编前：11月26日，宁德时代与Stellantis集团在西班牙阿拉贡自治区萨拉戈萨市共同投资建设的磷酸 铁锂电池工厂举行奠基仪式。西班牙工业和旅游大臣霍尔迪·埃雷乌、阿拉贡自治区主席豪尔赫·阿斯孔 等亲临现场，见证这一总投资41亿欧元（目前1欧元约合人民币8.2294元）的超级电池工厂项目启动。 从德国图林根到匈牙利德布勒森，从葡萄牙锡尼什到斯洛伐克苏拉尼，中国电池头部企业正以密集的建 厂动作、领先的技术优势和深度的本土化运营，在欧洲大陆书写着新能源产业的合作篇章。面对欧洲电 动汽车市场增速放缓、欧盟《新电池法》实施等多重挑战，中国电池军团凭借精准的战略布局、过硬的 技术实力和灵活的适配能力，不仅填补了欧洲本土电池产能不足、技术转化缓慢的产业短板，更构建 起"技术输出＋本地制造＋生态协同"的全球化发展新模式。 中企欧洲建厂热火朝天 2025年以来，中国锂电头部企业在欧洲的投资建设进入密集落地期，中创新航葡萄牙锡尼什工厂开工建 设、宁德时代西班牙萨拉戈萨工厂奠基、国轩高科斯洛伐克苏拉尼工厂项目启幕…… 一座座现代化电池工厂在欧洲大陆拔地而起。根据规划，这些电池工厂2026年将迎来集中投产高峰期， 届时中国企业在 ...

但在二十多年前，中国汽车工业还深陷"市场换技术"还是"自主创新"的激辩。 当中国新能源汽车和动力电池双双"领航"全球，改写产业格局时，回望当时的争论与抉择，中国汽车产 业的逆袭早已埋下伏笔。 文本节选自《电车之心：中国动力电池传》第一章《从0到1："砸"出一个市场》 【文/杨璐、张从志】 "市场换技术"转向"自主创新" 北京大学的路风教授，是美国哥伦比亚大学的博士，演化经济学、技术创新理论学者理查德·纳尔逊教 授的学生。2003年10月至2004年2月，他受科技部委托，调研并撰写了报告《发展我国自主知识产权汽 车工业的政策选择》。这篇报告最开始在内部印发，后来不知怎么就流传到媒体上，引起轩然大波。二 十年后，路风教授回忆起这篇报告，依旧觉得不可思议。"这个调研对我来讲非常简单，我用的就是从 美国学习的创新理论。我没想到会引起那么大的反响。这个报告引起的热潮持续了一两年，舆论非常 大。科技部也写了报告，这件事就到了高层那里。" 一开始路风教授并不清楚，自己无形中卷入了一场中国工业要不要自主创新的辩论之中。新能源汽车和 动力电池的从无到有，某种意义上就是从这场关于发展道路的辩论开始的。 辩论一方的观点是"市场换技 ...

涨薪事件概述 - 公司对1至6职级员工的基本工资每月统一上调150元，引发网络热议 [2] - 按单休模式计算，产线员工月综合收入可达7500元左右，较此前提升约5% [9] - 此次涨薪针对底薪，底薪直接影响加班费计算基数，部分员工实际收入增长可能高于150元 [9] 财务与成本分析 - 以公司13.2万员工计算，此次涨薪每年增加的人力成本约为2.376亿元 [4] - 公司2025年前三季度归母净利润为490.34亿元，涨薪成本仅占前三季度利润的约0.48%，相当于公司不到两天的利润 [4] - 公司2025年前三季度实现营业收入2831.72亿元，同比增长9.28% [6] 行业竞争格局 - 动力电池行业竞争已从价格战演变为技术、成本、供应链和地缘政治的全方位博弈 [11] - 主要竞争对手包括：比亚迪通过垂直整合降本，刀片电池包成本降至$68/kWh，对外供应价低22%；LG新能源利用美国IRA法案获取补贴，北美市占率飙升至38%；中创新航进行激进价格战，磷酸铁锂电池报出$70/kWh行业冰点价 [11] - 2024年中国动力锂电池行业CR3（前三名市占率）已达76.1%，市场加速向头部企业倾斜 [11] 人才战略与市场意义 - 涨薪可视为公司在行业竞争白热化阶段的一种人才防御策略，基层员工稳定性直接影响产能，员工流失率每降低1%可节省数百万元培训成本 [12] - 新能源行业面临"高端人才抢破头、熟练的基层员工招不满"的结构性矛盾，制造业基层用工缺口持续扩大 [14] - 在高端岗位薪酬竞争方面，特斯拉能源事业部相关岗位平均年薪约130万，LG新能源约110万，均高于公司的约95万 [14] 市场反应与公司前景 - 摩根大通在涨薪消息公布后将公司A股目标价从480元上调至520元，称其为"全球最具估值吸引力的电池股" [14] - 股价在涨薪消息公布当天尾盘拉升，收于382.97元/股，涨幅达2.62% [17] - 公司连续八年动力电池使用量保持全球第一，截至2025年上半年，其动力电池全球累计装车约2000万辆，储能电池累计应用于超过2000个项目 [8]

产品技术突破 - 第五代磷酸铁锂电池正式进入量产阶段，在能量密度、循环寿命和低温性能方面均有显著提升 [3] - 第五代产品为第二代神行超充电池，具备800公里续航里程和峰值12C充电倍率，峰值充电功率超过1.3兆瓦 [3] - 电池支持5分钟充电获得超过520公里续航，30秒内充电增加75公里续航，充电速度达每秒2.5公里 [3] - 在零下10℃低温环境下，15分钟内可从5%充电至80%，亏电（20%）状态下最大仍可满足830kW功率需求 [3] 市场地位与规划 - 第二代神行超充电池已与16家车企达成合作，覆盖39款量产车型，预计2025年下半年至2026年加速市场渗透 [4] - 2024年神行电池与麒麟电池合计占动力电池销量的30%-40%，2025年该比例预计提升至60%-70% [4] - 1-10月国内磷酸铁锂电池装机占比超8成，公司磷酸铁锂电池出货超170GWh，占比约36.4% [4] - 公司在磷酸铁锂市场份额优势不如三元锂电池明显，部分原因在于主动聚焦高端市场，放弃部分低毛利率订单 [4] 供应链布局 - 公司频频向磷酸铁锂企业下单，聚焦高压实磷酸铁锂需求 [5] - 2025年5月与万润新能签订协议，约定自2025年5月至2030年期间供应约132.31万吨磷酸铁锂产品 [5] - 2025年9月向富临精工子公司江西升华支付15亿元预付款锁定供应，并通过增资扩股持股51%成为控股股东 [6] - 2025年9月与龙蟠科技旗下锂源签约，约定自2026年第二季度至2031年期间累计采购约15.75万吨磷酸铁锂正极材料，合同金额超60亿元 [6] - 在宜昌邦普基地建设45万吨高压实磷酸铁锂产线，采用第四代技术，压实密度提升至2.6g/cm³，预计2026年投产 [6] - 通过供应链合作和自我供应，锁定高压实磷酸铁锂供应累计超百万吨，确保原材料稳定供应 [6]

文章核心观点 - 零碳运输是物流行业在“双碳”目标下的核心突破口，既是应对碳排放压力的必然选择，也是企业降本增效、抢占市场先机的关键路径 [1][3] 时代使命：零碳运输成为物流ESG核心支点 - 中国物流业碳排放占全国总量的9%，其中运输配送环节占比高达85% [2] - 欧盟碳边境税、国际航运碳税等全球政策及中国《“十四五”现代物流发展规划》等国内政策叠加，推动行业绿色转型从“政策倒逼”转向“价值自觉” [2] - 零碳运输将决定企业未来市场竞争地位，是行业可持续发展的新航标 [3] 现实挑战：物流企业零碳转型的阻碍 - 新能源运输设备购置成本比传统燃油设备高20%-50%，电池更换费用占购车成本三分之一以上，配套设施改造投入大 [4] - 电动货车续航多在200-400公里，充电桩覆盖率低、充电速度慢，加氢站数量有限，智能物流技术应用不成熟 [5] - 产业链协同不足，存在成本分担矛盾，客户对零碳服务支付溢价意愿低，信息共享不畅导致车辆空驶增加排放 [6] - 部分企业重短期效益，一线员工对零碳运输认知不足，导致转型落地效果打折扣 [7] 破局路径：零碳运输的落地策略 - 运用大数据、AI优化运输路线，例如沃尔玛路线优化AI功能减少3000万英里行驶里程并降低15%运输成本，利用绿色金融降低融资成本 [10] - 加大新能源工具研发，如宁德时代神行超充电池实现800km续航和1秒2.5公里补能速度，利用物联网技术提升效率，如京东智能仓库效率提升3倍且能耗降15% [11] - 与供应商制定零碳目标，为客户提供定制化零碳方案，建立信息共享平台提升整体减排效率，部分企业零碳配送服务已获客户溢价支持 [12] - 开展员工零碳操作规范培训，将理念融入企业文化，并通过公众号、行业论坛公开科普内容，展示运营成效以引导社会支持 [13] 实践标杆：京东物流零碳运输的成功样本 - 通过数字化技术优化供应链，库存周转压缩至30-50天，自营零售成本降至10%，智能路径规划系统年省运输成本超10亿元 [14] - 开通64条氢能源卡车线路，年降低柴油使用量约60万升，减少碳排放近1000吨，供应链金融服务年省财务费用超5亿元 [14] - 无人仓通过AI算法和机器人集成精准调控货品流动，MRV-T数字化减碳技术入选国家示范项目，京碳惠服务计算超4000万张运单 [16] - 与宁德时代合作推广换电重卡，携手立白推出“购物即减碳”模式，投入96万个循环保温箱累计使用超8545万次，年度减少碳排放7.3万吨 [18]

财务业绩 - 2025年前三季度总营收2831亿元，同比增长9.3%，归母净利润490亿元，同比增长36.2% [1] - 第三季度单季营收1042亿元，同比增长12.9%，归母净利润185亿元，同比增长41.2% [1] - 第三季度净利率达19.1%，同比提升4.1个百分点，前三季度期间费用率为6.6%，同比下降4.2个百分点 [1] - 三季度末货币资金及交易性金融资产合计超3600亿元，现金流充沛 [1] 业务运营 - 2025年前三季度动力与储能电池总出货量约450GWh，第三季度出货量近180GWh，环比增长约30% [2] - 储能电池出货量约90GWh，占总出货量20%，受益于海外AI数据中心电力需求增长及国内政策推动 [2] - 动力电池出货量约360GWh，占总出货量80%，其中商用动力电池占比接近20%，重卡电池增速超100% [2] 产品与技术 - 2025年推出多款创新产品，包括乘用车领域第二代神行超充电池、骁遥双核电池、钠新电池 [2] - 商用车领域发布钠新启驻一体蓄电池及坤势底盘，储能领域量产587Ah大容量电芯及9MWh储能系统TENER Stack [2] - 神行、麒麟、骁遥电池等新产品占比快速提升至约六成，正加快587Ah电池量产以满足需求 [2] 未来展望与估值 - 预计公司2025-2027年营收分别为4255/5093/5849亿元，归母净利润分别为682/861/1035亿元 [3] - 对应2025-2027年市盈率分别为25/20/17倍，作为全球锂电池行业龙头，市占率领先且持续迭代产品 [3] - 给予公司2026年30倍市盈率，对应目标总市值25830亿元，港股部分目标市值883亿元，目标价618港元/股 [3]

公司财务表现 - 2025年前三季度总营收2831亿元，同比增长9.3% [1] - 2025年前三季度归母净利润490亿元，同比增长36.2% [1] - 2025年前三季度扣非归母净利润436亿元，同比增长35.6% [1] - 预计2025年营业收入4255亿元，归母净利润682亿元 [1] - 预计2026年营业收入5093亿元，归母净利润861亿元 [1] - 预计2027年营业收入5849亿元，归母净利润1035亿元 [1] 公司运营与产品 - 盈利能力显著提升，现金流充沛健康 [1] - 动力电池与储能电池业务双轮驱动，结构持续优化 [1] - 乘用车领域推出第二代神行超充电池、骁遥双核电池、钠新电池 [1] - 商用车领域发布钠新启驻一体蓄电池及坤势底盘 [1] - 储能领域量产交付587Ah大容量储能专用电芯 [1] - 发布全球首款可量产的9MWh超大容量储能系统解决方案TENERStack [1] 市场地位与估值 - 公司为全球锂电池行业龙头，市场占有率遥遥领先 [1] - 预计2025至2027年市盈率分别为25倍、20倍、17倍 [1] - 基于2026年30倍市盈率，H股目标价为618港元 [1]

公司财务表现 - 2025年前三季度总营收2831亿元，同比增长9.3% [1] - 2025年前三季度归母净利润490亿元，同比增长36.2% [1] - 2025年前三季度扣非归母净利润436亿元，同比增长35.6% [1] - 预计2025至2027年营业收入分别为4255亿元、5093亿元、5849亿元 [1] - 预计2025至2027年归母净利润分别为682亿元、861亿元、1035亿元 [1] - 预计2025至2027年市盈率分别为25倍、20倍、17倍 [1] 公司业务与产品 - 动力与储能电池双轮驱动，业务结构持续优化 [1] - 乘用车领域发布第二代神行超充电池、骁遥双核电池、钠新电池 [1] - 商用车领域发布钠新启驻一体蓄电池及坤势底盘 [1] - 储能领域量产交付587Ah大容量储能专用电芯 [1] - 储能领域发布全球首款可量产的9MWh超大容量储能系统解决方案TENERStack [1] 市场地位与估值 - 公司为全球锂电池行业龙头，市占率遥遥领先 [1] - 海通国际给予公司2026年30倍市盈率 [1] - H股目标价设定为618港元 [1]

投资评级与目标价 - 报告维持对宁德时代的“优于大市”评级 [2] - 目标价为每股618港元，较当前现价544港元存在约13.6%的上涨空间 [2][5] 核心财务表现 - 2025年第三季度营收达1042亿元人民币，同比增长12.9% [3] - 2025年第三季度归母净利润为185亿元人民币，同比大幅增长41.2% [3] - 2025年前三季度总营收为2831亿元人民币，同比增长9.3%；归母净利润为490亿元人民币，同比增长36.2% [3] - 第三季度净利率提升至19.1%，同比改善4.1个百分点 [3] - 公司现金储备充裕，三季度末货币资金及交易性金融资产合计超过3600亿元人民币 [3] - 预测2025-2027年营收分别为4255亿、5093亿、5849亿元人民币，归母净利润分别为682亿、861亿、1035亿元人民币 [5][10] 业务运营与出货量 - 2025年前三季度动力与储能电池总出货量约450GWh；第三季度出货量近180GWh，环比增长约30% [4] - 储能电池出货量占比稳定在约20%，约90GWh，受益于海外AI数据中心电力需求增长 [4] - 动力电池出货量占比约80%，约360GWh，其中商用动力电池占比提升至近20%，重卡电池增速超100% [4] 技术创新与产品进展 - 2025年推出多款创新产品，包括乘用车领域的第二代神行超充电池、骁遥双核电池及钠离子电池 [5] - 在储能领域，宣布量产交付587Ah大容量储能专用电芯，并发布全球首款可量产的9MWh储能系统TENER Stack [5] - 神行、麒麟、骁遥等新产品占比快速提升，目前已占约六成 [5] - 公司正加速587Ah电池的量产，未来其出货占比预计将逐步提升 [5] 估值与市场地位 - 基于2026年30倍市盈率的估值，得出目标总市值为25830亿元人民币 [5] - 当前预测2025-2027年市盈率分别为25倍、20倍、17倍 [5][10] - 公司被视为全球锂电池行业龙头，市占率遥遥领先 [5]

核心观点 - 宁德时代市值在2025年9月超过贵州茅台，但其两大主营业务动力电池和储能电池均跑输行业大盘，高增长期已结束 [5] - 公司并非能够引领行业发展的“真龙”，其成功很大程度上依赖于过往的政策红利和原材料价格波动等外部机遇，而非核心技术主导力 [6][16][37] - 公司在换电业务上的投入被视为歧途，面临技术可行性和商业模式的挑战，难以在乘用车领域获得理想回报 [35] 业务表现分析 - 动力电池业务收入增长显著放缓甚至下降，未能与新能源车行业销量高增长同步：2024年收入同比下降9.7%，2025年上半年同比仅增7.3%，而同期中国新能源车销量同比增长超35% [8][9][11] - 储能业务收入持续负增长，与全球储能需求快速扩张背离：2024年收入573亿元、同比下降4.4%，2025年上半年收入284亿元、同比下降1.5%，同期全球储能电池出货量增速超50% [13][14] - 公司约七成收入来自动力电池，约六分之一来自储能，两大主业均跑输大盘 [14] 盈利能力与成本因素 - 动力电池毛利润率受补贴政策及原材料价格影响大幅波动：2016年毛利润率高达45%，2022年降至17.2%，2025年上半年反弹至23% [17][19] - 碳酸锂价格暴跌90%至6万元/吨，公司电池售价降幅远小于成本降幅，推动毛利润率回升 [19][22][24] - 公司电池出货量指数从2020年的100升至2022年的618，毛利润指数达432（金额483亿元），客观上缓冲了锂价波动对行业的冲击 [23][24][26] 换电业务发展困境 - 换电战略旨在通过定制化电池绑定车企并获取服务收入，但合作推进缓慢：截至2025年6月，仅与蔚来落实合作，且以25亿投资为代价 [29][31] - 换电模式存在电池“暴力”使用问题（高频快充加速电池衰减至80%容量仅1200-2000次循环）及电网高负荷挑战（第四代换电站峰值功率需6MW） [32] - 与大功率充电方案相比，换电在通用性、电网适配性和成本效率上处于劣势，除特定商用场景外，在乘用车领域前景有限 [33][34][35] 行业竞争与技术对比 - 比亚迪作为垂直整合厂商，能自主决定技术落地（如兆瓦闪充技术已与多家充电运营商合作建站1.9万座），而宁德时代需依赖车企客户采纳其超充电池技术 [38] - 宁德时代发布的1.2MW超充电池仅获极氪、问界等少数车型采用，技术推广速度远慢于比亚迪 [39] - 公司类似富士康的代工角色，无法像苹果、英伟达或比亚迪那样主导行业技术路线 [37][38]