资产负债结构 - 海航控股资产负债率98.9%居行业首位 逼近资不抵债边缘[1] - 中国国航/中国东航/南方航空/华夏航空/吉祥航空资产负债率均超80% 春秋航空60.3%为行业最低[1] - 中国国航有息负债规模2359.81亿元行业最高 南方航空2069.21亿元/中国东航1784.54亿元分列二三位[1] 短期偿债能力 - 春秋航空现金比率1.13显著领先行业 中国东航0.038处于行业最低水平[2] - 春秋航空现金到期债务比118.8%表现优异 华夏航空37.7%和中国国航39.4%低于40%承压明显[2] 财务费用负担 - 中国国航财务费用67.67亿元行业最高 南方航空66.28亿元/中国东航58.4亿元紧随其后[4] - 华夏航空财务费用率9.5%居行业首位 春秋航空1.3%为行业最低水平[4] - 春秋航空利息支出仅5.3亿元为行业最低 中国国航利息支出64.0亿元行业最高[5] 行业财务特征 - 航空行业整体呈现高负债经营特征 七家航司中六家资产负债率超80%[1] - 高财务费用率增加运营成本 华夏航空9.5%财务费用率对利润侵蚀最为严重[4][5]

行业动态 - 中国驻伦敦旅游办事处联合贵州省和广西壮族自治区文化和旅游厅及多家航空公司组织英国、爱尔兰、芬兰、挪威四国旅行商赴中国考察文旅资源[1] - 此次考察活动是驻伦敦旅游办历年来组织的规模最大、涉及国家及旅行商数量最多的踩线活动[1] - 考察团将深入贵州和广西体验黄果树景区、荔波小七孔景区、巴马等知名景点[3] - 活动有望为欧洲游客带来更多优质的中国旅游产品进一步推动中欧旅游交流与合作[3] 市场表现 - 尽管英国尚未被纳入单方面免签国家名单但赴华游客数量保持良好增长态势[1] - 2024年英国位列中国入境旅游客源国第八位在欧洲国家中名列前茅[1] 企业参与 - 中国国际航空公司、吉祥航空、海南航空等航空公司参与组织此次考察活动[1] - 中国国际航空公司伦敦营业部总经理表示将全力以赴投身于中国入境游的快速复苏与发展[2] 参与者反馈 - 英国Par Excellence旅行社客户经理对新疆的社会经济发展成就和人民的幸福程度赞不绝口[2] - 旅游专栏作家期待通过自己的双眼去发现中国的魅力并为更多欧洲民众讲述关于中国的故事[2]

指数表现 - 中证旅游主题指数5月12日上涨0.9% 报2783.81点 成交额67.19亿元 [1] - 近一个月下跌4.42% 近三个月上涨1.01% 年初至今下跌5.28% [2] 指数构成 - 指数样本不超过50家上市公司 覆盖旅游住宿、游览、购物、娱乐、综合服务、出行、餐饮、地产开发等旅游产业链 [2] - 指数基日为2008年12月31日 基点1000点 [2] - 前十大权重股包括中国中免(14.99%)、宋城演艺(7.39%)、上海机场(6.38%)、锦江酒店(5.53%)、首旅酒店(5.15%)、中国东航(5.13%)、南方航空(5.05%)、中国国航(4.48%)、春秋航空(4.38%)、海南机场(3.87%) [2] 行业分布 - 消费者服务占比48.04% 交通运输占比31.30% 零售业占比14.99% 房地产占比5.67% [2] 指数调整规则 - 样本每半年调整一次 实施时间为每年6月和12月第二个星期五的下一交易日 [3] - 权重因子随样本定期调整 特殊情况下进行临时调整 [3] - 样本退市时从指数中剔除 收购合并分拆情形参照细则处理 [3] 跟踪基金 - 公募基金包括富国中证旅游主题ETF和华夏中证旅游主题ETF [4]

中美航空巨头营收对比 - 美国航空一季度营收125亿美元（约900亿人民币），中国国航一季度营收400亿人民币，南航营收434亿人民币，美国航空营收规模是中国国航的2.25倍 [3][9][11] - 美国航空净亏损3.86亿美元，同比扩大71%，相当于每日亏损超400万美元 [5] - 中国三大航合计亏损37.86亿人民币，创近三年同期新高，其中国航亏损20.44亿，东航亏损9.95亿，南航亏损7.47亿 [9] 美国航空业表现分化 - 达美航空一季度净利润2.4亿美元，美联航因波音737MAX9事故亏损1.24亿美元 [7] - 头部企业分化明显，部分盈利稳定，部分亏损扩大 [7] 中美航空业历史与基础设施差异 - 美国航空业历史可追溯至1926年，早期通过DC-3机型打开客运市场，二战后全球扩张 [13] - 美国拥有5000个通用机场，国内航线占比超80%，年均乘机2.5次，航空出行普及 [17] - 中国国航1988年独立运营，2004年上市，规模化扩张仅十余年，2017年利润峰值72.4亿人民币，后受疫情影响 [17][21] 中国航空业面临的高铁竞争 - 中国高铁网络覆盖99%人口，4.2万公里里程世界第一，500-1000公里行程高铁分流大量航空客源 [21] - 京沪高铁日均客流超30万，票价低于机票，对短途航空形成直接竞争 [21] 成本压力与战略调整 - 国际油价同比上涨15%，中国国航燃油成本增加14.97%（26.86亿人民币），油价每涨10%需多支出26亿 [23][25] - 东航起降费同比涨20.45%，南航餐食费涨71.91%，成本控制难度大 [25] - 南航通过经济舱座椅减重400公斤/架实现年减排5吨，东航推行313项提质增效项目降本15.55亿 [27] - 美国航空聚焦国内快线（如纽约-洛杉矶每日40班），达美航空投资20亿美元升级设施并推出平躺商务舱 [29] 航线布局调整 - 中国航司开拓西北、东北新航线，国际运力向"一带一路"市场倾斜 [29] - 美国航司推迟新航线计划，通过代码共享降低运营风险 [31] 行业展望 - 美国航空依托百年积累和成熟市场稳住营收，但成本高企问题持续 [33] - 中国航空业虽受高铁分流和国际环境影响，但展现抗跌韧性和战略调整潜力 [33]

跨航司签转服务试点 - 虹桥机场联合首都机场、东航、国航于5月6日试行推出上海虹桥-北京首都机场快线跨航司自愿签转服务 试运行持续至8月 后续将根据旅客反馈拓展升级[2] - 服务适用于挂国航或东航代码且实际承运的单程单航段航班 经济舱6折及以上客票可改签至同日同航段航班 8折以上舱位限免一次签转手续费[3] - 2024年9月虹桥机场推出"虹桥快线"服务 覆盖京广深蓉等15条航线 每日16架次以上"公交化"航班 其中上海虹桥-北京首都每日频次近80架次 东航国航占比近90%[3] 京沪航线与高铁竞争格局 - 京沪高铁被称为"中国最赚钱的高铁线路" 2024年营业总收入421.57亿元(同比+3.62%) 净利润127.68亿元(同比+10.59%) 日均盈利近3500万元[4] - 京沪高铁北京至上海段全年平均客座率75%-80% 凭借准点率高、用时短、班次密集等优势分流航空客流[4] - 2025年一季度三大航集体亏损 受高铁冲击、供应链紧张、人民币贬值等多重因素影响 民航与高铁票价水平趋近 旅客结构出现双向流动[5] 行业服务升级举措 - 2022年底首都机场联合海航、川航优化"京蓉快线" 旅客可在起飞4小时前跨航司签转 四折以上机票免手续费[7] - 2025年3月东航联合南航推出北京大兴-广州/杭州航线跨航司签转 大兴-广州线6折以上经济舱可免费改签[7] - 2024年多家航司调低退改签手续费比例 扩大免费退改范围 包括机型变动、机票买贵、因病退改等场景[8] - 上海机场建立"跨航司非连续客票无损退票互认机制" 因天气等原因导致前段航班取消可无损退后段机票[8] 行业发展目标 - 2025年全国民航工作会议提出预期目标：运输总周转量1610亿吨公里 旅客运输量7.8亿人次 货邮运输量950万吨[8] - 行业将强化资源要素保障 提升运行效率和服务品质 跨航司签转模式有助于促进航司协作和资源整合[8]

会议安排调整 - 公司2024年度股东周年大会延迟至2025年6月30日或之前[4] - 原暂停办理股份过户登记期间取消[5] - 原记录日期取消[5]

香港交易及結算所有限公司及香港聯合交易所有限公司對本公告之內容概不負責，對其 準確性或完整性亦不發表任何聲明，並明確表示概不會就因本公告全部或任何部分內容 而產生或因倚賴該等內容而引致的任何損失承擔任何責任。 00753 承董事會命 茲提述中國國際航空股份有限公司（「本公司」）日期為二零二五年三月二十七日的二零二 四年年度業績公告（「該公告」）。除另有界定者外，本公告所用詞彙應與該公告所界定者 具有相同涵義。 延遲股東週年大會 誠如該公告所披露，本公司截至二零二四年十二月三十一日止年度之股東週年大會（「股 東週年大會」）原定於二零二五年五月二十八日（星期三）舉行。根據本公司實際工作安 排，本公司已決定延遲股東週年大會至今年六月（二零二五年六月三十日或之前）（「延遲 股東週年大會」）。 取消股東週年大會暫停辦理股份過戶登記期間及記錄日期 中國國際航空股份有限公司 延遲股東週年大會及取消暫停辦理股份過戶登記期間及記錄日期 由於延遲股東週年大會，該公告中所披露的股東週年大會暫停辦理股份過戶登記期間（即 二零二五年五月二十一日（星期三）至二零二五年五月二十八日（星期三）（首尾兩日包括在 內）期間）及記錄日期（即二零二 ...

股份与股本情况 - 截至2025年4月底，H股法定/注册股份4,955,610,672股，面值1元，法定/注册股本4,955,610,672元，本月无增减[1] - 截至2025年4月底，A股法定/注册股份12,492,810,328股，面值1元，法定/注册股本12,492,810,328元，本月无增减[1] - 2025年4月底法定/注册股本总额为17,448,421,000元[1] - 截至2025年4月底，H股已发行股份4,955,610,672股，库存股份0，本月无增减[2] - 截至2025年4月底，A股已发行股份12,492,810,328股，库存股份0，本月无增减[2]

行业表现 - A股机场航运板块午后再度上升 [1] - 华夏航空涨幅近7.5% [1] - 中国国航涨幅超5% [1] - 南方航空涨幅近5% [1] - 中国东航、吉祥航空、海航控股、春秋航空、中信海直、海南机场等多股涨幅均超2% [1] 公司表现 - 华夏航空领涨板块，涨幅达7.5% [1] - 中国国航表现强劲，涨幅超5% [1] - 南方航空紧随其后，涨幅近5% [1] - 其他航空公司如中国东航、吉祥航空等涨幅均超2% [1]

2025年一季度业绩表现 - 中国国航、东航、南航2025年一季度净亏损分别为20亿元、9.95亿元、7.47亿元，春秋航空净利润6.77亿元 [2] - 三大航业绩均低于市场预期，仅春秋航空符合预期，南航因对四川航空投资产生6.83亿元损失表现弱于同行 [2] - 业绩不及预期主因2025年3月国内及国际票价同比下跌6%和12%，部分被飞机利用率提升带来的单位成本下降抵消 [2] 票价与成本动态 - 2025年3月国内票价同比下跌6%，国际票价同比下跌12%，但国内票价自2025年4月起同比转正，主要受低基数效应驱动，票价已触底 [5] - 东航和南航单位成本（每可用吨公里成本）同比下降3%，国航单位成本同比下降1%，主因油价下跌和飞机利用率提升 [5] - 关税上调可能推高维护费用，海外机场起降费将按指引调整 [2][5] 供应端与机队扩张 - 三大航2025-2027年机队年增速计划为3-6%，南航最激进（复合增长率6%），国航和东航均为4% [8] - 实际飞机新增数量可能低于预期，因波音和空客持续交付延迟、租赁合约续签不确定性及关税导致供应链中断 [8] - 高盛预测2025-2027年中国航空公司座位运力增长仅2%/3%/4% [8] - 春秋航空下调2025/2026年机队引进计划，关税上调导致飞机及零部件采购成本上升可能长期减缓全行业机队扩张 [3][8] 需求端与净需求 - 高盛下调2025年国内客流量假设从5%降至4%，维持国际载客量同比增长22%预测 [11] - 2025-2027年航空出行需求预计同比增长6%/5%/5%，净需求为4/2/1个百分点 [3][11] 劳动节假期展望 - 劳动节假期载客量预计同比增长8%，达2019年119%，高于全年7%增长预期 [7] - 国内/国际客流量预计同比增长6%/26%，分别达2019年121%/105% [7] - 国内票价预计同比上涨4%，较2019年上涨9%，飞机利用率和客座率较高或推动票价超预期 [3][7] 业绩预测与目标价调整 - 高盛下调国航/南航/东航2025-2027年净利润预测2-22%，主因国内客流量下调、客公里收益假设调整及成本上升 [15] - 12个月目标价因盈利预测和市净率目标（基于更低ROE）下调而调低 [15] 各航司投资论点 - 南航：拥有917架机队，主基地广州，华南枢纽份额40%，油价下跌最大受益者，A股评级"中性"，港股评级"买入" [19] - 东航：拥有804架机队，主基地上海，份额超30%，京沪航线48%份额，中日/中韩航线敞口最高，A/H股均评级"买入" [20][21] - 国航：拥有930架机队，全国运力份额24%，一线/二线城市敞口最高，RASK和利润率三大航最高，A/H股均评级"买入" [22] - 春秋航空：低成本航空龙头，116架A320机队，主基地上海，份额5%，成本优势显著，评级"买入" [23][24]