欧洲2035年燃油车销售禁令政策变动 - 欧盟可能取消或放宽原定于2035年起禁止销售新燃油乘用车的禁令，这一政策变动源于传统汽车制造商的激烈游说以及部分欧盟成员国的推动[4][5] - 包括意大利、德国、波兰、斯洛伐克、匈牙利、捷克和保加利亚在内的六国领导人联名致函欧盟委员会，呼吁放宽规则，允许插电式混合动力车、增程式电动车和燃料电池技术在2035年后继续使用[7][8][10] - 政策调整的动因是帮助传统汽车制造商规避未来几年可能超过10亿欧元（约合12亿美元）的罚款风险，并缓和政治紧张局势及避免失业威胁[5] 政策变动背后的行业分歧与博弈 - 以Stellantis、梅赛德斯-奔驰集团为代表的传统汽车制造商是政策放宽的主要推动者，它们希望获得明确政策以规划未来数十亿欧元的投资[5][11] - 以沃尔沃汽车、极星和Lucid Motors为代表的纯电动汽车制造商强烈反对政策倒退，认为这将削弱监管信心并导致其巨额投资无法收回[12][14][16] - 德国、意大利等国政府推动政策调整，旨在保护其汽车行业免受中国竞争、电动汽车需求低于预期以及美国贸易关税的影响[11][12] 市场现状与转型挑战 - 2025年1月至10月，欧盟纯电动汽车市场占有率达16.4%，较2024年同期的13.2%有所增长，但混合动力汽车（34.6%）仍是消费者首选[18] - 同期，汽油车与柴油车合计市场份额降至36.6%，较2024年同期的46.3%出现显著下降[18] - 2025年10月，欧盟纯电动汽车注册量同比增长38.6%，插电式混合动力汽车注册量同比大幅增长43.2%，增幅为所有动力来源中最大[18] 政策变动的潜在影响与各方观点 - 支持放宽禁令的一方认为，应坚持“技术中立”原则，强行推行单一技术方案会抑制研究、创新和良性竞争[10][11] - 反对政策变动的一方警告，过多的灵活性会减缓技术发展，加大与特斯拉及中国对手的技术差距，使欧盟沦为过时技术的堡垒[5][6] - 反对者强调，清晰的政策能集中投资并加速创新，推迟转型只会增加实现2050年气候目标的成本，且10%的豁免将迫使企业并行开发两种技术，造成严重的工业效率低下[19] - 有观点认为，政策调整可作为让消费者更容易接受转变的机会，此前实现电动汽车目标的重担过多压在生产商身上[6]

公司战略与目标 - 公司制定了面向2030年的挑战性销量目标：力争整车销量超500万辆 其中红旗品牌销量超120万辆 自主品牌整体销量超200万辆 新能源汽车销量超300万辆 [5][11] - 公司不简单追求短期规模增量 而是更注重展现长期产业担当 [5][11] - 在“十四五”期间 公司累计整车销量超1650万辆 海外业务覆盖超100个国家和地区 红旗品牌销量超200万辆 [9] 技术创新与合作 - 公司在固态电池领域联合27家单位联合攻关 已完成66Ah电芯试制 正在向量产阶段加速迈进 [5][11] - 计划于2027年底将全固态电池搭载到红旗高端旗舰轿车和红旗高端旗舰SUV上并同时量产 [5][11] - 公司通过投建新能源整车基地 控股力神电池成立中汽新能 投资卓驭科技等方式推动企业发展 [9] - 呼吁生态伙伴参与公司原创技术策源地 现代汽车产业链链长等重大创新平台建设 [11] 市场与产品动态 - 公司近期上市了红旗HS6 PHEV新车 该车由卓驭科技助力驾驶 车长4925mm 轴距2925mm 定位为同级别使用空间最大 油电混合续航最长并打破吉尼斯纪录的混动大五座SUV [15] 行业生态与出海战略 - 公司认为深度合作能打造更具韧性与活力的产业生态 推动中国汽车产业在全球发展 [15] - 呼吁生态伙伴聚焦欧洲 东南亚等重点区域 协同完善全价值链海外业务体系 共同应对国际技术标准分歧 全球供应链重构 本地化运营能力欠缺等挑战 [13] - 呼吁伙伴与公司统筹处理市场短期波动与长期发展 在战略布局 成本优化等领域相互支持 打造风险共担 成果共享的命运共同体 [13]

对汽车技术合作生态的理解 - 产业合作已从简单的能源互补，转变为技术同源、标准同轨、价值共创的深度融合 [4][8] - 新汽车技术合作生态正朝着合作模式多样化和技术落地模块化的方向发展，其核心逻辑是以合作为纽带、以技术为核心、以用户为焦点 [8] - 汽车新技术研发转向与外部多元合作，例如车企与ICT企业紧密合作，借助大数据优化产品、加速迭代、缩短研发周期并降本增效 [10] - 各项技术正加速模块化落地，例如电子电气架构升级、L3级辅助驾驶迈向标准统一与平价化、智能座舱模块化向低成本演进、超长续航与兆瓦级闪充技术即将开启新时代 [11] - 固态电池陆续投放将破解续航焦虑，技术发展重构了市场竞争逻辑和用户体验，加快了产品快速迭代，而合作生态发展是市场驱动的结果 [13] 对中国汽车行业未来变化趋势的预测 - 未来5年乘用车市场将保持2%左右的低速增长，能源结构加速变化，行业政策将影响合资、传统自主及新势力车企的竞争态势 [14] - 新能源汽车仍是增量市场，预计未来占比将达到65%-70%，但增速进入平缓期，其中纯电车型占比将超50%，增程和插混将进入存量竞争阶段 [14] - 在市场供给过剩背景下，价格仍将保持下降态势但降幅收窄，竞争终将回归价值竞争 [14] - 汽车出口将持续增长，规模趋近900万辆，除自主品牌出口外，拥有中国技术加全球网络的合资车企正成为出口增长的新引擎 [14] - 行业格局将重塑，合资车企反攻、新势力先发优势减弱、传统车企优胜劣汰都将出现 [14] - 合资车企必须加快变革，策略包括对原研车产品进行精简优化、开启油电同智策略、依托国内平台融合ICT企业技术并引入新供应链体系，同时竞争核心转向效率之战，各车企在组织结构和决策流程上寻求提效 [4][16] 北京现代未来发展的战略路径 - 公司未来发展将遵循四大主要路径：本土运营、内需转型、出口基地、运营高效 [4][17][19] - 本土运营方面，将改变过去单一依靠外方导入产品和技术的模式，转而依靠中方股东北汽导入更多技术平台，以加速智电产品开发，同时供应链、决策效率及管理流程也将同步本土化，但会坚持全球化的验证标准和质量管控体系 [4][5][20] - 内需转型方面，核心是加速新能源产品和智能化技术布局，未来3年将依托北汽研发两个全新产品平台，推出覆盖NEV和REV两种能源形式的SUV、MPV和轿车，在智能化方面，2026-2027年全部产品将搭载L2++辅助驾驶技术，2028年开始搭载L3技术，并计划依靠韩国现代在产品上布局固态电池新技术，同时将重构现代汽车作为全球第三车企在中国市场的品牌形象，2024年定位为新能源汽车元年，首款纯电车型已于10月投入市场并获得认可 [22] - 出口基地方面，“十四五”期间已开启出口业务，2024年出口量将达到8万辆，未来“十五五”期间将依托国内新能源产品的智能化技术优势，将公司打造成新能源产品出口基地，并计划逐步形成20万辆的出口能力 [24] - 高效运营方面，将通过推进体系革新、加大智能化研发投入、关键岗位人才储备以及数字化转型，来推动企业内部业务流程的重构与变革，以实现运营高效 [25]

文章核心观点 - 当前车载声学领域存在“参数竞赛”现象，消费者和车企过度关注扬声器数量等硬件参数，但参数与真实体验之间存在鸿沟，行业需要从堆砌硬件转向追求体验、美学与成本的平衡，并探索声音作为“第三生活空间”情感纽带和场景引擎的更多可能性 [6][7][9] 市场现状与消费者认知 - 截至2025年9月，配置“5个以上”扬声器的乘用车已占据市场约80%，配置“20个以上”的占比高达10%，扬声器数量已成为消费者判断音响好坏的最直观标准 [4][13] - 高端车型扬声器数量竞赛激烈，例如蔚来ET9标配35颗，极氪9X标配32颗，尊界S800纯电星辉尊享版达到43个，成为数量最多的车型 [6] - 参数虚标问题突出，车质网投诉平台常见“声道数虚标”、“功率虚标”等投诉，测试显示耳朵能听出2%的失真差异，但消费者可能需要多付300%的溢价 [6] 车企与专家的核心洞见 硬件、成本与体验的平衡 - 硬件拉满需以成本可控为前提，核心是找到用户体验提升与成本投入的临界点，车企的竞争力体现在同等体验下实现更低的成本 [15][17] - 参数对销售有引导作用，但车企更应聚焦场景化打磨，在有限的硬件资源下将每个细节做到极致，例如通过声学布局实现观影对白精准定位 [19] - 单纯增加扬声器数量不会提升体验，反而让调音和系统整合更复杂，所有配置都应基于用户功能需求，例如为实现独立音区才需要头枕扬声器 [22][24] - 不同品牌采取分层策略：蔚来品牌（天琴音响）软硬件和体验为最高标准；乐道品牌侧重主流性价比；萤火虫品牌在同级中通过搭载杜比全景声保持声学体验领先 [19] 技术发展趋势 - 三大技术被视为下一代基石：中国的菁彩声标准（聚焦内容生态）、A²B 2.0多通道数字音频总线（架构升级，带宽从50兆提升至100兆）、AI扬声器优化技术（通过算法提升现有硬件音质） [26] - 行业趋势是从立体声转向空间音频（如杜比全景声、菁彩声），供应商的核心任务是提供实现空间音频所需的扬声器、功放和算力等硬件支撑 [30][31] - 软硬协同是必然方向，例如瑞声科技的NLCPRO技术，通过硬件建模明确缺陷，再通过算法进行精准补偿，以解决小尺寸扬声器在有限空间内的失真问题 [36] - A²B 2.0升级是需求拓宽后的必然结果，原有总线如“乡间小道”已无法满足日益增长的功能并发需求，需要扩建为“高速公路” [28][30] 声音的角色演进与场景应用 - 车载声学已超越音响本身，成为融合触觉、光学的通感解决方案和“氛围系统”，是“第三生活空间”的情感纽带与场景引擎，能在碎片化时间为用户提供精神疗愈 [9][34][49] - 声音设计需实现全场景、全用户覆盖，高端车型应追求“每个座位都是黄金听位”，同时平衡功能性提示音（如导航）与情感化体验，避免“听觉隔离”带来的安全隐患 [10][42] - 多模态交互（声、光、触、振）是关键，例如通过座椅振动进行安全提醒（如ADAS），或结合白噪音与微秒级触感联动引导用户快速入睡，实现“补能终端”价值 [45][46][49] - 随着自动驾驶级别提升（L3/L4），将催生更极致的沉浸式音响、专业游戏音频及与自动驾驶联动的安全声学功能，声学边界将不断拓展 [50] 未来展望与行业方向 - 行业正从“追求效率”的配置堆砌，向“追求质量和美学”转变，未来竞争将是声学美学的比拼，要求工程人员不仅懂参数，还要懂声音、音乐和用户通感 [52] - “无扬声器”或隐藏式声学系统（利用车身面板发声）是重要方向，其核心价值在于满足特定场景的刚需交互（如车外交互、提示音），而非追求高保真音乐播放，这在L3/L4自动驾驶普及后需求将更强烈 [47][59][60][62] - 供应商的角色应从单纯提供硬件，转向帮助车企进行产品定义、打造独特品牌声音风格，并提供“声光触”全场景智慧解决方案的一站式服务，工程化落地能力比单纯卖扬声器更重要 [55][59][62] - 车载声学的终极目标是让声音成为传递品牌个性、定义生活方式的核心元素，最终使汽车成为不断OTA升级、越来越懂用户的智能体（AI Agent） [49][52][55]

文章核心观点 - 全球半导体产业竞争已从企业间的技术竞赛，彻底升维为国家战略主导的生存博弈 [6] - 由人工智能驱动的需求爆发式增长，正引发新一轮全球芯片短缺与供应链紧张，并重塑产业链格局 [35][38][42] 闻泰科技与安世半导体控制权之争 - 尽管荷兰政府于11月19日宣布暂停行政令，但荷兰企业法庭的裁决依然有效，安世半导体的控制权尚未交还中方，双方角力仍在暗中推进 [3] - 12月10日，闻泰科技已邀请Nexperia的法院指定托管人进行磋商，以期重新掌控该公司并恢复其正常治理结构，但具体会谈时间仍未确定 [5][6] - 闻泰科技声明，解决当前治理僵局的核心前提是恢复其作为合法控股股东的控制权和全部股东权利 [6] 韩国半导体国家战略 - 韩国总统李在明亲自主持政策简报会，宣布将投资700万亿韩元（约5340亿美元）以加强其半导体行业，并将其定位为国家间战争 [6][7][9] - 战略旨在巩固存储芯片领先地位的同时，弥补逻辑芯片设计制造的短板，计划将无晶圆厂生态系统扩大十倍，并建设采用12英寸晶圆、40纳米制程的芯片代工厂，总投资规模4.5万亿韩元 [13] - 具体研发资金分配：1.27万亿韩元用于人工智能芯片，2159亿韩元用于下一代存储芯片，6200亿韩元用于化合物半导体和芯片封装 [13] - 长期规划包括：到2047年在京畿道龙仁市建设全球AI半导体集群，新建10座晶圆厂，使200毫米晶圆月产能达到790万片；构建覆盖南部的产业走廊，分别发展封装、功率半导体和芯片元件制造 [15][16] - 出于国家安全考虑，韩国计划通过立法强制国防基础设施优先采购国产半导体，以改变国防相关半导体99%依赖进口的局面 [20] - 为确保战略执行，将成立由总统直接领导的“半导体特别委员会”作为国家芯片政策控制中心 [21] 日本半导体产业复兴与铠侠扩产 - 铠侠计划在2024财年结束后的5年内，将其位于岩手县和三重县的工厂产能翻一番，以应对数据中心因生成式AI驱动带来的、预计每年约20%增长的NAND存储需求 [25] - 公司采取双厂分工战略：四日市工厂将生产性能导向的第九代芯片，主要面向智能手机；岩手县北上市工厂将生产面向数据中心的大容量第十代芯片 [26][28] - 第十代芯片通过将存储单元堆叠层数从218层提升至332层，实现在单位面积上存储容量提升59%、数据传输速度提高33%，同时显著降低功耗 [28] - 日本政府于2024年11月推出一项规模达650亿美元的产业扶持计划，聚焦本土芯片产业复兴，吸引了台积电、美光科技、三星等全球巨头加码在日布局 [33][34] AI热潮引发的芯片供需变化 - 当前芯片短缺的核心驱动因素是AI开发商与云计算巨头加速基础设施建设导致的需求爆发式增长，与此前由工厂停工等外部因素引发的短缺不同 [37][38] - 供需矛盾导致传统内存芯片库存从2024年底“两位数周”的健康水平，骤降至2025年大部分时间仅够维持“几周供应”的紧张局面 [40] - 供应缺口推动价格上涨，自2025年2月以来，部分内存芯片细分市场价格已实现翻倍以上增长 [41] - 市场对AI驱动增长的强烈信心反映在资本市场，例如SK海力士股价在过去一年累计上涨超230% [42]

行业现状与核心痛点 - 2025年智能座舱进入“体验重构”阶段，从“功能叠加”转向“第三空间”生态构建，行业数据显示，2025年全球搭载L2+及以上智能驾驶的车型中，85%将配备多屏交互、语音助手等集成座舱，同时Z世代用户占比提升至42%，推动需求向个性化、跨设备联动和沉浸式体验转型 [3] - 当前行业面临三大核心痛点：生态乱，车企、互联网公司、硬件厂商各搞一套，跨品牌服务难联动；数据不安全，超三成车型存在过度收集用户数据问题；体验不实用，六成用户认为车载K歌等功能无用，高速语音识别易出错 [5] - 技术与产业层面存在瓶颈，包括智能座舱与智能驾驶融合成本猛增，柔性屏等硬件适用场景与维护成本高，AI能力尚无法实现“规划路线+预约充电”等多步复杂需求，且芯片研发与软件更新迭代速度不一致 [5] 生态碎片化与成本挑战 - 硬件和软件高度碎片化是主要挑战，车机芯片、操作系统版本存在较大差异，导致内容提供商需要为不同主机厂进行大量重复且昂贵的适配工作，产生巨大的沉没成本，但用户在不同车机上感受到的体验和生态却趋同 [7][14] - 高昂的适配成本与有限的单车用户量形成矛盾，不像移动互联网手机平台拥有海量用户，车机应用适配的商业合理性不足，导致恶性循环：应用装得越多，资源消耗越大，用户体验反而变差，应用商业成功艰难 [8][18][19] - 每个主机厂都有自己的操作系统，生态相对封闭，芯片厂商本应提供标准化芯片、OS、SDK和API，但实际仍需为核心高频应用不断进行变更和适配，Tier1供应商需要进行大量定制化工作，造成行业资源浪费 [8][21] 硬件过剩与软件体验不足 - 存在硬件配置过剩但软件体验不足的问题，当前10万元级车型主流采用高通8295平台（价格约4000元），明年20万元级可能采用高通8397平台（座舱域控制器价格约1万元），但在强大硬件平台上仍会出现黑屏、花屏、卡顿等问题 [21] - 软件迭代速度远快于硬件迭代速度，硬件差异化实现客户需求的成本过高，需要通过硬件标准化、软件平台化来实现定制化，以控制成本并满足不同场景需求 [35] - 当前生态应用大部分从手机迁移而来，但手机应用赚钱的逻辑依赖于海量用户，而汽车市场天然分散（中国年销约3000万辆，分属数十家车企），且每家车企都有自己的应用，导致应用开发商投入大、回收难，缺乏开发动力 [29] 技术演进与未来方向 - AI大模型与座舱深度融合将显著改变交互方式，多模态感知（如视觉、语音、肢体语言）成为重点，这带来数据量和算力需求的指数级增长，对芯片的算力、功耗、成本及安全性提出更高要求 [38][39] - 未来智能座舱的核心是感知、理解和决策，需要像人一样具备记忆、学习和决策能力，这要求整车厂合理设计全域感知的电子电气架构并控制成本，同时芯片需提供足够的车规级算力 [32][33] - 随着自动驾驶技术成熟，座舱将彻底转向“第三空间”，可能出现颠覆性创新，如旋转座舱、超长滑轨座椅，甚至将厨房、淋浴房功能融入，其发展没有标准答案，但底线是绝对的安全 [43] 软硬协同与数据安全 - “软硬发展不均衡”导致硬件冗余化，而软件迭代可能仅局限于单个域，造成成本高企，需要以场景规划为牵引，推动主机厂、Tier1和芯片厂商整体规划，采用“中央+区域”的电子电气架构，实现舱驾一体，使软硬件协调发展 [52] - 用户隐私与数据安全是焦点，人工智能的发展依赖大量数据，但必须在合法合规前提下进行，需建立从研发到产品的完整合规体系，明确用户授权与数据管理机制，保障物理安全和信息安全 [48][49] - 跨品牌服务联动的生态壁垒短期内难以完全解决，但AI的智能化可能成为突破口，未来或可通过AI代理实现跨域服务，封闭的生态环境不利于行业发展，开放生态更有利于创新 [52][53][54] 中国企业的核心竞争力与行动倡议 - 中国企业在智能座舱领域的核心竞争力包括：全球最大的市场和用户基础、相对包容允许试错的市场环境、庞大的市场需求驱动的快速创新迭代与成本降低、超强的供应链生态能力以及吃苦耐劳的全球最大开发团队 [56][58] - 行业需要共同坚守的核心原则包括：开放生态、确保车规级的可靠性与功能安全底线、保障数据安全、坚持保质保量的产品价值、开展真正的技术创新以及在安全第一的前提下进行创新 [58] - 具体的行动与合作倡议包括：主机厂打造统一的、面向端侧AI算力的座舱平台；芯片厂商与产业链共同定义未来AI座舱场景；供应商提供强算力中央计算平台及端云一体的大模型平台；发挥产业链一体化优势，构建有竞争力的新材料、新技术产品；操作系统方案商提供开放平台，与芯片厂商联合适配，帮助行业节省成本并推动联合创新 [59][60][61][63]

宝马集团CEO变更 - 宝马集团宣布，已在公司工作30多年的生产负责人米兰·内德尔科维奇将于2026年5月14日接替奥利弗·齐普策成为新任首席执行官，合同持续至2031年 [3][6] - 齐普策因已超过宝马通常的60岁退休年龄，将于2026年5月13日公司年度股东大会后卸任，结束其35年的职业生涯 [6] - 内德尔科维奇于1993年以实习生身份加入宝马，2019年进入管理委员会担任生产主管，该职位被视为CEO的储备岗位，他是连续第四位从该职位升任CEO的管理者 [8] - 他的职业履历覆盖宝马全球多个核心生产基地，包括英国牛津工厂、德国雷根斯堡、莱比锡工厂，并执掌了慕尼黑旗舰工厂，主导了复杂混合动力传动系统的生产 [8] 新任宝马CEO的核心竞争力与挑战 - 内德尔科维奇的核心竞争力集中在电动化转型与生产创新，他是宝马Neue Klasse电动汽车平台的主要架构师之一，主导了生产网络向电动化的转型 [10] - 他推动工厂实现了多动力系统共线生产的柔性制造模式，能在同一条生产线上兼顾燃油车、混合动力车和纯电动车的生产 [10] - 市场对人事变动反应冷静，宝马股价在消息公布后基本持平，当前已接近18个月以来的高点，投资者普遍认为Neue Klasse平台的投资峰值已过，未来有望进入收益释放期 [10] - 其未来核心命题是在捍卫传统豪华品牌优势的同时，推动宝马在电动化、智能化赛道上实现突破 [10] - 中国市场的表现被视为其任期成败的关键试金石，2025年前三季度，宝马在中国市场销量约为46.5万辆，同比下滑11% [11] - 2024年10月，公司下调了年度盈利预期，理由之一是中国市场的销量低于预期 [11] - 应对特斯拉以及一众中国电动车品牌的激烈竞争是其重要任务，中国电动汽车品牌不仅在国内蚕食份额，也在扩大欧洲市场份额，对宝马形成“内外夹击” [12] - 投资者已明确呼吁宝马加快自动驾驶技术研发，要求将L3级自动驾驶能力推广至全车型系列 [12] 宝马Neue Klasse平台与新产品 - 内德尔科维奇主导的Neue Klasse平台被寄予厚望，该平台不仅是下一代电动车的技术底座，更确立了“软件定义汽车”的核心发展方向，为自动驾驶技术落地提供支撑 [12] - 2025年9月，基于Neue Klasse平台打造的首款车型——纯电动iX3正式发布，其订单表现已超出市场预期 [12] - 该车型拥有644公里（约400英里）的超长续航，起售价约6万美元，计划于2026年夏季登陆美国市场，赢回中国市场份额是其核心战略目标 [14] - 业内普遍认为，iX3的市场反馈将成为内德尔科维奇履新后的首场大考 [14] 梅赛德斯-AMG高层变动 - 梅赛德斯-AMG于同一天正式敲定新一任掌门人：曾在保时捷长期任职、拥有丰富电动汽车项目经验的斯特凡・韦克巴赫，他将接替沈明轩的职位，任命于2026年7月1日生效 [6] - 韦克巴赫还将出任梅赛德斯高端车辆集团的负责人，全面统管AMG、迈巴赫及G级产品线的运营与发展 [6] - 此次人事调整涉及集团管理层多位核心成员变动，沈明轩已于2025年12月1日加入集团管理委员会，调任生产、质量和供应链管理新职 [16] 新任AMG负责人的背景与任务 - 韦克巴赫在2023年加入大众汽车集团前，曾在保时捷深耕多年，是保时捷电动化转型的核心推动者之一 [18] - 他全程主导了保时捷首款纯电动车型Taycan的研发工作，从2015年Mission E概念车到2020年量产落地的全流程把控，并参与了新款Cayenne Electric的研发规划 [18] - 他还主导了保时捷Mission X超级跑车概念车研发项目，在大众集团任职期间，因在集团与Rivian的软件合作中发挥关键作用而备受赞誉 [18] - 韦克巴赫履新后的核心挑战是推动AMG全面向电动化转型，当前正全力推进基于AMG.EA纯电架构的首款量产车型——下一代GT四门轿跑车，预计2026年发布，保时捷Taycan是其最直接竞争对手 [21] - 据披露，该车型系统综合功率有望突破1000马力，续航里程超过700公里，搭载800伏高压架构，可实现5分钟补充400公里续航 [21] - 除旗舰电动跑车外，韦克巴赫还将主导AMG旗舰电动SUV的研发，该车型将成为保时捷新款Cayenne的直接竞品 [22] - 对于CLA、GLA、GLB等小型AMG车型，他需要在推动其向混动及纯电转型的同时，持续保留AMG品牌标志性的性能基因 [22] - 针对C63 SE Performance车型，AMG已计划在2026年中期改款中引入直列六缸发动机，并有消息称正在研发全新平面曲轴V8发动机 [22] 行业背景与战略意义 - 此次任命的背后，是梅赛德斯-奔驰集团在业绩承压背景下意图从高端化与电动化进行战略突围的核心需求 [24] - 2025年10月公布的集团第三季度财报显示，集团收入同比下降7%至321.4亿欧元（约合373.7亿美元），息税前利润大幅下滑70%至7.5亿欧元，净利润下降31%至11.9亿欧元 [24] - AMG目前保持着强劲发展势头和显著营收增长，为韦克巴赫提供了更有利的施展平台 [21] - 纵观2025全年，奔驰、宝马、大众等德系巨头的高层变动密集上演，调整范围覆盖战略规划、产品研发、区域市场等关键领域，这场大洗牌已成为德国汽车工业向电动化、智能化全面转型的战略宣言 [24]

文章核心观点 - 智能汽车网络安全风险日益严峻，已成为行业发展的关键挑战，需要系统化的全生命周期解决方案 [4] - 犬安科技作为一家网络安全公司，以“未知攻，焉知防”的黑客思维为核心，致力于通过“MBSE+AI”驱动的工程化平台，解决网络物理系统（如智能汽车）复杂的安全设计、开发与运营难题 [8][12][29] 行业背景与挑战 - 智能汽车网络安全威胁真实存在且不分品牌：2023年黑客大赛中，团队仅用2分钟远程攻破特斯拉Model 3；2015年菲亚特克莱斯勒因软件漏洞召回约140万辆汽车；蔚来汽车曾遭勒索攻击，被索要价值225万美元的比特币 [4] - 行业面临地缘政治等外部挑战：创业公司在拓展美国市场时，即使产品获认可，也可能因非技术原因输给以色列等地的供应商 [6][18] - 网络物理系统安全面临三大核心挑战：安全设计过于复杂，涉及跨学科系统性问题；安全开发与测试存在漏洞，设计目标可能未在实施中充分实现和验证；安全运营敏捷性不足，车辆上市后存在漏洞，需比拼快速响应与修复能力 [20][21] 公司理念与技术实力 - 公司信仰“未知攻，焉知防”，要求团队以黑客思维和攻击者视角来设计和提供“对抗性防御”解决方案 [8][12] - 公司技术实力硬核：2017年因挖掘特斯拉系统漏洞跻身其官方名人堂；2023年精准捕获苹果手机应用功能缺陷；已为宝马等多家厂商提供漏洞挖掘与安全测试服务 [8][14][16] - 公司曾发现硬件级高危漏洞（如SPC58芯片漏洞），此类漏洞通常无法修复，凸显了安全设计前置的重要性 [16][26] 汽车网络安全特殊性及解决思路 - 汽车网络物理系统安全与传统IT安全有本质差异：传统IT依赖标准化硬件和操作系统（如Linux、Intel），底层安全由大厂兜底；汽车行业供应链（芯片、底层软件）自成一体，安全责任转移至主机厂和汽车行业自身 [23] - 安全防护需思维转变：遵循“木桶原理”，任何短板都可能导致失陷；必须将安全设计前置，进行系统化设计和风险研判，以避免后期修复成本极高甚至无法修复的问题 [10][26] - 修复成本与厂商响应差异巨大：公司挖掘的漏洞中，十个有八个修复代价极高；例如，为通用汽车发现的漏洞因供应商开发费过高而放弃修复，车辆带漏洞运行；而为特斯拉发现的漏洞则在一个月内被修复 [26] MBSE+AI驱动的解决方案 - 借鉴复杂系统工程方法：为解决跨学科安全设计难题，公司借鉴了NASA、波音等机构在复杂系统中使用的基于模型的系统工程（MBSE）方法，旨在将架构安全能力工程化 [29] - 构建全生命周期安全平台：平台如同网络安全领域的CAD软件，能处理整车架构、安全需求、威胁场景、攻击路径等信息，并覆盖从设计、测试到运营、应急响应的全生命周期 [33][36][38] - AI赋能攻防分析与优化：AI可用于精准拆解攻击者完整路径，例如模拟“偷车”攻击可行性方案；基于系统模型和数据指令传递路径进行分析，帮助在关键节点部署防御措施，实现全局最优解 [10][41][42] - 平台实践与客户：该平台已用于小米、阿维塔等数十款车型的安全分析架构设计 [40] 全生命周期模型的实践与优势 - 模型支持持续迭代：系统架构会随Bug修复和升级而改变，平台可维护不同版本架构，并基于模型生成测试用例、进行风险评级等，支持合规分析、安全测试（包括渗透测试）等多种应用 [47] - 实现自动化安全事件响应：平台可集成威胁情报，实现系统化评估与快速响应，例如针对比亚迪系统在海外被发现的漏洞，可快速提供解决方案，旨在将人员从繁琐工作中解放出来 [49] - 产品具有独创性：公司强调其解决方案源于多年黑客实践，是公司的“灵魂”，虽面临被抄袭的问题，但抄袭者仅能模仿部分功能 [49]

文章核心观点 - 中国新能源汽车行业正面临动力电池供应紧张的新挑战，主机厂因销量超预期而遭遇“保电”困境，这与此前的“芯片危机”类似，并引发了产业链上下游在产能、成本和利润分配上的新一轮博弈[4][5][7] - 碳酸锂价格在2025年下半年突然回暖，加剧了电池成本的不确定性，使得主机厂在应对供应短缺时还需面对重新议价的压力，产业链利润分配矛盾再次凸显[16][17][20] - 为掌握供应链主动权并应对成本波动，主流主机厂正通过收购、合资或自建等方式大规模布局电池制造，旨在提升自供率、降低成本，这标志着行业对传统电池供应商的“反叛”[22][23][30] 从“抢芯”到“保电”：供应链的新危机 - 小鹏汽车董事长何小鹏近期密集与电池厂商老板会面，反映出行业正面临动力电池保供的压力，类似2021年开始的“芯片危机”，酒局成为争取关键资源的特殊战场[4][5] - 当前“保电”困境的核心矛盾在于：主机厂销量远超预期，但供应商因谨慎备料或原材料问题难以快速匹配激增的订单，形成“甜蜜的烦恼”[9][10] - 具体案例显示，奇瑞风云A9L月销目标仅6000台，但实际销量稳定在万台以上，导致独家电池供应商国轩高科产能无法匹配[10][11] - 上汽名爵MG4上市前24天预售订单突破45000辆，远超月销15000辆的目标，迫使工厂24小时生产，且部分车型电池供应商从瑞普兰均临时切换为宁德时代，印证了供应缺口[12] 销量超预期与产能瓶颈 - 2025年1-10月，国内动力电池累计装车量达578.0GWh，同比增长42.4%，同时储能需求激增，1-8月国内新增备案新型储能项目10822个，同比增长24.56%，加剧了整体电池供不应求的局面[13] - 当车型销量远超初期规划时，电池厂因主流产能早已被规划完毕而难以提供富余产能，寻找新供应商并开发适配产品则需要时间，主机厂在激烈价格战环境下又不敢轻易提价[15] 碳酸锂价格波动引发成本博弈 - 碳酸锂价格在2025年下半年突然回暖，期货主力合约价格从5月的5.99万元/吨低点，一度冲高至8月的8.1万元/吨，短期内涨幅显著，宁德时代宜春项目暂停开采成为价格飙升的催化剂[17] - 碳酸锂价格曾从2020年约4万元/吨暴涨至2022年11月超60万元/吨，涨幅达1400%，随后因产能集中释放，在2025年6月跌至约6万元/吨，较高位暴跌90%[19] - 上游矿企因长期亏损已对低价失去容忍度，试图通过提价从利润较高的电池环节（报道称毛利约25%）争夺利润，有观点认为10万元/吨的价格可能利于产业链利润合理分配，但博弈才刚刚开始[20][21] 主机厂利润率承压与垂直整合 - 中国汽车行业利润率持续低迷，2024年跌至4.3%的近十年新低，2025年1-10月整体利润率为4.4%，其中10月单月销售利润率仅3.9%，创五年同期最低[23] - 动力电池成本占新能源整车成本的30%-50%，其价格波动对主机厂利润影响巨大，在“降价内卷”的市场中，成本上涨极易击穿利润底线[23] - 为掌握供应链命运并破解供应与成本难题，主机厂正积极构建“合资共建+自研自产”的电池供应体系[24] 主机厂电池布局案例 - **吉利汽车**：通过控股安驰新能源并整合成立吉曜通行电池集团，布局8大生产基地，目标2027年形成70GWh产能[24] - **中国一汽**：以300亿元全资收购天津力神动力电池板块，计划将产能从120GWh提升至2026年的240GWh，使一汽部分品牌电池自供率从18%跃升至65%，预计年降本超50亿元[26] - **理想汽车**：与欣旺达合资成立电池公司，研发5C超充电池，计划2026年量产，可协同欣旺达枣庄30GWh基地快速实现规模化[28] - **奇瑞汽车**：通过得壹能源在安徽建造3座电池工厂，包括枞阳基地（一期5GWh已满产）、芜湖基地（大圆柱电池中试线）和砀山新项目（20GWh，计划2027年底形成产能）[28] - **长城汽车**：2025年规划使用旗下蜂巢能源电池的占比达37%[30]

文章核心观点 大众汽车集团正通过将研发决策权全面转移至中国、与本土伙伴深度合作、以及开发新一代电子电气架构（CEA），加速其“在中国，为中国”的战略落地，旨在快速响应中国市场并重塑其在智能电动汽车时代的竞争力 [8][9][18] 研发战略与组织变革 - 大众汽车集团将新能源整车开发、平台与电子电气架构及软件开发的决策权，从德国整体转移至中国团队，赋予中国地区前所未有的自主权 [8][18] - 新的研发体系由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和CARIAD中国构成，VCTC聚焦整车工程与三电系统，CARIAD中国聚焦电子电气架构与软件开发，两者协同 [16] - VCTC是大众在德国以外最大的研发中心，位于合肥，业内称为“东方狼堡”，其与上汽大众、一汽大众的团队共同在中国形成了约7000人的开发队伍 [8][16] 产品与架构落地进展 - 首款基于专为中国市场开发的CEA电子电气架构的车型——大众安徽旗下的“与众07”，将于今年12月31日正式落地 [3][22] - 该车型由中国团队主导从架构到整车集成的完整开发链路，开发周期仅用了18个月 [3][22] - 大众与小鹏汽车的合作始于2023年7月，大众投资约7亿美元获得小鹏约4.99%股权，并于2024年7月共同启动CEA项目 [3][4] - 2024年8月，双方扩大合作，CEA架构不仅将集成到大众在中国的纯电车型平台，也将部署到燃油和插电混动车型平台 [6] CEA架构的战略意义与技术目标 - CEA架构被定位为“新汽车的大脑”，是整车开发的核心节奏控制器，旨在实现软件与硬件的解耦与融合 [23][24] - 该架构将覆盖从A型车到D型车及以上，支持CMP、MEB、CSP等多个整车平台，并计划于2027年应用于燃油车（SE车），实现“一个架构覆盖所有平台” [24][32] - CEA架构支持多动力选择，包括纯电（DEV）、增程、混电以及传统燃油车 [27][32] - 通过CEA架构整合开发，大众在中国的开发效率提升了30%，成本降低了40% [27] 未来技术规划与愿景 - CEA架构计划每两年迭代一次，控制整车开发节奏：CEA 1.0于2024年底交付，CEA 2.0计划于2027年推出，CEA 3.0计划于2029年推出 [32] - 从CEA 3.0开始，技术将深入到SoC芯片的开发层面 [33] - 大众将未来汽车定义为“多智能体”，能够根据用户场景需求提供驾驶、生活助手乃至心灵陪伴等功能 [39][40] - 为实现该愿景，公司规划了三大突破方向：实现底盘（制动、转向）的全面电气化以快速响应；打造集成AI与自研芯片的“智能大脑”；构建融合技术、服务和内容的生态 [45][46]