销量表现 - 公司6月销售汽车23.6万辆，同比增长42.1% [1] - 1-6月累计销量141万辆，同比增长47.4% [1][2] - 6月新能源汽车销量12.24万辆，占比52% [1] - 吉利品牌6月销量19.3万辆，同比增长59%，环比增长2.3% [1] - 领克品牌6月销量2.6万辆，同比增长7.7%，环比下降4.8% [1] - 极氪品牌6月销量1.67万辆，环比下降12%，同比下降17% [1] - 6月出口量4万辆，同比增长13%，占比17% [1] 品牌表现 - 1-6月吉利品牌累计销售116.4万辆，同比增长56.9% [2] - 1-6月领克品牌累计销售15.4万辆，同比增长22.3% [2] - 1-6月极氪品牌累计销售9.1万辆，同比增长3.3% [2] - 领克900单月销量5566辆，单价超30万元 [1] 产品与技术 - 公司发布全球首个全栈900V高压电混架构SEA-S [1][3] - 极氪9X搭载205千瓦发动机，热效率突破46% [3] - 极氪9X前后双电机综合功率分别为290千瓦和370千瓦 [3] - 极氪9X支持6C快充，20%-80%电量补能仅需9分钟 [3] - 极氪9XCLTC纯电续航里程最高可达380公里 [3] - 极氪9X配备双英伟达Thor芯片和5个激光雷达 [3] - 极氪9X首搭吉利最高阶辅助驾驶方案千里浩瀚H9 [3] 销量目标与新品规划 - 公司将全年销量目标上调至300万辆，同比增长38% [1][2] - 上半年已完成销量目标的47% [2] - 下半年新品包括银河A7/M9、极氪9X/8X、领克10EM-P [2] - 极氪9X预计8月底开始预售 [3] 财务预测 - 上调2025年净利润至138.4亿元，同比增长47% [1][3] - 上调2026年净利润至179亿元，同比增长30% [1][3] - 上调2027年净利润至223亿元，同比增长24% [1][3] - 2025-2027年EPS分别为1.37/1.78/2.2元 [1][3] - 当前股价对应P/E分别为11/8.6/7倍 [1][3]

本田电动化转型战略 - 公司电动化转型策略较为被动，更多基于政策调整而非主动出击，相比同行如大众、丰田等进攻强度不足 [1] - 近期因美国终止电动车税收抵免政策（取消7500美元新车抵免及4000美元二手车抵免），公司叫停部分电动车研发以止损 [6][9] - 全球电动化态度分化：欧洲转型力度放缓，中国市场需求强劲，导致公司采取区域差异化策略（如中国加大投入，欧美收缩） [6][12] 产品与技术布局 - 2025年CES展发布0系列概念车（0 Saloon/0 SUV），计划在俄亥俄州电动车中心量产，但后续进展受政策环境影响 [4] - 调整研发投入：原计划10万亿日元纯电研发预算削减至7万亿日元，重心转向混动领域 [10] - 2027-2030年规划推出13款下一代HEV车型，目标提升燃油效率10%、降低混动系统成本30%（较2023年） [12] 合作项目进展 - 与索尼合资公司（Sony Honda Mobility）2023年财报显示运营亏损520亿日元（约26亿人民币），收入为0，新车Afeela市场反响平淡 [8] - 终止与通用汽车联合开发经济型电动车计划，基于奥特能平台的本田Prologue前景不明 [9] 中国市场策略 - 中国新能源市场特殊性迫使公司调整策略，但产品研发仍延续"本田主导+属地修改"模式，未能完全适应当地需求快速变化 [14] - 烨品牌等新车迭代存在"本田特色"，但用户需求响应速度不足，导致市场份额与品牌美誉度下滑 [14][16] - 需强化中国研发团队自主权，从产品定义到技术取舍全面本土化，以应对丰田、日产等竞品的成功案例 [16] 行业环境观察 - 电动车产业已脱离早期环保驱动逻辑，政策波动（如欧美补贴退坡）直接影响车企战略节奏 [6] - 全球车企电动化目标趋同，但区域市场执行路径分化，中国成为不可忽视的核心战场 [1][12]

中国车企进军英国市场 - 奇瑞汽车将在英国推出两款全新SUV车型，并针对当地市场进行优化，通过英国各地的经销店上市销售 [1][3] - 奇瑞已在英国推出Omoda和Jaecoo品牌，新车发布反映了公司对英国汽车行业的信心 [3] - 吉利汽车计划在英国推出吉利品牌，并在第四季度将EX5推向市场 [3] - 长安汽车宣布将在今年向英国消费者销售深蓝S07，并于9月开始交付 [3] - 比亚迪、上汽名爵、小鹏、零跑汽车等中国品牌已开始在英国销售产品 [3] - 埃安、蔚来、萤火虫、腾势、极氪等品牌计划在未来几个月内登陆英国市场 [3] 中国汽车在英国的市场表现 - 6月中国品牌汽车在英国销量达到18944辆，占比10%，高于去年同期的6% [5] - 上半年中国汽车在英国的市场份额超过8% [5] - 英国没有对中国车加征关税，在电动车需求上升的背景下对中国车企是巨大机遇 [7] - MG在英国的市场表现接近本地品牌，英国不像法国和德国那样需要重点保护本土汽车产业，因此阻力更小 [7] 英国汽车市场特点 - 去年英国电动车渗透率达到23%，位列世界第三 [9] - 英国电动汽车购买者以商业车队为主，私家车购车渗透率仅为10%左右 [10] - 2023年英国电动汽车产量创历史新高，同比增长48%，占汽车总产量的38.3% [10] - 2024年英国共生产77.9万辆汽车，其中60.3万辆用于出口，国内新车注册量达到195.28万辆 [12] - 英国本土生产汽车近77%供给出口市场，剩余产能仅占国内需求量的9% [14] 英国政策环境 - 英国政府原计划2030年前禁止销售全部含内燃机新车，但今年4月新法令规定新生产燃油车不得于2030年后继续销售，混合动力车可继续销售至2035年 [12] - 英国汽车出口量在5月严重下滑，对美国市场出口量同比下跌55.4%，对欧盟同比下跌22.5% [14] - 1-5月英国汽车总产量仅有34.8万辆，同比下滑12.9%，迎来1953年以来最低水平 [14] 中国车企面临的挑战 - 英国相关行业人士已开始向政府发出收紧政策的提示，建议让中国车企在英国本地建厂 [9] - 在英国建厂将大幅增加建设成本，并面临英国汽车出口严重下滑的问题 [14] - 缺乏距离英国较近的欧洲工厂将加重运输及海外运营成本 [14] - 在中国品牌全面赴英的过程中，需避免过多的同质化产品堆积形成左右互搏之势 [14]

行业转型 - 2025年中国汽车产业加速从"量"向"质"转型，行业进入深度变革期 [1] - 公司以品质硬实力实现高质量发展，上半年新增15万用户，累计用户规模突破850万 [1] 产品表现 - 主力车型CR-V累计国内销量达320万辆，全球销量预计下半年突破1500万大关 [1] - 2025年上半年CR-V终端销量近9万辆，同比增长8.39% [1] - CR-V以60.71%的三年保值率蝉联合资紧凑型SUV领先位置 [1] - CR-V燃油、混动销量均同比上升，强电智混车型销量占比达18% [1] 电动化进展 - 公司推出S7、灵悉L、猎光e:NS2三款电动车型，形成规模化战力 [1] - 2024年启用本田全球首座新能源工厂，实现全流程数字化管理 [1] - 工厂采用智能排产系统，显著提升生产效率与精度 [1] 本地化战略 - 公司提出"技术嫁接+本土创新"策略，构建本土化创新生态 [2] - 深化与DeepSeek、Momenta、宁德时代等本土供应商合作 [2] - 艾力绅、CR-V等主力车型将在下半年进行智能焕新 [2]

公司动态 - 沃尔沃在中国区开启裁员 主要涉及上海技术研发中心的工程、研发、供应链管理等岗位 补偿方案按"N+3"标准执行 [1] - 公司此前宣布全球裁员约3000人 占员工总数15% 其中瑞典本土1200人 其他地区1800人 中国区裁员规模未披露 [1] - 裁员旨在精简架构提升效率 预计产生15亿瑞典克朗(约11.3亿元人民币)重组成本 将影响2025Q2至2026年业绩 [2] 财务表现 - 2024年全球销量76.34万辆创历史新高(+8%) 但中国市场销量15.6万辆(-8.2%) [2] - 2025Q1全球销量17.22万辆(-6%) 中国市场销量3.33万辆(-12%) 降幅显著高于全球水平 [2] - 2025年前两月纯电车型销量增速达33% Q1电动化车型(含插混)占比43% 纯电占比近20% [5] 战略转型 - 2021年提出2030年全面电动化目标 2024年调整为新能源车型占比90%-100% 保留轻混车型可能性 [4][5] - 已推出EX40/EC40/EX30/EM90/EX90等纯电车型 但受中国新能源品牌冲击 在华市场反馈较弱 [5] - 近期发布EX60中型SUV预告图 持续加码电动化产品线 [6] 行业背景 - 传统豪华车品牌面临新能源品牌市场份额蚕食 电动化转型迟缓导致竞争力下滑 [2] - 行业面临巨额研发投入 供应链与经销商体系重构压力 普遍出现销量承压与盈利收窄 [2] - 沃尔沃裁员反映传统车企在新旧动能转换期的转型阵痛 [2]

文章核心观点 - 德国豪华汽车品牌BBA（宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪）及保时捷普遍放缓电动化转型步伐，延长内燃机车型生命周期，转向更灵活的技术路线 [4][6][7][8] - 战略调整主要基于全球主要市场电动化进程差异、电动汽车需求放缓的现实压力以及财务业绩下滑的严峻挑战 [9][10][12][13] - 中国市场成为例外，外资品牌仍在此加速电动化与智能化布局，通过本土合作应对激烈竞争 [11] 战略调整详情 - **奥迪**：正式撤回2033年停售燃油车的计划，不再设定明确的燃油车终止时间表，将在2024年至2026年推出新的内燃机和插电式混合动力车系列以保持未来十年灵活性 [4][6] - **梅赛德斯-奔驰**：宣布推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，未来10年将继续更新内燃机汽车产品阵容，认为内燃机将比原设想服役更久 [6][7] - **宝马**：强调技术开放性是其成功关键，承诺继续投资内燃机和混合动力技术，并计划重启增程式电动系统的研发，首款车型或为新iX5 [5][7][13] - **保时捷**：放弃2030年电动汽车销量占新车销量80%的目标，将延长转型过渡期，提供内燃机、纯电及混合动力并行的产品组合 [8] 市场背景与驱动因素 - **中国市场**：新能源乘用车市占率持续领先，2024年下半年连续5个月超过50%，2025年5月达到54.7% [9] - **欧洲市场**：2024年纯电动汽车市占率为15.37%，插电混动车为7.34%，合计约22.7%，需求相对疲软 [9] - **北美市场**：电动化进程在特朗普重新执政后明显放缓，最高7500美元购置补贴政策面临取消风险 [7][9] - **政策环境变化**：欧盟2035年“禁燃令”增加合成燃料豁免条款，并放宽2025年新车碳排放标准，为车企提供了政策缓冲空间 [10] 财务与运营现实 - **奥迪**：2024年全球销量同比下降11.8%，营业利润率降至4.6%的历史低点，其母公司大众集团2024年税后利润同比下降30.6%至124亿欧元，汽车部门净现金流腰斩至50亿欧元 [12] - **宝马与奔驰**：2024年第一季度，宝马集团净利润同比下跌26.4%，梅赛德斯-奔驰集团净利润同比下跌43% [13] - **燃油车支柱作用**：燃油车业务目前仍是绝大多数跨国车企的“顶梁柱”和“输血”来源，在电动车销售不振时收缩燃油车阵容被视为不明智 [12][13]

戴姆勒卡车在华合资企业动态 - 德国《经理人》杂志报道称戴姆勒卡车CEO Karin Radstrom计划解散与福田汽车在中国的合资企业，谈判已在进行中，但该消息未获戴姆勒卡车官方证实[2] - 戴姆勒卡车集团企业传播主管表示相关信息并非基于任何正式声明或采访，公司正在与合资伙伴评估市场前景[2] - 戴姆勒卡车与福田汽车于2012年以50:50股比成立北京福田戴姆勒汽车有限公司，2020年梅赛德斯-奔驰重卡国产化项目在该合资公司落地[2] 戴姆勒卡车与福田汽车及北汽集团关系 - 戴姆勒卡车与福田汽车及北汽集团关系密切，北汽集团持有戴姆勒卡车和梅赛德斯乘用车的股份[3] - 梅赛德斯-奔驰与北汽集团共同建立了合资企业北京奔驰[3] - 戴姆勒卡车对福田戴姆勒的权益账面价值进行了全额减值，对其亚洲卡车业务和工业业务的调整后息税前利润造成1.2亿欧元一次性非现金负面影响[3] 戴姆勒卡车全球业务表现及战略调整 - 2024年戴姆勒卡车全球商用车销量为46.04万辆同比下降12%，营收为541亿欧元同比下降3%，调整后息税前利润为46.67亿欧元同比下降15%[3] - 公司正在全球范围内进行收缩和重组以降低运营成本和推进电动化转型[3] - 戴姆勒卡车实施"欧洲成本降低"增效计划，目标到2030年在欧洲的经常性成本降低超过10亿欧元[3] - 公司已将中国和印度的业务整合至梅赛德斯-奔驰卡车部门[3] 戴姆勒卡车与丰田汽车合作 - 戴姆勒卡车与丰田汽车达成协议，将在2026年4月前完成日野汽车与三菱扶桑卡客车公司的合并[4] - 双方计划联合组建新控股公司并在东京证券交易所主板上市，旨在整合资源提升全球商用车市场竞争力[4]

法拉利的市场定位与品牌价值 - 马拉内洛小镇是法拉利的故乡，其品牌象征意大利的设计、独特性和赛车传统，与大众汽车制造商形成鲜明对比 [1] - 法拉利由菲亚特创始人阿涅利家族的投资公司Exor部分持股，但与同属Exor的斯坦兰蒂斯差异显著 [2] - 法拉利市值达740亿欧元（约870亿美元），远超斯坦兰蒂斯的250亿欧元（约280亿美元），全球仅特斯拉、丰田和比亚迪市值更高 [3] 财务表现与运营策略 - 2023年法拉利销量不足14,000辆，但运营利润率高达28%，远超大众多车厂的个位数水平 [3] - 自2015年独立后销量翻倍、收入翻两番，市值增长约九倍 [4] - 订单排满两年，旗舰车型F80定价360万欧元，比前代LaFerrari低100万欧元，预计总收入超23亿欧元 [5] 产品策略与价格管理 - 新车型价格涨幅从3%-5%提升至30%（如12气缸车型），限量版车型（如Daytona SP3）基于现有车型高利润改造 [5] - 个性化定制（车漆、碳纤维等）可使车价上涨20%，预计车主年均消费超50万欧元 [6] - 采用“比市场需求少一辆车”策略，通过经销商筛选客户，F80需购买其他车型并参与品牌活动才可能获得资格 [8] 客户群体与品牌忠诚度 - 80%客户为回头客，部分客户会因参观工厂激动落泪 [7] - 超富裕客户对经济衰退不敏感，中国销售额仅占8%，远低于爱马仕的25% [11][12] 技术转型与挑战 - 首款电动车Elettrica将于2025年推出，工厂已扩建以兼顾电动化与现有产能 [13] - 第二款电动车推迟至2028年发布，电动超级跑车市场反响存疑 [13] 与奢侈品牌的对比 - CEO维尼亚认为法拉利比爱马仕更具优势，因结合传统技术与赛车IP（如英国大奖赛） [10] - 爱马仕依赖低价商品（围巾、香水）贡献收入，而法拉利专注超高端市场 [12]

品牌战略与规划 - 公司计划投资100亿元在两年内推出13款新能源车型 [1] - 品牌口号从"Always YOUNG"更新为"YOUNG FOREVER"以强化年轻化定位 [1] - 采取燃油车与新能源车并行策略 燃油车是现在 新能源车是未来 [2] - 不排除将部分燃油车调整为油电混动车型 根据用户需求调整产品结构 [1][3] 市场表现与目标 - 品牌全球累计出口量接近300万辆 但国内市场表现仍有提升空间 [1] - 新能源车MG4 EV在欧洲累计销量达30万辆 价格高于大众ID.3 [4] - 欧洲市场面临欧盟高额关税挑战 导致销量被短暂反超 [4] 产品与技术发展 - 坚持产品技术优势 包括3.2秒加速性能等驾控体验优化 [3] - 与OPPO合作5年 共同开发最新手车互联生态系统 [4][5] - 加入ICCOA联盟 未来将开放适配更多企业的座舱技术 [5] 合作伙伴关系 - 与OPPO建立深度合作 涉及产品定义 联合开发和营销等多个层面 [5] - 利用OPPO手机TOP3的市场地位和庞大用户基础实现生态协同 [5] - 通过生态和用户群交叉创造共同价值 形成差异化竞争优势 [5]

核心观点 - 大众集团CEO奥博穆同时担任保时捷CEO的双职身份引发持续争议，投资者和保时捷-皮耶希家族内部对其治理结构提出质疑 [3][9][36] - 保时捷业绩下滑加剧争议：2025年一季度全球交付量同比下降8%，中国市场暴跌42%，股价较IPO发行价腰斩 [27][28][30] - 奥博穆坚持双职位的战略协同价值，强调资源整合与决策效率，但承诺该模式"非永久性" [56][60][61] 治理争议 - 投资者Deka投资公开指责双职结构损害公司声誉并造成财务损失，形成股东大会对抗态势 [9][48] - 大众集团历史上所有CEO在升任集团职位后均卸任原品牌职务，奥博穆为首例例外 [10][11][13] - 保时捷-皮耶希家族内部对双职结构存在分歧：部分成员担忧品牌独立性，另一些支持其稳定集团过渡期 [36][40][53] 业绩表现 - 保时捷2023年全球交付量32万辆（+3.3%），但中国市场下滑15%至7.93万辆 [25] - 2024年业绩恶化：全球交付量降至31万辆（-3%），中国市场暴跌28%，营业利润率从18%跌至14.1% [27] - 2025年一季度营收88.6亿欧元（-2%），营业利润7.6亿欧元（-41%），美国取代中国成为最大单一市场 [28][29] 战略举措 - 奥博穆主导保时捷电动化转型：推出Taycan、Macan EV等车型，确立高端电动路线 [42][43][45] - 中国市场战略调整：计划2027年将经销商网点从150家缩减至100家，聚焦高需求区域 [69] - 大众集团计划未来两年在中国推出30款新车，测试本地化研发与放权策略成效 [63][64] 资本市场反应 - 保时捷2022年IPO市值达750亿欧元，接近大众集团市值，但当前股价较发行价82.5欧元跌至43.46欧元 [22][23][30] - 投资机构认为双职结构违反现代企业治理准则，导致问责机制弱化 [48][49] - 部分分析师指出管理层更换可能是"危机信号"而非能力问题，保时捷尚未证明对集团利润的显著贡献 [32][33]