公司近期资本运作 - 威海广泰拟以2920.62万元收购山东安泰空港装备有限公司35%股权，交易完成后持股比例将从65%提升至100% [1] - 标的公司核心产品为机场旅客登机桥，此举旨在完善空港装备产品矩阵并提升协同效率 [1] 公司股价与资金表现 - 近7个交易日股价区间波动幅度为3.69%，累计微涨0.63%，最新收盘价为11.17元 [2] - 最新交易日成交额9617万元，主力资金净流入256.41万元 [2] - 技术面显示股价处于震荡区间，MACD指标呈温和上行态势 [2] 公司财务业绩 - 2025年业绩预告显示，预计净利润为1.19亿元至1.42亿元，同比增长60%至90% [3] - 业绩增长主要受益于空港装备订单充足及智能制造转型推进 [3] - 2025年前三季度归母净利润同比微降，表明业绩增长主要集中于第四季度 [3] 行业前景与机遇 - 空港装备行业长期成长动力来自民航业复苏、电动化转型及出海拓展三大因素 [4] - 低空经济政策有望为威海广泰等龙头企业带来结构性机会 [4]

核心人事变动 - 福特汽车现任CEO吉姆·法利将于2026年2月4日起加入麦当劳担任董事 [4] - 麦当劳董事长兼CEO高度评价法利在平衡创新与运营、提升客户体验及利用技术改进系统方面的经验 [5] 福特汽车财务表现与亏损 - 2025年全年净亏损82亿美元（约合566亿元），创2008年以来最惨重年度亏损纪录，主要因计入195亿美元电动汽车相关资产减记 [9] - 2025年第四季度经调整后每股收益为0.13美元，较市场预期低32% [9] - 2025年第四季度息税前利润暴跌超一半至10亿美元 [9] - 自2022年以来，电动汽车业务累计亏损已超过160亿美元 [9] - Model e电动汽车部门2024年亏损51亿美元，2025年亏损48亿美元，预计2026年将继续亏损40亿至45亿美元 [9] - 公司CFO坦言电动汽车部门可能要到2029年才有望实现收支平衡 [9] 成本压力与外部冲击 - 核心铝供应商工厂火灾导致2025年下半年损失约20亿美元，预计2026年将再造成10亿美元支出 [11] - 2025年因关税政策被额外征收9亿美元关税，全年关税总支出飙升至20亿美元，将第四季度息税前利润从77亿美元压低至68亿美元 [11] - 预计2026年关税负担仍将维持在20亿美元高位 [11] 核心业务表现与2026年展望 - 2025年全年营收创纪录达1873亿美元，同比增长1% [13] - 2025年第四季度营收为459亿美元，同比微降5% [13] - 高利润燃油皮卡和SUV持续热销，贡献绝大部分利润 [13] - 2026年业绩指引：调整后息税前利润为80亿至100亿美元（高于2025年的68亿美元），调整后自由现金流为50亿至60亿美元（高于2025年的35亿美元），资本支出为95亿至105亿美元（高于2025年的88亿美元） [13] - 计划用传统业务和车队业务利润抵消电动汽车部门亏损：预计Ford Pro车队业务税前利润65亿至75亿美元，传统Blue业务税前利润40亿至45亿美元 [13] 面临的挑战与风险 - 面临美国参议院环境与公共工程委员会关于是否推动推翻气候法规的调查 [16] - 在传统燃油车领域面临通用汽车、Stellantis等激烈竞争，在电动化领域落后于中国车企和特斯拉 [16] - 过去一年股价上涨约47%，远不及通用汽车72%的涨幅，股价仅为每股约14美元，而通用汽车股价约每股80美元 [16] - 面临着业内最高的车辆召回数量和巨额保修成本 [16] 电动汽车战略收缩与调整 - 2025年12月正式宣布缩减电动汽车计划，并在第四季度计提195亿美元费用以弥补战略改变带来的成本损失 [18] - 已停止生产F-150 Lightning纯电动皮卡，取消了在田纳西州新建电动卡车工厂的计划，终止了电动商用货车研发生产计划 [18] - 计划推出一款配备汽油发动机可为电池充电的Lightning皮卡，并利用原计划工厂生产汽油动力皮卡及混合动力/汽油动力货车 [20] - 终止与韩国合作伙伴SK On的电池生产合作，双方就工厂所有权达成新协议 [20] - 仍计划于2027年推出一款售价约3万美元的中型电动皮卡，采用新零部件和生产方法以大幅降低成本 [20] 业务重心转移与合作布局 - 业务重心从北美大型纯电动汽车转向欧洲市场规模更小、销量更高的电动汽车，以及混合动力和增程式电动汽车领域 [20] - 2025年12月宣布与雷诺合作开发小型电动汽车和货车 [20] - 2026年2月有报道披露，正与吉利就潜在合作伙伴关系进行谈判，可能涉及利用福特在欧洲的剩余产能联合开发汽车 [20] - 将投资15亿美元成立子公司Ford Energy，利用获得授权的中国技术生产储能电池，以满足美国AI数据中心建设需求 [21]

公司战略调整与财务影响 - 全球第四大汽车制造商斯泰兰蒂斯集团宣布全面收缩电动汽车业务 预计将导致高达260亿美元（约合人民币1804亿元）的损失 其股价一度暴跌近30% [1] - 公司旗下拥有吉普、玛莎拉蒂、雪铁龙等14个知名品牌 业务规模庞大 但在电动化转型中遭遇重大挫折 [1] - 公司新任首席执行官安东尼奥·菲洛萨表示 此前高估了能源转型的推进速度 导致产品布局偏离消费者的实际需求、消费能力与市场意愿 未来仍将坚守电动汽车研发前沿 但不再追求激进的转型目标 [2] 公司经营困境与市场表现 - 斯泰兰蒂斯集团曾计划到2030年实现欧洲市场纯电车型销量占比100%、美国市场占比50% 但激进计划被指不切实际 [1] - 公司全球市场份额从2020年的8.1% 下降至2025年的预估6.1% 业绩长期承压 艰难应对销量下滑和盈利不佳等问题 [1] - 有分析认为 公司在向电动汽车转型过程中 重利润轻市场份额、为降成本牺牲产品研发等决策 导致自身陷入经营困境 [1] - 公司不仅大幅缩减电动汽车投资规模 还叫停了多个电动汽车生产项目 [2] 行业趋势：跨国车企战略普遍回调 - 多家跨国车企因政策环境变化与市场需求增速放缓而重新评估电动化转型节奏 [2] - 法拉利调整了其电动化转型目标 降低其车型中纯电车型的占比 [2] - 奥迪搁置原定于2032年实现全面电动化的激进计划 称未来7年至10年将继续销售燃油车 [2] - 梅赛德斯—奔驰宣布延长内燃机车型生产周期 推迟原定到2025年实现电动汽车销量占比50%的目标 [2] - 传统跨国车企在电动化转型中普遍遭遇困境 被迫重新调整战略 [2] 行业挑战与未来方向 - 美国加征关税带来显著成本压力、政策环境不确定性增加、国际电动汽车销量增速放缓、充电基础设施布局缓慢且分布不均衡等多重因素交织叠加 使传统车企短期内实现全面电动化转型难度加大 [3] - 长期来看 电动化和智能化依然是全球汽车产业不可逆转的大方向 纯电动车终将成为主力 [3] - 在过渡阶段 插电混动等其他技术路线仍不可或缺 多元技术路线成为跨国车企电动化转型的新趋势 [3] - 跨国车企的电动化转型是一场考验技术积累、市场判断和战略耐心的长期过程 正在经历前所未有的复杂博弈 [3]

股价表现与突破动因 - 截至2026年2月11日收盘，公司股价报37.03美元，单日上涨2.35%，盘中最高触及37.41美元，创下60日新高[1] - 年初至今累计涨幅达11.60%，跑赢科技仪器板块及美股大盘[1] - 股价突破36美元关键阻力位，短期均线呈多头排列，技术面动能增强[5] 新品发布与市场拓展 - 2026年1月19日，公司正式推出STEV系列陶瓷密封高压接触器，专为电动及混合动力车辆高压系统设计[2] - 新品采用创新陶瓷密封技术，可抑制高压电弧，提升防护能力，覆盖150A至600A宽范围载流需求[2] - 作为全球汽车传感器核心供应商，新品直接针对电动车安全痛点，强化了公司在电动化转型中的技术壁垒，有助于拓展电动车辆细分市场[2] 资金面与机构观点 - 2月11日成交额约6,100万美元，近20日股价涨幅5.43%，显示资金持续流入[3] - 2025年12月9日曾出现单日成交额激增93.95%的异动，反映市场关注度升温[3] - 2026年2月，覆盖公司的17家机构中有47%给予“买入或增持”评级，目标均价39.23美元，最高看至45美元[3] - 机构对公司盈利改善预期增强，预测2025年第四季度净利润同比增长11.54%[3] 财务状况与行业背景 - 公司最新财报显示净利润为-1.63亿美元，市盈率为-205.72，主要受电动化投入及行业竞争影响[4] - 公司毛利率稳定在25.5%，且机构预测2025年第四季度营收同比转正，亏损收窄趋势可能支撑估值修复[4] - 2025年全球新能源汽车销量持续高增，公司作为供应链关键环节受益于行业扩容[4] - 同业公司如安培龙在压力传感器领域营收增长56.64%，印证了产业链需求韧性[4] 后续关注要点 - 需重点关注2025年第四季度财报能否兑现营收同比转正及亏损收窄的预期[5] - 机构预测2025年第一季度至第三季度营收同比仍为负增长，盈利持续性有待验证[5] - 电动化转型投入可能加剧公司短期现金流压力[5]

核心业绩表现 - 2025财年公司出现82亿美元净亏损 相较于2024年净利润58.79亿美元同比由盈转亏 [1] - 2025年第四季度营收459亿美元 同比减少5% 净亏损达111亿美元 [1] - 公司预计2026年全年调整后息税前利润在80亿至100亿美元之间 [1] 业绩下滑主要原因 - 电动汽车业务大幅减值计提195亿美元特殊项目费用 大部分计入2025年第四季度 [1] - 业绩受铝供应商火灾及意外关税支出等因素影响 [1] - 电动汽车业务重组因需求低于预期、成本高昂及监管政策变化 部分大型电动汽车将不再生产 [1] 电动汽车业务状况 - 电动汽车业务部门2021至2024年亏损逐年递增 分别为9亿、21亿、47亿、51亿美元 2025年亏损48亿美元 [2] - 公司预计2026年该部门亏损额将为40亿至45亿美元 [2] - 电动汽车业务规模削减后相关亏损预计将减少 [2] 中国市场表现 - 长安福特2025年全年零售销量9.94万辆 批发销量12.15万辆 较2024年同期的24.7万辆几乎腰斩 [2] - 林肯品牌2025年销量3.63万辆 同比下滑超30% [2] - 长安福特2025年上半年营收181.6亿元 同比下降20% 净利润7.53亿元 同比下跌59% [2] - 江铃福特科技2023年和2024年净亏损分别为8.39亿元和6.77亿元 [2] - 江铃汽车2025年归属于上市公司股东的净利润为11.88亿元 同比下降22.71% 部分因子公司江铃福特业务调整 [2] 中国市场战略调整 - 福特中国2025年启动全面渠道改革 成立全资销售服务公司整合长安福特、江铃福特及进口车业务 约380家经销商将并网运营 [3] - 成立全资销售服务公司旨在提升经销商运营效率和盈利能力 [3] - 行业观点认为公司需彻底摒弃“合资红利”思维 重构产品、渠道与成本结构以应对挑战 [3] 行业背景与挑战 - 传统汽车巨头面临电动化转型成本远超预期、中国本土品牌强势崛起、全球供应链与政策环境不确定性加剧等挑战 [3] - 195亿美元的电动车业务减值被视为公司对自身在全球汽车产业新秩序中位置的重新定位 [3]

公司战略调整 - 本田汽车宣布将从根本上重新评估其电动汽车战略 原因是电动汽车业务已连续四个季度出现营业亏损 [1] - 公司决定结束与通用汽车在电动汽车领域的合作 并将战略重点转向混合动力车 计划将混合动力车销量提升至220万台 [1] - 为配合电动化转型 公司宣布将于2027年起在全球启用全新品牌标识 [1] 财务与业务影响 - 截至2025年12月31日的九个月内 公司EV业务计提的减值及相关费用达2671亿日元 约合119.51亿元人民币 [1] - 预计本财年截至2026年3月31日 电动汽车相关业务的总影响可能达到7000亿日元 [1] - 2026财年季报截至2025年9月30日显示 营业收入同比微降0.66% 但归母净利润同比增长16.54% 净利率提升至2.18% [3] - 公司此前已在2025年11月将2026财年的营业利润预期下调了21% 主要受电动汽车成本上升和亚洲市场疲软影响 [3] 市场销售表现 - 2026年1月 本田在华销量为57,489辆 同比下滑16.5% 且为连续第24个月下降 [1] - 其中 广汽本田2026年1月销量仅为4,558辆 同比暴跌69.86% [1] 股价近期走势 - 近7天2026年2月5日至11日 本田汽车股价区间涨跌幅为1.11% 表现相对稳健 同期道琼斯指数下跌0.18% 纳斯达克指数下跌0.40% [2] - 股价波动较大 2月6日单日大涨4.62% 收盘于32.82美元 但2月9日下跌3.23% 2月10日进一步下跌1.73% 2月11日回升2.44% 收盘于31.97美元 [2] - 成交量显示市场情绪分化 2月9日和10日成交量均超过150万股 而2月11日成交量缩量至15.58万股 [2] 机构与行业观点 - 市场分析指出 本田在华销量持续下滑及电动汽车战略误判是其核心风险点 [4] - 行业分析认为 中国汽车市场需求有望企稳回升 但合资品牌如本田面临激烈竞争和转型压力 [4] - 部分观点认为 本田向混合动力车回归的战略调整可能缓解短期亏损 但电动汽车领域竞争力不足仍是长期挑战 [4]

新产品发布 - 2026年1月19日，森萨塔科技宣布推出陶瓷密封系列高压接触器，旨在提升纯电动和插电式混合动力汽车的安全性、效率与集成性 [1] - 该产品针对电动化交通中的关键挑战，可能强化公司在汽车传感器领域的竞争力 [1] - 作为全球交通和工业传感器供应商，公司大部分收入来自汽车市场（尤其保险杠应用），此次创新或有助于拓展电动车辆细分市场 [1] 股价与市场表现 - 2026年1月3日，公司股价单日上涨5.02%，收盘报34.96美元，成交量为106.198万股，振幅达4.76% [2] - 同期科技仪器行业整体上涨1.58% [2] - 截至2026年1月初，18家参与评级的机构中，44%给予“买入”建议，50%建议“持有”，6%建议“卖出” [2] - 2025年12月9日曾出现成交额单日增长93.95%的活跃交易，股价年初至当时累计上涨27.65% [3] 财务与经营状况 - 公司近期财报显示营业收入为9.28亿美元，净利润为-1.63亿美元，每股收益为-1.12美元 [3] - 基于毛利2.37亿美元计算，毛利率约为25.5% [3] - 当前市盈率为-194.22倍，凸显盈利压力 [3] - 公司专注于汽车、重型车辆及工业传感器市场，但面临电动化转型中的竞争加剧 [3]

核心观点 - 福特汽车2025财年业绩显著恶化，由盈转亏，核心财务指标远低于市场预期，主要受电动汽车业务大规模减值、供应链中断及意外关税支出等因素影响 [1][2] - 公司正进行重大战略调整，包括对电动车业务实施大规模重组并削减规模，同时在中国市场整合销售渠道以应对激烈的竞争和经营压力 [2][4] 财务表现 - **2025年第四季度业绩**：营收为459亿美元，同比下降5% 净亏损达111亿美元，而去年同期净利润为18亿美元 调整后每股收益为0.13美元，同比下降0.26美元 [1] - **2025年全年业绩**：营收为1873亿美元，同比微增1% 净亏损82亿美元，而2024年净利润为59亿美元 调整后每股收益为1.09美元，同比下降0.75美元 [1] - **盈利能力指标**：2025年第四季度GAAP净亏损率为-24.1%，同比下降27.9个百分点 全年GAAP净亏损率为-4.4%，同比下降7.6个百分点 公司调整后息税前利润（EBIT）为68亿美元，同比下降34亿美元，调整后EBIT利润率为3.6%，同比下降1.9个百分点 [1] - **现金流与资本回报**：2025年全年经营活动现金流为213亿美元，同比增加59亿美元 公司调整后自由现金流为35亿美元，同比减少32亿美元 调整后投资回报率（ROIC）为8.8%，同比下降4.2个百分点 [1] 业务运营 - **批发销量**：2025年第四季度批发销量为108.3万辆，同比下降9% 全年批发销量为439.5万辆，同比下降2% [1] - **电动汽车业务重组**：2025年12月，公司宣布对电动车业务实施大规模重组，计提195亿美元特殊项目费用，大部分计入第四季度 由于需求低于预期、成本高昂及监管变化，部分大型电动汽车将不再生产 [2] - **电动汽车业务亏损**：该部门2025年亏损48亿美元，2021年至2024年亏损额分别为9亿、21亿、47亿、51亿美元 公司预计2026年该部门亏损将收窄至40亿至45亿美元 [2] - **2026年业绩指引**：公司预计2026年调整后息税前利润（EBIT）在80亿至100亿美元之间 [2] 中国市场表现 - **销量大幅下滑**：2025年，长安福特全年零售销量为9.94万辆，批发销量为12.15万辆，较2024年同期的24.7万辆几乎腰斩 林肯品牌销量为3.63万辆，同比下滑超30% [3] - **合资公司财务恶化**：长安福特2025年上半年营收为181.6亿元人民币，同比下降20% 净利润为7.53亿元人民币，同比下跌59% [3] - **江铃福特业绩**：江铃福特科技2023年和2024年净亏损分别为8.39亿元和6.77亿元人民币 江铃汽车2025年净利润同比下降22.71%，部分因子公司业务调整 [3] - **渠道改革**：福特中国于2025年成立全资销售服务公司，整合长安福特、江铃福特及进口车业务，约380家经销商将并网运营，旨在提升运营效率和盈利能力 [4] 行业与战略挑战 - **转型阵痛**：福特的困境被视为传统汽车巨头在电动化转型中的缩影，面临转型成本超预期、中国本土品牌崛起及全球供应链与政策不确定性等多重挑战 [4] - **战略重新定位**：195亿美元的电动车业务减值不仅是业务重组，更是公司在全球汽车产业新秩序中对自身位置的重新定位 在中国市场，公司需摒弃“合资红利”思维，重构产品、渠道与成本结构以应对竞争 [4]

博世2025财年核心业绩表现 - 集团总销售额达910亿欧元，较上一财年微增0.8%（经汇率调整后实际增长率为4.2%）[3] - 息税前利润（EBIT）从31亿欧元大幅缩水至17亿欧元，降幅达45%[3] - 息税前利润率降至约2%，远低于2024财年3.5%的水平，与公司设定的长期目标7%存在较大差距[3] - 核心汽车业务销售额为560亿欧元，较上一财年558亿欧元仅增长0.3%（汇率调整后+3.1%）[5] - 全球员工总数减少5,400人至41.24万人，其中德国减少6,500人，亚太地区增加5,200人[5] 利润下滑与转型阵痛的原因 - 当期计提了约27亿欧元的重组及裁员准备金，这笔巨额一次性支出直接抵消了大部分经营利润[5][8] - 为维持理想的利润率，公司核心的智能出行业务每年至少需要降低约25亿欧元的成本[8] - 计划在2025年-2030年间裁减约1.3万个工作岗位，并为此计提了高额补偿金[8] - 全球宏观经济环境不利，特别是欧元走强、美元疲软导致出口业务出现显著的汇兑损失[8] - 在营收停滞期维持了高强度的研发投入以支撑技术转型，挤压了当期盈利空间[8] 行业面临的集体性挑战 - 传统汽车零部件供应商巨头在2024-2025年普遍陷入利润下滑和裁员重组泥潭[11] - 采埃孚计划裁员逾万人，大陆集团进行了重大拆分，法雷奥和舍弗勒则纷纷收缩欧洲战线[11] - 在燃油车时代，传统零部件龙头企业的息税前利润率长期保持在6%-8%，而如今4%左右的水平已成近年常态[13] - 部分企业利润率同比回暖并非经营基本面实质性恢复，而是通过剥离低利润业务、关闭工厂及大规模裁员来优化报表[14] 来自新竞争者的冲击 - 电池系统占据电动车整车成本的30%-40%，切走了原本属于传统动力总成部门的营收大头[16] - 以宁德时代和LG新能源为代表的动力电池企业掌握了更大的产业链话语权，宁德时代在2024年全球汽车零部件供应商百强榜中排名第四[16] - 华为、高通等科技企业以轻资产模式切入，华为在2025年中国激光雷达市场以41.5%的份额居于榜首，在ADAS和APA领域也分别以5.4%和9.6%的份额进入前十[18][19] - 高通的智能座舱芯片、英伟达的智能驾驶芯片在各自领域确立了优势地位，成为汽车智能架构的定义者[23] 来自主机厂与本土供应商的挤压 - 整车厂对智能化配置的自主可控需求强烈，在自动泊车APA领域，比亚迪凭借垂直整合的自研优势以20.8%的市场份额超越博世夺得第一[24] - 零跑、小米、理想、小鹏、蔚来等多家整车厂占据了APA供应商装机量排行榜的半壁江山，选择绕过供应商直接自研[24] - 以均胜电子、德赛西威、中科创达为代表的中国本土供应商，凭借更快的响应速度和本土化研发优势，在智能座舱、智能驾驶等高增长领域展现极强竞争力[25] 博世的核心优势与护城河 - 在车辆机械特性掌控方面，其车辆运动管理系统能够跨域协同制动、转向和动力系统，多年的数据积累和调校能力构成竞争壁垒[10] - 在车规级大规模制造与集成方面，能将制动系统等安全件的失效率控制在PPB级别，拥有严苛的质量管理体系和全球供应链管控能力[10] - 2025财年在智能辅助驾驶解决方案、传感器技术及中央车辆计算平台方面斩获了价值100亿欧元的客户订单[9] - 根据2025年市场统计，博世在行车ADAS领域以14.5%的市场份额稳居第一，在前视摄像头领域以13.2%的份额位列榜首，在自动泊车APA领域以12.5%的份额排名第二[28] 中国市场作为转型关键支点 - 2025财年博世中国销售收入达1498亿元，同比增长4.9%，约占集团总收入的20%，自2020年起一直是集团最大的单一国家市场[6][26] - 中国区智能出行业务收入1020亿元，同比增长6.2%，高于全球水平[26] - 工业技术、能源与建筑技术及消费品业务收入分别为210亿元、180亿元及88亿元，其中能源与建筑技术业务依靠收购取得12%的增长[26] - 公司推行“在中国，为全球”战略，希望与中国产业链的效率和快速迭代能力深度协同，加速技术创新与商业模式变革[6] - 2025年，博世的辅助驾驶方案已在包括奇瑞在内的五家主机厂实现量产，首个中阶辅助驾驶海外项目将于2026年一季度量产[27] - 在高阶智驾领域，与文远知行联合开发的一段式端到端方案已于2025年11月推送给奇瑞星途星纪元ES的用户[27]

现代汽车在欧洲市场的竞争策略 - 现代汽车集团计划在未来18个月内在欧洲市场推出5款纯电及混动车型，以应对竞争 [1] - 公司欧洲区负责人表示，现代是市场中最有实力迎战新入局者的车企之一，并承诺不向中国及其他竞争对手购买碳积分 [1] - 现代汽车的核心目标是守住其在欧盟及英国8%的市场份额，这一份额在非欧洲车企中位居首位 [5] 现代汽车的产品与供应链规划 - 从2025年4月起，现代将推出纯电车型艾尼氪3（IONIQ 3）掀背车，直接对标起售价略低于3万欧元的大众ID.3 [5] - 公司计划在2027年前实现全系车型提供电动或混动版本，而非全面纯电化 [5] - 现代集团拥有高度垂直整合优势，可自主掌控芯片、钢材、物流及机器人等供应链 [5] - 现代集团计划自2026年起，在美国工厂部署人形机器人以降低生产成本 [5] 欧盟碳排放法规与市场动态 - 自2025年起，汽车制造商必须将所有新售出汽车的平均碳排放量在2021年的基础上降低15%，平均碳排放量需降至93.6克/公里，超出部分每克罚款95欧元 [1] - 到2030年，欧盟要求车企排放量较2021年减少55% [5] - 2025年欧盟纯电动汽车新车注册量达188万辆，同比增长29.9%，市场份额升至17.4% [6] - 2024年12月，欧盟纯电动汽车注册量首次超过传统汽油动力汽车 [6] 行业碳积分交易趋势 - 根据欧盟规定，电动化转型滞后的车企面临支付罚款、提升电动车销量或从低碳排放竞争对手处购买碳积分三种选择 [1] - 过去一年，部分车企斥资数亿欧元向比亚迪等中国竞争对手购买碳积分 [2] - 多家车企已与特斯拉或欧洲同行组成联盟进行碳积分联营，例如日产计划与比亚迪联营，特斯拉计划与Stellantis、福特、丰田、本田及零跑汽车联营 [4] - 碳积分池的参与者仅可共享二氧化碳的平均排放数据、排放目标以及注册车辆总数 [2]