%，月支出低于609160印尼盾（约人民币两三百元）；经济脆弱人群占24.42%；准中产占49.29%；中产占17.25%；富人不足1%[14][16] - 国民收入低源于1998年亚洲经济危机导致的去工业化，工业水平仅能覆盖基本民生需求[16] 印尼政策环境要求 - 外资企业需按KBLI标准成立本地公司，注册资金不少于100亿印尼盾（约450万人民币）[18] - 本地化率（TKDN）要求外企必须使用相当比例本地零部件才能享受政策红利[18] - 政策设计旨在平衡吸引外资与保护本地企业的关系[18] 市场竞争格局 - 日本车企占据主导地位：丰田3月销量22476辆，大发13075辆，本田、三菱、铃木销量在4000-7000辆之间[19] - 中国车企最高仅排名第六，日系车在印尼已有半个世纪的霸主地位[20][22] - 日本车企采用"供应链打包出海"模式，带动整个产业链转移[22] 中国车企本地化策略 - 多家车企与本地企业合作实现CKD模式，如吉利、奇瑞、小鹏、哪吒与Handal Indonesia Motor合作[25] - 建立本地销售服务体系，与ERAL和X-Motors公司合作提供销售及售后服务[27] - 比亚迪联合本地商场、加油站、充电运营商建设120座快充站[28] - 五菱在斋月期间于70多个城镇提供紧急救援服务[29] - 五菱2018年成立金融公司为当地人提供购车金融保障[31] 上游资源布局 - 印尼拥有全球最丰富、品位最好的镍矿资源[34] - 青山控股等中国矿企每年向中国运回镍铁，支撑中国不锈钢产量占全球60%以上[34] - 华友钴业提供硫酸锂服务新能源产业[34] - 宁德时代与印尼投资局设立20亿美元绿色电动汽车基金，工厂预计2026年投产[32] 战略意义 - 保障供应链安全：镍资源保供直接影响动力电池产能和汽车制造[37][38] - 推动人民币国际化：在镍矿合作中使用本币结算，人民币在全球贸易融资占比达5.95%（2024年8月）[39] - 通过"镍+新能源车+人民币"组合提升国际贸易话语权[39] - 中国矿企为印尼带来RKEF和高压酸浸技术，帮助提升资源附加值[39] 印尼政府规划 - 计划2030年生产60万辆电动汽车[34] - 目标打造全球右舵电动车生产基地，向54个国家出口右舵车[34]

院士增选结果 - 中国工程院2025年增选71位院士，两家深交所上市公司核心人员当选，分别为宁德时代首席科学家吴凯和比亚迪首席科学家廉玉波[1] 宁德时代技术成就与展望 - 宁德时代首席科学家吴凯带领团队实现三元锂电池国产化替代，研发并量产高安全、高能量密度、长寿命锂离子动力电池，实现对日韩企业技术反超[1] - 吴凯指出未来动力电池重要方向是全固态电池，但液态锂电池仍将长期占主导地位，需在可重构生产线、电池回收闭环工艺、绿色零碳、智能化及新形态电池工艺装备方面继续努力[3] - 吴凯认为中国锂电产业要保持全球领先需掌握标准话语权，宁德时代积极参与国际标准制修订工作，为产业全球竞争争取有利条件[4] 比亚迪技术成就与贡献 - 比亚迪首席科学家廉玉波2004年加入公司，带领团队成功研发燃油车和新能源汽车20多个车型、100多款，2016年起上市新能源王朝车型，销量稳居前列[7] - 廉玉波在22年间为比亚迪构建核心技术体系，包括刀片电池、DM混动技术、CTB车身一体化、云辇系统等，支撑公司年销427万辆并跻身全球五大车企[11]

2025前三季度中国两轮车锂电池PACK市场总体表现 - 2025年前三季度中国两轮车锂电池PACK出货量达1204万组，同比增长28.3% [2] - 增长主要驱动因素包括C端车企推新促销、共享领域持续增长、换电领域竞争加剧以及海外出口增长 [2] 市场增长驱动因素 - C端领域因新国标政策于9月1日正式实施，11月30日后禁售老旧车型，车企推出促销活动，九号、小牛等企业增长迅猛 [2] - 共享领域如哈啰、青桔新增城市投放点并处于电池替换节点期，推动新能安、博力威等企业出货增长 [2] - 换电领域因外卖“大战”，小哈、铁塔等头部运营商在区域内新增换电柜投放点，并拓展城市及海外南非市场 [2] - 海外出口整体增长，其中欧洲及印度等区域需求稳中有升，东南亚区域小幅微增 [2] 海外出口市场分析 - 2025年前三季度中国两轮车锂电池PACK国外出口约320万组，同比增长12.3% [3] - 欧美市场需求稳中有升，东南亚（综合不足10%）、印度（不足10%）、非洲（待开发状态）市场锂电渗透率较低，中长期潜在需求广阔 [3] - 东南亚成为国内企业海外基地重点布局区域 [3] 电池技术路线市场份额 - 2025年前三季度两轮车锂电池PACK出货中，锰酸锂、三元、磷酸铁锂占比分别为39.4%、27.4%、33.2% [3] - 磷酸铁锂电池PACK渗透率稳步提升，三元份额继续下降 [3] - 锰酸锂电池企业如星恒、新能安等增长较快 [3] 电池形态结构市场份额 - 2025年第三季度方形、圆柱、软包两轮车锂电池PACK出货占比分别为37.7%、39.3%、23% [6] - 2025年前三季度方形出货占比相较2024年同期提高2.1个百分点，主要因星恒作为民用端方形电池主要力量出货同比大增 [6] - 未来圆柱锂电池全极耳技术成熟可能带来超快充能力并提升安全性，或将挤压方形及软包市场份额 [6]

中国动力电池出口表现 - 今年前三季度以电动汽车、锂电池、光伏为代表的“新三样”出口总额超9000亿元，其中锂电池贡献近4000亿元，占比超四成 [1] - 今年1—10月我国动力和其他电池累计出口达228.1GWh，累计同比增长43.9%，合计累计出口占前10月累计销量18.5% [1][2] - 动力电池是出口绝对主力，1—10月累计出口为148.5GWh，占总出口量65.1%，累计同比增长37.2% [1][2] 动力电池出口产品结构 - 按材料类型划分，1—10月三元锂电池累计出口87.2GWh，同比增长25.9%，累计占比为58.7% [3] - 磷酸铁锂电池出口量为60.3GWh，同比增长58.7%，累计占比为40.6%，海外市场呈现与国内不同的“四六分”格局 [3] 欧盟《新电池法》的核心要求 - 自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息 [1][3] - 该法规是全球首个将碳足迹作为强制性准入条件的法规，对碳足迹披露、再生材料比例等提出更高要求 [2][4] - 在材料回收目标方面，至2027年钴、铜、铅、镍回收率需达90%，锂回收率需达50%，至2031年钴、铜、铅、镍回收率提升至95%，锂回收率提升至80% [4][5] 海外电池回收面临的挑战 - 中国企业在海外的回收网络建设处于起步阶段，面临回收渠道不畅、再生资源跨境运输受限、本土化运营经验不足等挑战 [5] - 电池回收国际化布局面临政策和标准壁垒突出、产能供需不匹配、国际回收逆向渠道尚未打通等挑战 [6] - 欧盟碳足迹核算覆盖全生命周期，而中国目前主要采用工厂法统计，标准体系与国际接轨不足，数据完整性不足 [7] 行业应对与建议 - 建议完善再生资源进口机制，构建跨境回收体系，推动标准互认 [6] - 建议加快行业排放因子数据库整合，推动能源体系绿色低碳转型，支持企业建立全生命周期数字化管理系统 [7] - 产业链上下游企业应协同发展，共同推进电池回收体系建设与合规创新 [8] - 具体工作重点包括搭建全国性电池回收平台、国家级电池银行、区域回收示范基地及国家级电池数据中心 [8]