文章核心观点 - 17家车企作出的60天账期承诺在兑现过程中仍面临多个难点，未能从根本上缓解供应商的“回款难”问题 [1] - 行业普遍回款周期约为9个月，部分车企通过“先上车再付款”、使用供应链金融凭证等方式变相延长实际账期 [3][4] - 解决账期问题需通过更透明、更细化的制度设计形成硬性约束，并治理产能过剩等“内卷式”竞争，以建立健康的产业生态 [1][12][13] 账期承诺兑现现状与问题 - 奇瑞已将供应商平均支付账期压缩至47天 [1] - 多数受访零部件企业表示，部分合作项目的实际账期变化不明显 [1] - 行业普遍回款周期为9个月左右，部分车企实际操作中存在卡点 [3] - 存在“先上车，再付款”模式，即车企等零部件装配上市销售后再付款，若产品未应用则供应商回款无门 [3] - 结算环节缺乏统一验收标准，合同存在隐形条款和附加条件 [4] - 部分车企利用供应链金融公司发行电子债权凭证替代现金支付，该凭证贴现率高、兑现周期长达3-12个月、下游流通性差 [4] 账期问题难解的深层原因 - 零部件企业在整车企业面前缺乏话语权，面临“保客户”与“要回款”的矛盾 [5] - 为争取客户，零部件企业打“价格战”并进行现金返点 [6] - 部分车企经营压力大，严格执行60天回款可能导致自身现金流吃紧 [6] - 上市车企2025年半年报中，仅比亚迪、赛力斯实现营收与净利润双增长，增收不增利为行业普遍现象 [6] - 车企回款速度与其经营情况息息相关，销量好则回款快 [7] - 行业“内卷”核心根源在于整体产能过剩，国内汽车产能利用率处于相对低水平 [13] 解决方案与行业展望 - 业界建议车企优化付款流程，优先使用现金或银行承兑汇票，减少对供应链金融工具的依赖 [10] - 呼吁监管层建立“违约赔偿机制”并公开车企账期执行动态数据，形成硬性约束 [10] - 建议在新能源汽车补贴政策中嵌入账期考核，对达标车企提高补贴额度 [12] - 工业和信息化部已开通线上问题反映窗口，并将研究制定统一的结算支付规范及标准合同范本 [12] - 需加强对汽车产品的价格指导，约束低价倾销等不正当竞争行为 [12] - 通过市场调节实现“优胜劣汰”，让低效过剩产能自然退出，预计伴随出口增长，产能利用率将逐步回归80%的健康水平 [13] - 随着账期治理、产能优化等举措落地，行业将迈向更高效、健康的发展新阶段 [13]

行业核心观点 - 17家车企作出60天账期承诺已两月有余，但实际兑现情况参差不齐，供应商回款压力未得到根本缓解 [1] - 行业普遍回款周期为9个月左右，部分车企在实际操作中存在变相延长付款周期的卡点 [2] - 解决账期问题需通过更透明、细化的制度设计形成硬性约束，并治理产能过剩等深层次行业“内卷”问题 [1][8][9] 账期承诺兑现现状 - 工业和信息化部披露一汽、广汽、赛力斯通过流程优化兑现承诺，奇瑞已将供应商平均支付账期压缩至47天 [1] - 多数受访零部件企业表示部分车企账期调整不明显，实际账期变化有限 [1] - 整车企业普遍采用“先上车，再付款”模式，即等零部件装配甚至上市销售后再向供应商付款，若产品未应用则供应商回款无门 [2] 账期兑现存在的卡点 - 结算环节缺乏统一验收标准，车企项目审核进展不一，合同中存在隐形条款和附加条件 [3] - 部分车企利用商业汇票延长资金占用，成立供应链金融公司以电子债权凭证替代现金支付，贴现率高、兑现周期长达3-12个月且流通性差 [3] - 零部件企业在整车企业面前缺乏话语权，面临“保客户”与“要回款”的矛盾，甚至需承受每年20%的降价要求和现金返点 [4] 账期问题难解的深层原因 - 部分车企经营压力较大，严格执行60天回款可能导致自身现金流吃紧，上市车企中仅比亚迪、赛力斯实现2025年半年报营收、净利润双增长 [4] - 车企回款速度与其经营情况直接相关，销量好则回款快 [4] - 账期问题难解是行业“内卷”的横截面，车企向供应商压价会压力传导至材料端，影响产品质量安全和产业链可持续发展 [4] 推动账期落地的建议与监管举措 - 业界建议车企优化付款流程，结算以现金或银行承兑汇票为主，减少对供应链金融工具的依赖 [7] - 呼吁监管层建立“违约赔偿机制”，公开车企账期执行动态数据，形成硬性约束 [7] - 建议在新能源汽车补贴政策中嵌入账期考核，对达标车企提高补贴额度，未达标企业核减补贴 [7] - 工业和信息化部已开通“重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口”，并计划研究制定统一的汽车行业结算支付规范及标准合同范本 [7][8] 行业“内卷”与产能优化 - 当前汽车行业“内卷”加剧的核心根源在于行业整体产能过剩，国内汽车产能利用率处于相对低水平 [8] - 伴随出口市场增长，预计产能利用率会逐步回归80%的健康水平 [8] - 过剩产能治理需市场调节与监管手段双管齐下，通过公平竞争实现优胜劣汰，让低效落后产能自然退出市场 [8][9]

行业虚假宣传现象 - 广告公司在汽车发布会前数月提前策划"小订过万"虚假方案 违背诚信精神并涉嫌违反广告法 [1] - 车企对虚假订单数据采取默许态度 通过营造虚假繁荣提升市场关注度 [1] - 虚假订单现象覆盖30万元以下主流市场及30万元以上高端新能源市场 [2] 车企行为动机分析 - 利用消费者从众心理 通过伪造热销氛围促使客户产生"大家都在买"的认知偏差 [2] - 虚假策划成本极低但短期关注度收益显著 小订数据可随时退款且不反映真实市场表现 [4] - 伪造订单量可间接提升大订量 因小订与大订存在天然差距属行业常见现象 [4] 行业竞争乱象 - 价格战导致去年前11个月整车零售累计亏损1776亿元 免息金融政策出现频率上升 [6] - 零公里二手车现象泛滥 经销商通过新车上牌后转二手美化销量数据 扰乱新车及二手车市场秩序 [7] - 有组织负面营销出现 单平台出现超40条标题高度一致的理想车主负面内容 涉嫌违法犯罪 [9] 行业治理与趋势 - 相关部门已整治智驾夸大宣传/价格欺骗/拖欠货款等乱象 但彻底根除难度较大 [11] - 消费者选车理性度提升 对新兴品牌容忍度降低 倒逼企业调整发展重心 [11] - 行业领袖呼吁反对恶性竞争 主张从价格战转向价值战以回归良性竞争状态 [9][10]

核心事件 - 公司下属公司湖南江南汽车制造有限公司重庆分公司名下汽车整车T300车型总装生产线及相关设备被法院强制执行拆除 [1] - 司法拍卖一拍和二拍均已流拍 法院要求9月15日前完成全部拆除及腾退工作 [1][3] - 施工队伍已于2025年8月29日进场 目前已拆除补漆线和PDI检查线等设备 [3] 经营状况 - 公司今年已不具备T300车型复工复产条件 无法实现复工复产 [1] - 缺乏运营资金导致汽车整车业务未能复工复产 [4] - 公司面临持续经营能力存在不确定性的风险 [1] 财务表现 - 2025年上半年完成销售收入2.8亿元 同比增长12.61% [4] - 实现利润总额-1.44亿元 同比减亏39.55% [4] - 归属于上市公司股东净利润-1.48亿元 同比减亏42.82% [4] 历史背景 - 自2022年重整以来一直未恢复整车大规模产销 [3] - 汽车行业面临产品价格战和严重内卷形势 [3] - 公司产品、技术、成本、市场、资金储备等核心竞争力落后 [3] 发展规划 - 2025年通过海外市场开拓和供应链成本优化 T300车型曾具备恢复批量产销条件 [3] - 公司制定了中长期产品规划 多款新产品将启动研发工作 [3]

行业价格战动态 - 比亚迪自7月1日起全面取消"限时一口价"促销政策，最高超5万元补贴终止，"高息高返"也被叫停，被视为行业价格战进入尾声的信号 [1] - 相关部门6-7月连续召集十余家主流车企开会，强调不搞"内卷式"竞争，不以牺牲产品性能和质量为代价实现短期"降本增效" [1] - 今年Q1降价车型超60款，5月增至超100款，降价幅度从数千元至5万元不等 [1] - 行业转向"增配不加价"等变相降价策略，如智己LS6剧院版新增配置价值超4万元但起售价仅微涨0.3万元 [2][4] 车企产品策略调整 - 新一代智己LS6预售起售价降至20.99万元，预计正式售价低于20万元，新增Nvidia Thor驾驶辅助等配置 [4] - 理想i8一周内经历上市、改配置和增配降价，Max版降价1万元至33.98万元并赠送原价1万元的铂金音响 [4] - 比亚迪6月底明确"精简SKU，增配不加价"策略，7月上市的2025款海豚和8月宋L EV已落实该策略 [5] - 小鹏X9新增零重力座椅等配置，投入5000万优化NVH使车内噪音降低4.9分贝 [5] 市场结构与价格变化 - 7月新能源乘用车零售渗透率达51.1%，首次超过燃油车 [8] - 2023年新能源车新车型平均降价1.8万元(降幅9.2%)，燃油车降1.3万元(降幅6.8%) [8] - 5-10万元燃油车市场份额从2019年26.8%降至2024年13.5%，30万元以上高端燃油车占比从6.2%增至10.3% [8] - 30-40万元市场中新能源车销量占比从2021年14.4%升至2024年39.8%，40万元以上从12.3%升至42.8% [8] - 乘用车零售均价从2019年15.1万元升至2024年超18.5万元，今年前7月降至18.1万元 [10] - 燃油车均价从15万元升至18.3万元，新能源车均价从2023年18.4万元降至今年16.1万元 [10] 企业经营状况 - 除比亚迪和理想外，零跑汽车成为第三家盈利的新能源车企，但未实现全年盈利 [10] - 零跑2024年销售均价10.95万元/辆，上半年微降至10.94万元，毛利率从8.4%提升至14.1% [10] - 小鹏汽车上半年交付量超去年全年，但销售均价从18.85万元/辆大幅降至15.85万元/辆 [11] - 前4个月汽车行业收入增7%至32552亿元，但成本增8%致利润降5.1%，利润率仅4.1% [13] 供应链与成本 - 增配不加价实质是降价策略，供应链降本依赖规模效应，如零跑和理想L产品线通过平台化研发提高零部件通用率 [7] - 除比亚迪外其他车型难以快速实现供应链降本，增配不加价更多出于市场竞争考虑 [7] - 理想i8策略短期内对毛利率产生负面影响，需长期销量增长抵消 [7]

核心观点 - 汽车行业在政府整治"内卷式"竞争背景下 多家车企通过落实"60天账期"承诺和优化支付方式缓解供应链资金压力 同时行业利润率呈现回升趋势 [1][9][11] 车企账期承诺落地措施 - 一汽集团组建跨部门专项工作组 修订合同模板将付款周期细化为不超过60天 并与供应商沟通协调 6月12日供应商华达汽车科技在60天内收到付款 [3] - 广汽集团构建全流程数字化管控体系 实现订单下发至货款支付全程可视化 供应商到货后半小时内完成入库验收 支付期限以货物入库为起算时间 [5] - 赛力斯采用"厂中厂"模式减少中间流程 推行数字化管理使供应商可实时查询订单验收进度和付款节点 [5] - 除上述三家企业外 一汽 东风 长安 广汽 上汽 北汽 吉利 长城 赛力斯 理想 小鹏等车企均在积极推进承诺落地 [6] 支付方式优化 - 中国一汽自6月起对经认定的2000余家中小企业供应商执行100%现金支付 取代原有"现金+银行承兑汇票"混合支付模式 [8] - 广汽集团现金转账占比达95% 银行承兑占比仅5%且由公司全额贴息 相当于现金支付 并尊重供应商支付意愿 [8] - 修订后的《保障中小企业款项支付条例》规定大型企业不得强制中小企业接受商业汇票等非现金支付方式变相延长付款期限 [7] 行业影响与成效 - 汽车行业利润率从2017年7.8%降至2024年4.3% 2024年前4个月进一步下滑至4.1% [9] - 2023年汽车产销量突破3100万辆 新能源汽车产销量首次突破1000万辆 [9] - 2024年7月乘用车市场降价车型数量降至17款 较去年同期23款明显减少 [10] - 2024年6月汽车行业收入9634亿元同比增长12% 行业利润率达6.9%环比同比均显著增长 [11] - 2024年7月汽车销量实现同比增长 行业整治"内卷"工作取得积极进展 [11]

公司业务与客户结构 - 公司主要从事汽车车身电子电器控制系统研发、生产和销售，产品包括驾驶辅助系统、智能光电系统、座舱中控系统、门窗控制系统和座椅调节系统等，覆盖整车电子电器控制核心领域 [2] - 公司与长安汽车、上汽集团、一汽集团、比亚迪、赛力斯、吉利汽车等国内主要自主品牌整车厂商，以及广汽丰田、一汽丰田、长安马自达、上汽大众、上汽通用、东风日产等合资整车厂商建立了长期稳定的合作关系，并成功进入福特汽车、丰田汽车、斯堪尼亚等知名外资品牌的全球供应链体系 [2] - 2024年长安汽车贡献收入超过6.5亿元，占公司当年总收入的24%以上，2023年这一比例曾超过30% [2] 财务表现 - 2022年至2024年公司营业收入分别为17.13亿元、21.47亿元、27.27亿元，扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润分别为1.43亿元、1.96亿元、2.79亿元 [2] - 2024年公司主营业务毛利率为21.08%，2023年为20.62%，2022年为20.57% [6] - 2021年至2023年公司综合毛利率有所下降，分别为23.74%、20.91%、20.65% [5] 产品与市场 - 公司驾驶辅助系统主要配套长安汽车、长安马自达、一汽集团、比亚迪等下游整车厂商的多款车型 [3] - 产品配套车型覆盖长安汽车旗下热门品牌车型，配套车型产量、销量占长安汽车自主品牌乘用车产量、销量比例均超过70% [3] - 公司已基本实现汽车车身电子电器控制系统产品类型的全方位覆盖，建立了整车全套车身电子电器控制系统解决方案的定制化集成设计与生产能力 [3] 关联交易与公司治理 - 公司副董事长张晓明曾在长安汽车体系内长期任职，1985年7月至1991年10月担任重庆长安机器厂技术员，1991年10月至2009年10月担任重庆长安汽车电器有限公司副厂长 [4] - 张晓明以货币形式出资认购公司新增注册资本2009.62万元，增资后持股比例为8.25% [4] - 实际控制人周明明之弟周招会在2019年和2021年两次以低于每股净资产价格入股，尤其是2021年底的入股价格远低于同期其他股东 [1] 行业地位与信息披露 - 根据《美国汽车新闻》2024年发布的《全球汽车零部件配套供应商百强榜》，日本、美国、德国汽车零部件供应商上榜数分居前三 [11] - 2025年6月23日《美国汽车新闻》已发布2024全球汽车零部件供应商百强榜，但保荐人国泰海通在2025年7月18日发布的招股书中未更新上述最新的行业数据 [12] - 公司招股书仍沿用《美国汽车新闻》2023年度的行业数据，未更新发行人2024年的行业排名 [1]

理想i8对撞事件和解 - 理想汽车、中国汽研和东风柳汽就测试争议达成三方和解 理想汽车与中国汽研公开致歉[1][4] - 理想汽车对因测试安排失当导致东风柳汽品牌卷入负面舆情表示歉意 无意质疑其产品安全性[4] - 中国汽研致歉因未及时阐明东风柳汽二手车辆仅作为符合标准的移动壁障车使用 导致公众误解[4] 车企营销策略分析 - 车企在发布会中频繁采用第三方品牌对比营销 需平衡出圈效果与友商关系维护[6][7] - 小米汽车营销案例获认可 在SU7和YU7发布会中对比特斯拉和保时捷竞品 获得消费者认同和友商点赞[7] - 小米YU7对比Model Y：尺寸4999/1996/1608mm轴距3000mm vs 4797mm长度 续航835km CLTC vs 未明确 电耗13.3kWh/100km vs 11.9kWh/100km 电池96.3kWh vs 62.5kWh 充电21分钟（SOC 10-80%） vs 未明确 性能528N·m扭矩/5.88s零百加速 vs 220kW功率/5.9s零百加速 智能NVIDIA DRIVE AGX Thor 700TOPS算力 vs Tesla AI芯片[8] - 其他对比案例包括极氪001FR比布加迪威龙更快 吉利豪越L以汉兰达一半价格宣传 乐道汽车对比纯油与混动同级别产品[8] 营销失误案例 - 智己汽车在L6预售发布会中错误标注小米SU7 Max电机参数（前IGBT后SiC） 实际小米SU7 Max前后电机均为碳化硅 引发小米官方法律维权警告[10][11] - 智己事件以致歉告终 此后发布会减少竞品对比内容[10] 良性营销原则 - 公开对比需确保数据准确且无暗箱测试 避免尬黑友商[12] - 对比应聚焦数据而非攻击或暗示友商低人一等 建议增加致敬环节（如雷军认可特斯拉低电耗技术）[12] - 在尊重前提下将公开对比营销转化为共同征战市场 提升格局与分寸感[13] 行业恶性竞争现象 - 理想汽车法务部指控网络平台出现大量针对理想车主的误导性信息 包括集中发布违法停车等内容 单个平台超40个自媒体统一标题密集攻击[14][15] - 社交平台传出疑似理想内部群发布抹黑蔚来任务 蔚来高管呼吁通过法律途径解决[16] - 营销互黑导致预算从研发制造转向公关 辟谣成本高于造谣 长期损害产品技术发展[18] - 消费者注意力从产品价值滑向品牌站队和阴谋论 行业可信度受损抑制创新投入[18][19] 行业内部竞争数据 - 2024年前11个月价格战导致新车市场零售累计损失1776亿元[20] - 零部件采购价年降10%～15%为行业潜规则 2024年6月主流车企将供应商支付账期统一缩至60天以内[20] - 2024年乘用车板块期间费用率12.06%（同比+0.46百分点） 研发费用率4.74%（同比+0.57百分点） 2024年第一季度期间费用率降至11.92% 研发费用率升至5.74%[20] 行业竞争趋势 - 需通过技术升级将产业链从价格战营销战转向价值战 产品创新力为品牌发展核心[21] - 公开公平对比可激活市场需求并倒逼技术增长 促进行业螺旋上升[9]

行业现状 - 中国汽车流通领域面临门店过剩、价格内卷、利润清零的寒冬局面 [1] - 行业竞争白热化，新能源转型加速叠加价格战升级，经销商面临流动性紧张、经营成本高、库存压力大等困难 [2] - 经销商网络出现"退网潮"，建店投入大、人力负担重、厂商政策信任危机等问题加剧行业困境 [2] 北京汽车制造厂政策亮点 - 推出建店补贴政策，最高补贴达370万元，部分区域经销商可近乎零成本建店 [2] - 提供两年合计36万元的员工薪资补贴（首年24万、第二年12万），覆盖多个核心岗位 [2] - 实施"一地一商""一商多城""政策保护"和"运营帮扶"措施，上半年盈利渠道占比达70% [4] - 联合多家银行构建产业供应生态圈，为经销商提供多样化金融支持 [4] 公司背景与战略布局 - 北京汽车制造厂成立于1951年，2020年资本重组后落户青岛，投资152亿建设总部及核心零部件工厂 [3] - 2023年成为魏桥创业集团新能源汽车板块组成部分，拥有全铝产业链优势 [3] - 坚持长期主义，通过数智化营销建设提升运营效率，深化与经销商及用户的链接 [4] - 未来将以"锐胜汽车"品牌独立运营MPV业务，重新定义MPV价格带和车型 [6] 行业破局方向 - 重构主机厂与经销商关系，从"成本承担者"转向"价值共创者"，构建共赢生态链 [5] - 通过务实政策和金融支持降低经销商压力，推动渠道变革实现可持续发展 [4][5] - MPV市场将成为公司核心突破点，目标成为该领域破局者和领航者 [6]

行业现象 - "零公里二手车"指表显里程极低或保留运输保护膜的准新车 价格比新车低数万元 近年因经销商库存压力日益普遍 [1] - 该现象源于20世纪90年代 经销商为清理库存将新车以二手车形式低价出售 近年因欧标更新 中国出海车企通过此方式规避标准限制 [1] - 2024年二手车市场中"登记≤3个月 里程≤50公里"车辆占比达12.7% 较4年前增长7.2个百分点 平均每8辆二手车含1辆准新车 [2] 行业影响 - 侵蚀新车零售商利润空间 扰乱价格体系 每8辆二手车就有1辆准新车 规模效应冲击新车销量 [2] - 挤压同价位二手车市场 消费者倾向选择同价位的"零公里二手车"而非传统二手车 [2] - 部分车商将此类车销往海外引发反倾销质疑 多国加征关税 威胁中国车企海外利益及品牌形象 [3] 消费者影响 - 售后权益与新车存在差异 新能源车二手车主无法享受"首任车主"质保 需自担三电系统维修成本 [3] 政策动态 - 商务部召集车企座谈 规范"零公里二手车"乱象 同步引导二手车出口 [4] - 中国汽车工业协会发布倡议 反对无底线"价格战" 获工信部支持 将加强反不正当竞争执法 [4] - 工信部强调将整治"内卷式"竞争 推动产业结构优化 加强产品一致性抽查 [4] 行业趋势 - 治理措施落地将推动二手车市场变革 企业需通过技术创新提升产品质量与服务品质 [5]