文章核心观点 文章核心观点是，在极度内卷的中国汽车市场，主机厂与供应商之间的关系正在发生深刻变革，从传统的短期博弈转向以“长期主义”为导向的共生共赢新模式[7] 这一转变主要体现在三个层面：通过执行60天账期政策建立财务互信基础[4][5] 通过Tier 0.5等模式实现从产品定义到研发的深度共创[7][9] 以及在此互信与共创基础上，共同开拓全球市场，实现协同出海[10] 60天账期：建立主零互信的基础 - **政策背景与行业共识**：在2025年极度内卷的市场环境下，供应商账期问题凸显，多家主流车企承诺执行60天内账期支付原则[5] 长安汽车（包括阿维塔、深蓝、启源）第一时间将所有账期调整成60天[5][16] - **对供应商的价值**：健康的账期被视作企业运转的“血液”，是支持供应商进一步创新的基本要求[7][18] 李尔公司表示，60天付款政策的推动给企业带来了很大的积极作用，改善非常到位[7][19] 采埃孚认为，这为行业提供了“定心丸”，是基本的生意规则[21][22] - **对主机厂的价值**：主机厂认识到与供应商是共生共荣的关系，长城汽车董事长魏建军指出，“如果供应商经营不下去，那我们主机厂也经营不下去”[7][19] 长城汽车在国家要求出台前已有相应实践，并快速响应调整[21] - **超越经济的“情绪价值”**：英飞凌副总裁仲小龙强调，账期除了实际经济价值，也是“情绪价值”[4][25] 如果供应商的价值得不到认可，其投资新技术的热情会降低，转而采取跟随战术，这不利于整个价值链的可持续发展[4][25] Tier 0.5模式：主零深度共创的新范式 - **模式定义与驱动力**：Tier 0.5模式指供应商在产品开发前期就深度介入，与主机厂共同定义产品和需求[9][34] 在智能化领域，由于技术迭代极快，传统分层反馈周期太长，需要主机厂与供应商更紧密的联动以实现快速响应[9][31] - **合作深度与案例**：长城汽车将这种合作深度描述为Tier 0.1甚至0.01，因为供应商从前期概念阶段就介入，甚至提出新的创意和想法[9][39] 深蓝汽车以零重力座椅为例，该需求由座椅供应商从用车场景中发现，并与主机厂共创，推出后大受欢迎，现已成为标配[9][35] - **供应商的角色转变**：轻舟智航表示，新的主零关系不是简单的控制与被控制，而是建立深度互信的共赢关系[9][33] 公司保持灵活身段，可根据需要扮演Tier 1或Tier 0.5的角色[34] - **共创的价值**：李尔公司通过“IDEA by Lear”战略与主机厂共创，例如建立共创工作室、早期引入零重力座椅等，这不仅为整车带来价值，也为供应商赢得了更多信任和未来机会[43][45] 从“卖产品”到“卖能力”：供应商价值的重估 - **两种合作模式的对比**：采埃孚许欢平指出，传统模式是主机厂“买产品”，即定义标准后最低价中标，这实际上买走的是供应商的“产能”[9][47] 新模式是“买能力”，即供应商将技术经验等能力融入合作，共同将产品价值转化为用户价值[9][49] - **典型案例分析**：采埃孚的CDC系统案例显示，有主机厂只采购硬件却忽视调校，导致产品价值无法发挥，用户体验差[9][48] 而与蔚来合作时，采埃孚将调校经验等能力融入，实现了更好的用户体验，这是一种双赢的合作[49] - **对成本的新定义**：极致成本的定义并非最低价格，而是在最好用户价值的前提下达到最优性能[9][50] 蔚来等主机厂采用创新定点模式，先找合作伙伴共创，共同定义成本与性能目标[49] - **芯片领域的深度协同**：英飞凌反驳了芯片无需共创的观点，其与产业链的连接日益紧密[53] 公司已与超过10家车厂和Tier 1成立创新应用中心，派驻驻场工程师，通过芯片商、Tier 1和车厂形成的“铁三角”闭环，共同定义和开发下一代芯片[10][54] 英飞凌峰会参会人数从2023年的超过1000人增长至2025年的超过1500家企业，体现了行业对芯片价值认知的深化[53] 协同出海：基于互信与共创的全球化 - **出海需要产业链合力**：主机厂出海并非单打独斗，需要整个产业链共同出海[10][41] 长城汽车着眼于全球8000万辆市场，坚持生态出海[10][38] - **前期共创减少出海弯路**：在海外产品定义时，主机厂需要与全球化经验的合作伙伴在体系、标准上共创，可以少走很多弯路[10][37] 例如，解决车辆海运一个月导致轮胎变形等问题，需要在前期的产品定义和验证标准上进行全过程共创[37] - **桥梁战略与增量市场**：Faraday X（FF）提出中美汽车产业桥梁战略，旨在借助其在美国的合规优势、技术积累和生产基地，赋能中国主机厂和供应链伙伴进入美国市场[12][59] 美国被视为极具潜力的增量市场，通过创造更好的商务条款和市场环境，能为产业创造新的发展机会[12][29] - **出海的本地化赋能点**：FF的赋能点集中在AI、软件、产品定义以及对美国市场的了解上[12][59] 其目标是不仅帮助主机厂，也帮助中国供应链供应商通过FF项目在美国落地，获得当地政府支持并对接资本市场[61] 长期主义成为行业共识 - 在论坛最后的表态中，所有与会嘉宾（包括轻舟智航、Faraday X、英飞凌、采埃孚、李尔、长城汽车、深蓝汽车的代表）均明确表示更看重“长期”发展[61] 这标志着长期主义已成为应对汽车行业马拉松式竞争的核心共识[61]

文章核心观点 - 自动驾驶行业的两大领军企业Waymo与特斯拉在2025年12月第三周相继发布重大进展，行业竞争白热化 [4][5] - Waymo凭借大规模融资、稳健的商业化扩张和安全数据巩固领先地位，而特斯拉则试图通过其独特的FSD系统和庞大的数据积累实现弯道超车 [15][21][22] - 尽管两家公司都在加速推进，但技术成熟度、实际运营中的场景适配问题以及监管挑战仍是实现完全无人驾驶的关键障碍 [31][32][44] - 未来的竞争胜负将取决于谁能提供更优的安全数据 [45] Waymo的最新动态与战略 - 2025年12月17日，Waymo正洽谈新一轮融资，计划由母公司Alphabet领投150亿至200亿美元，融资后估值将突破1000亿美元，较2024年10月的450亿美元估值翻倍 [6][8] - 此次融资规模有望成为自动驾驶领域有史以来最大的私募融资之一 [9] - 2025年3月，Waymo在加利福尼亚州新增了27平方英里的服务覆盖区域 [16] - 2025年11月，Waymo将无人驾驶服务扩展至洛杉矶、凤凰城和旧金山的高速公路路段，成为首家在无驾驶员情况下于高速公路提供付费服务的公司 [17] - 截至2025年9月，Waymo累计完成1.27亿英里的纯无人载客行驶里程，其系统造成的严重事故比人类驾驶员减少90%，行人受伤事故减少92% [19] - 截至2025年12月初，Waymo周付费订单量突破45万单，较2025年4月的25万单近乎翻倍，较2023年5月的1万单增长45倍，用户复合月增长率为12.9% [21] - 公司计划次年进军全球十几个大城市，包括伦敦（欧洲首站）和纽约，并已在东京启动试点项目 [21] 特斯拉的最新动态与战略 - 2025年12月15日，特斯拉在奥斯汀启动真正意义上的无人驾驶路测（车内无人），马斯克在社交媒体上亲自证实 [10][11] - 此消息推动特斯拉股价当天上涨3.6%，收于475.31美元，年内累计涨幅达18%，距离2024年12月的历史高点仅差约1% [12] - 马斯克曾于12月10日表示“Waymo从来没有真正与特斯拉抗衡的机会” [13] - 2025年6月，特斯拉在奥斯汀推出配备安全监控员的出租车网络，属于“有人监督的自动驾驶” [22] - 马斯克在12月9日表示，无人驾驶问题“基本解决”，并计划约三周后在奥斯汀运营车内无人的无人驾驶出租车 [23][25] - 特斯拉的Robotaxi由其FSD系统驱动，该软件也应用于消费者车辆，体现了垂直整合思路 [27] - 截至2025年10月，全球搭载FSD测试版的特斯拉车辆已超200万辆，每天产生PB级的道路场景数据 [28] - 截至2025年10月，特斯拉在奥斯汀地区运营的Robotaxi约30辆，计划年底前翻番至60辆，服务已覆盖奥斯汀和旧金山，计划2026年向更多城市扩张 [30] 面临的挑战与问题 - **Waymo的运营挑战**：2025年12月6日，三辆Waymo车辆在旧金山一条陡峭街道上对峙引发交通拥堵 [33][34]；2025年10月14日，有组织通过同时下单将50辆Waymo车辆召唤至死胡同，人为制造拥堵，导致Waymo被迫关闭事发地周边两个街区的服务直至次日 [37][38] - **特斯拉的技术与安全挑战**：其FSD软件仍存在明显短板，无人驾驶出租车在实际运营中已出现违反交通规则的情况 [40]；截至2025年10月中旬，部署在奥斯汀的自动驾驶车队（配备人类安全员）已累计发生7起碰撞事故 [41][42] - **特斯拉的监管挑战**：2025年12月16日，加州车辆管理局要求特斯拉在90天内更改“Autopilot”名称，以澄清其为先进驾驶辅助系统而非自动驾驶系统，否则将强制停止销售 [44]

公司核心人事任命 - 马蕾女士于2025年12月1日正式出任轩辕矩阵副总裁兼产品和运营总经理 [4] - 该任命旨在推动平台产品体系优化、营销战略升级及产业资源整合，以打造“最强新汽车合作生态圈” [4] - 公司CEO贾可博士认为，马蕾的加入将为产品升级与营销创新带来新视角，提升生态服务能力 [4] 公司业务与生态体系 - 公司定位为新汽车产业顶级生态协同平台，已发展近20年，构建了产业服务、产业评价、产业传播三大核心板块 [6] - 产业服务板块通过轩辕智库、轩辕同学、世界新汽车生态协会、轩辕汽车蓝皮书论坛、新汽车技术合作生态交流会等载体赋能产业 [6] - 产业评价板块以轩辕奖、铃轩奖、金轩奖三大奖项校准产业方向 [6] - 产业传播板块依托《汽车商业评论》等六大媒体矩阵，成为串联主机厂、零部件企业、科研及投资机构的关键枢纽 [6] 新任高管背景与职责 - 马蕾女士拥有23年商业媒体及产业生态运营经验，职业履历与公司发展基因深度契合 [4][6] - 她曾作为创刊核心成员助力《汽车商业评论》成长为中国汽车商业报道第一刊，并担任多项媒体高级职务 [8] - 她于2019年出任轩辕大学（现轩辕同学）首任执行校长，从0到1推动全球首个汽车垂直一体化商学院落地 [8] - 她还曾创办新媒体并作为能镜联合创始人深耕新能源与碳中和领域，具备平台构建、资源整合等综合能力 [8] - 她将凭借对汽车及新能源产业的洞察，强化产品创新、优化服务与评价体系、升级品牌传播与生态联动策略 [8] - 马蕾表示将聚焦产品价值提升与营销生态构建，与行业共筑产业生态，助力中国新汽车产业高质量发展 [8]

公司破产申请与现状 - 激光雷达公司Luminar Technologies于12月15日在美国得克萨斯州南区破产法院申请第十一章破产保护 [4] - 公司计划在法院监督下处置资产，维持运营与交付的同时，推进激光雷达主业出售，并同步剥离其半导体子公司 [4] - 公司强调进入破产重组程序后将维持正常运营，确保激光雷达软硬件产品的交付不受影响 [5] - 破产文件显示，公司资产规模介于1亿至5亿美元之间，负债规模则在5亿至10亿美元区间 [7] - 若重整与出售流程完成，这家曾经的明星独角兽企业或将彻底退出市场 [7] 公司历史与业务模式 - 公司由创始人奥斯汀·拉塞尔于2012年创立，核心路线是自研1550nm波长激光雷达，并推动其乘用车前装 [9] - 业务分为两部分：一部分是激光雷达与自动驾驶解决方案，覆盖传感器制造与相关软件；另一部分是以Sentinel为打包形态的ADAS与自动驾驶方案 [9] - 公司于2020年通过与Gores Metropoulos的SPAC交易上市，该交易对应的总股权价值达到约34亿美元 [9] - 公司长期处于亏损状态，2022至2024年连续三年净亏损，并在2025年三季度末累计亏损额达到约23亿美元 [16] 客户集中风险与沃尔沃合作恶化 - 公司业务高度依赖少数头部客户，订单集中度高，单一客户的策略变化会迅速传导至现金流与融资能力 [10] - 特斯拉曾是公司激光雷达传感器的最大客户之一 [7][10] - 与最大客户沃尔沃的合作关系快速恶化是此次破产的直接触发点 [12] - 双方于2020年签署框架采购协议，早期订单量约3.95万套，随后在2023年被上调至约67.3万套，并在2024年进一步上调至约110万套 [12] - 公司为满足沃尔沃EX90项目，在墨西哥投入接近2亿美元进行量产准备 [12] - 2024年初，沃尔沃将Iris传感器的预期采购量下调了75% [12] - 2025年9月，沃尔沃决定把激光雷达从EX90的“标配”改为“选配”，并搁置后续车型搭载计划，导致全生命周期需求量再减少约90% [13] - 此策略反转使公司对该合同的总预期收入降至约5300万美元，远低于近2亿美元的投入成本 [13] - 双方纠纷公开化，公司于10月暂停发货，沃尔沃随后发函终止协议 [14] 其他客户合作遇冷 - Polestar曾放弃在车型中集成Luminar传感器，理由是软件未能实现相关功能的可用性 [14] - 梅赛德斯-奔驰在2024年11月以未满足要求为由终止协议，虽然2025年3月签署了非独家开发协议，但截至破产时没有继续推进的项目 [14] 破产重组具体安排 - 公司获得一组临时债权人支持，他们代表约91.3%的第一顺位留置权票据与约85.9%的第二顺位留置权票据持有人 [16] - 债权人同意公司在现金抵押令安排下动用约2500万美元现金，以维持破产期间运营 [16] - 截至申请日，公司有约4.88亿美元融资债务，包括2026年到期的可转债约1.357亿美元、2028年到期的浮动利率高级担保票据约1.046亿美元，以及两笔2030年到期的可转换第二顺位担保票据（余额约5750万美元与约1.902亿美元） [16] 资产出售计划 - 计划先以1.1亿美元现金出售其半导体子公司Luminar Semiconductor给Quantum Computing [17] - 同时推进激光雷达主业的出售 [17] - 创始人奥斯汀·拉塞尔在2025年10月通过新成立的Russell AI Labs尝试收购公司，并计划在破产流程中竞标剩余资产 [18] 公司近期困境 - 2025年经历了多轮裁员，其中一次裁员约25%，还经历了高管离职、贷款违约及监管调查 [17] - 2025年5月，创始人奥斯汀·拉塞尔在接受调查后辞去CEO一职 [18] - 公司卷入办公场地驱逐诉讼，并在11月退出另一处租约 [17] - 公司尚欠人工智能数据标注企业Scale AI的1000万美元债务，同时还拖欠人工智能软件公司Applied Intuition超100万美元款项 [18]

文章核心观点 - 欧盟放宽2035年燃油车禁令，将100%零排放目标下调至90%，为插电式混合动力汽车和增程式电动车在2035年后继续销售提供了空间，此举被视为对混动技术长期价值的正名 [4][5] - 中国混动市场在经历2018-2024年渗透率从1.68%飙升至23.07%的高速增长后，于2025年进入增速放缓、品类分化的瓶颈期，但行业专家普遍认为这是高基数下的阶段性调整，混动技术路线具有长期生命力，未来将依托技术升级和国际化拓展实现持续发展 [7][10][18] - 中国混动技术已实现全球领先，其长期化发展需围绕核心技术突破、AI深度融合、以及出海过程中的本地化适配与标准话语权争夺来巩固优势并开拓市场 [11][13][15][48] 市场现状与长期趋势 - **欧盟政策转向**：欧盟委员会提案将2035年新车100%零排放目标下调至90%的减排目标，允许部分插电式混合动力汽车和增程式电动车在2035年后继续销售 [4] - **中国混动市场增速变化**：2025年中国混动市场增速放缓，同期新能源乘用车整体零售增速达21.9%，纯电车型增速为30.3%，而增程车增速为5%-6%，插混车型增速为12.2% [7] - **历史高增长与当前调整**：2021-2024年间，混动汽车增速远超纯电，2025年增速回落被视为高基数下的正常市场调整，而非趋势性衰退 [10] - **明确的长期需求**：根据《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》，2035年传统能源乘用车将实现全面混动化，2040年含内燃机的乘用车仍将占据新车销量的三分之一左右，混动有长达十几年的发展窗口期 [18][20] - **出口市场表现强劲**：2025年插电式混动出口增长240%，是纯电增速的2倍多，表明混动解决方案受到全球市场认可 [10][22] 技术突破与创新方向 - **用户需求导向**：技术突破需围绕提供“纯电般体验”和“更低成本”推进，核心是兼顾纯电的平顺安静与燃油的补能便利 [13] - **NVH优化**：需从系统级正向设计入手解决噪声、振动与声振粗糙度问题，而非对传统发动机进行局部修补 [26][28] - **热效率提升**：行业主流混动专用发动机热效率已突破45%，未来需通过稀燃技术、降低摩擦损耗、以及高效的废热回收系统（如回收10%的排气能量可提升热效率3个百分点）来进一步突破 [26][28] - **高度集成化**：将各种控制器深度集成，实现核间高效通讯，使混动车型具备纯电级动力性能 [13][28] - **多动力源协同与场景适配**：需对发动机、电池、电机电控及变速箱架构进行深度研发和协同优化，并强化纯电无法替代的场景（如重载、长途）适应能力 [30] 品类格局与场景分化 - **当前市场比例**：2025年PHEV与增程车型的市场销售比例约为2.5:1 [32] - **长期格局展望**：PHEV与增程的份额差距预计将逐步缩小，增程车型将向低价位性价比市场以及豪华车、硬派越野车领域拓展，而PHEV也在向大型化发展，双方相互渗透 [32][34][36] - **技术路径侧重**：串并联混动更适合中大型SUV及对高速爬坡、动力要求高的场景；增程架构未来可向四驱方向发展，以满足多种工况需求 [34][36] - **核心评价指标**：评价混动系统的核心是效率、油电转化率和NVH三大指标 [36] AI与混动系统的融合 - **提升研发效率**：AI可应用于3D设计、控制代码编写、标定等环节，缩短开发周期 [40][42] - **个性化控制策略**：AI可学习用户驾驶习惯，实现个性化的油耗和性能优化，使每台车拥有专属控制策略 [42][46] - **场景化能量优化**：AI可结合导航目的地等信息智能介入，优化能量管理策略，例如在长下坡时自动切换模式，或根据用户对NVH的敏感度调整策略 [42] - **优化整车能量管理**：通过收集用户驾驶习惯和路况信息，动态调整发动机启停和电池充放电策略，以最大化整车效率 [45] - **行业管理应用**：基于大数据的AI可实现预见性维护和保养，提升行业发展和运输安全水平 [47] 国际化出海与标准构建 - **出海必然性**：中国混动技术全球领先，且海外许多地区电网建设滞后，混动出海是必然趋势 [48][49] - **本地化适配挑战**：不同市场用户需求差异大，例如欧洲市场要求车辆能高速行驶并具备拖拽能力，产品需进行针对性开发 [15][49] - **品牌建设挑战**：海外用户对新品牌接受度较低，需通过长期的产品性能、质量管控和售后体系建设来建立品牌信任 [15][49] - **标准话语权争夺**：中国需主动牵头制定国际标准，并积极参与目的地国家的本地标准建设，将技术优势融入当地法规体系 [15][55][56] - **产业链协同出海**：创新零部件企业可与整车厂协同，形成“技术引领+产业链配套”的出海模式，同时布局国内和海外市场 [56] - **面临的挑战**：包括各国排放法规与认证标准不统一、原材料供应链稳定性受国际政治经济环境影响等 [15][51]

文章核心观点 文章系统阐述了投资家段永平对电动汽车行业的看法，核心观点认为电动汽车行业商业模式艰难，是一门“苦生意”，主要源于产品高度同质化、难以建立护城河与定价权，并频繁陷入价格战[4][6][14]。企业若想将生意变好，需要跳出同质化内卷，通过专注单一产品模式提升效率，并探索将汽车升级为承载服务的生态平台以创造新价值[21][26][32]。段永平本人对该行业仍在持续学习与观察，尚未完全“看懂”[33][39]。 段永平对电动车行业的整体判断 - 认为20年后，大多数电动车公司都在过苦日子，只有少数企业能做得特别好[4] - 行业商业模式“过得去”，但很难成为一门“好生意”，钱赚得非常辛苦[6] - 类比当年游戏机行业，几百家企业卷到最后只剩几家赚钱，多数会倒下[6] 汽车为何是门“苦生意”：同质化与护城河困境 - **产品同质化严重**：无论是燃油车还是电动车，产品同质化是行业根本困境[14]。燃油车核心技术（发动机、底盘）经过百年发展已趋成熟，难以形成独家壁垒[14]。电动车结构更简单（主要是一个电机），形状设计灵活，但同质化会越来越严重[15] - **核心部件缺乏差异化**：电池作为核心部件，差异化小、技术迭代快，很难建立护城河，最终结局多是价格和规模的竞争[14]。电池正迅速成为标准化商品，多数车企依赖相同几家电池巨头，难以通过电池技术建立独特优势[15] - **缺乏定价权**：护城河的终极体现是定价权[17]。汽车行业缺乏真正的定价权，导致企业频繁陷入价格战，在价格红海中被动挣扎[17]。段永平以比亚迪为例，指出其“低成本优势”只是刚刚越过别人的护城河，并认为靠成本优势和卖低价很难长久[17] - **价格战的危害**：价格战是低水平竞争的表现，会把利润打没，从而无力推动产品创新和研发，长期看消费者也是受害者[20]。价格战的结果往往是“优不胜”，优秀企业也可能被拖垮，航空业和汽车业即是例证[20] 苹果退出造车的例证 - 苹果投入超100亿美元、耗时十余年后退出造车计划，核心原因是发现产品无法为用户增加足够的价值，无法打造差异化产品[15][17] 如何将汽车变为“好生意”：战略与模式转变 - **专注与聚焦（“把鸡蛋放在一个篮子里”）**：企业资源和精力有限，盲目追求多元化会导致力量分散[22]。单一产品模式意味着专注，专注才能追求极致，优势包括人力物力集中、产品易做好且迭代快、采购规模大成本可控、渠道精简效率高[26]。段永平推崇苹果的单一产品模式，并认为特斯拉因款式少、产品单一、量大而成本低，更可能赚钱[26][29] - **比亚迪与特斯拉的对比**：段永平未完全搞懂比亚迪，认为其业务分散、四面出击且借贷多，相比之下特斯拉更专注[27] - **升级为生态平台**：如果汽车能成为一个占据用户大量碎片化时间的移动空间，便具备了从一次性硬件销售升级为持续服务生态平台的潜力[32]。通过运营“车内时间”，提供独特的软件与服务体验，可创造硬件外的可持续利润和用户粘性，是摆脱同质化、获得定价权的有效路径[32]。这也解释了苹果曾考虑进入汽车行业的逻辑[32] 段永平对“智能化”与行业认知的演进 - **概念辨析**：段永平纠正其讨论的是“新能源车”或“电动车”，而非“智能汽车”，表明其认识在加深但对智能化持谨慎态度[34] - **对智能驾驶的看法**：认为智能驾驶若每家自己搞，最终可能同质化（如采用谷歌或某几家方案），行业赚取平均利润[34]。其对自动驾驶技术的看法持续更新：2012年难以理解无人驾驶意义；2022-2023年认为完全自动驾驶20年内难实现，但辅助驾驶可以做得很好；2025年同意马斯克观点，认为自动驾驶会更安全（概率统计），并准备购买特斯拉体验[36] - **对电动车环保性的认知变化**：曾对电动车是否真节能环保表示困惑，认为电池本身不环保且发电过程难讲[37]。2025年11月观看马斯克演讲后，明白电动车确实省能源，因为多在夜间充电，可利用白天无法使用的电力[37] 段永平的投资哲学与对汽车行业的当前态度 - **投资哲学**：强调“买股票就是买公司”，投资前提是能看懂公司[6]。重视商业模式护城河，差异化需满足用户需要而他人未能满足的需求[12]。采取“务实学习、敢为人后”的策略，即先学习搞懂行业本质，等待市场洗牌和需求明朗，再以后中争先的姿态切入[37] - **以步步高为例**：在VCD市场三大品牌已占主流时，通过全面调研学习，摸清市场对“高品质+强售后”的核心需求，判断消费者认知已成熟，最终通过聚焦产品力成功切入[37][39] - **对汽车行业的当前态度**：目前仍保持观望，尚未彻底“看懂”汽车，坚决不为不确定的价值买单[39]

文章核心观点 - 梅赛德斯-奔驰通过持续举办服务技能大师赛、构建标准化人才培养体系、执行严苛的服务流程以及应用专业工具，将“豪华”从品牌主张落实为可量化、可体验的确定性服务，这构成了公司在电动化与智能化时代难以被超越的核心竞争力[6][15][20] 服务技能大师赛的意义与演进 - 2025年服务技能大师赛有来自全国授权经销商的近5800名选手参与，历经5个月角逐，最终决出最佳团队奖及多个个人奖项[4] - 该赛事已历经17年迭代，是梅赛德斯-奔驰全球系统内规模最大、规格最高的年度赛事之一，恪守“以赛代练、以赛促学”宗旨[8] - 本届赛事首次引入车主观赛席位及现场直播机制，标志着品牌服务从专注内部专业性锻造转向致力于外部信任感构建[6][8] - 赛事紧密围绕客户真实需求进化，本届新增标准化检测和操作环节，以系统试炼团队的专业素养与应变能力[8] - 该赛事是公司与经销商伙伴践行服务人才培养“长期主义价值观”、打造最强客户服务体系的重要平台[6] 标准化人才培养体系 - 公司通过全链条服务人才培养及发展体系，为在职服务技师规划清晰成长路径[8] - 以一线技师为例，从新员工成长为最高级别的诊断技师，须累计完成超100小时在线培训、近500小时面授课程并通过三重认证考试[10] - 截至目前，梅赛德斯-奔驰全网认证诊断技师已近千名[10] - 这支历经近二十年锤炼的顶尖团队，构成了公司在激烈竞争中难以被短期模仿和超越的最坚实壁垒[10] 严苛与标准化的服务流程 - 梅赛德斯-奔驰始终以“奔驰标准”为准绳，依托精确到像素级的服务流程系统化保障用户养车与用车安全[12] - 从预约到回访，严格实施7大服务环节，至高900多项标准化服务流程，确保服务全程可预期、可视化、可信赖[12] - 服务项目坚持“先明示、后消费”原则[12] - 公司致力于通过数字化服务创新优化体验及效率，例如线上预约、实时查看车辆定位、通过星徽透明车间远程查询维修进度与完成付款等[14] 专业工具、技术与原厂配件 - 在车间操作层面，公司以500多种专用工具及其标准使用为基础，结合AI等科技提升维修精度与效率[17] - 以变速箱维修为例，IPR智能诊断基于全球奔驰车辆维修大数据，可在数十秒内评估分析超10000个信息源并生成维修建议[19] - 梅赛德斯-奔驰原厂配件凭借优异材质、至臻工艺、对精准绝配的苛求以及交付前的严格质检，确保从源头守护客户出行安全[19] - 本次大赛现场特设“真假配件对比区”，展示刹车盘/片、空气滤芯、火花塞等真伪配件的区别[19] 服务作为品牌的核心竞争力 - 在充满不确定性的世界中，奔驰向用户承诺的是一种高度确定性，即对品质、安全和体验的绝对承诺[6] - 对于高端客户而言，“不确定性”本身就是最大的成本，他们期待一份关于品质、安全和尊贵的确定性保障[12] - 始终如一的高质量服务是将品牌承诺从抽象概念转化为客户在全国任何一家门店都能切身体验到的现实[12] - 公司通过标准化人才培养、标准化服务流程和标准化专业工具应用三大模块，在全网落实“奔驰标准”服务体验[20] - 这项坚持了17年的大规模赛事，对内构建了稳定、自生长的人才梯队，对外则是向消费者兑现高质量豪华体验的承诺[20] - 始终如一的高质量服务是品牌穿越周期、保持韧性的“压舱石”，向市场传递了品牌的战略定力与长期主义的决心[20]

文章核心观点 - 随着汽车产业向“新四化”加速转型，软件安全问题已成为汽车行业不可忽视的系统性风险，需要全产业链以系统性和全栈化思维构建网络安全防护体系[7][9] - 人工智能和量子计算是未来智能汽车网络攻防领域最具潜力的颠覆性变量，既带来赋能也带来新的安全挑战[16][18][21] - 汽车网络安全建设是一个系统工程，需要在技术、流程、标准、生态合作等多方面共同推进，而非依赖单一环节的防护[9][90] 行业现状与挑战 - **软件缺陷召回激增**：2024年，全球因软件问题召回的汽车总量达1340万辆，较2023年增长超过4倍，占全年汽车召回总量的46%，与机械设计缺陷导致的召回比例接近1:1[7][15] - **攻击面扩大**：汽车核心组件（如T-BOX、ECU）的联网化以及OTA技术的普及，在提升体验的同时极大地扩展了车辆的网络攻击面[7] - **安全水位不均**：当前安全防护的短板主要在于整个系统的协同与工程实施层面，而非单一的密码学算法强度，需要将各环节的“木桶短板”拉齐[24][25] 未来颠覆性变量 - **人工智能（AI）**：AI的赋能与攻击利用是未来最不可预期的核心变量，AI驱动的软件（如AI Agent、自动驾驶）具有不可解释性，可能产生“幻觉”，对基于规则的现有纵深防御体系构成挑战[16][18] - **量子计算**：量子计算算力的发展可能在未来3-5年对基于经典数学问题的现有密码体系构成颠覆性威胁，重构整个网络世界的信任基石[21][61] - **变量影响**：这些技术既是强大的工具，也可能被攻击方利用，形成“矛”与“盾”之间的持续博弈[18][21] 防护理念与方法论 - **安全设计前置**：汽车网络安全需要将安全设计深度前置至研发早期，通过系统化架构分析与风险预判构建内生安全能力，避免后期修复成本过高[10] - **AI原生安全**：将AI作为核心思维框架，运用AI技术及智能体模型系统性重构安全产品的底层架构与运行逻辑，让安全能力内生于系统设计之初[10][58] - **工程解构思维**：面对复杂的安全问题，应采用解构方法，将问题拆分为不同层级（如传感器数据鲁棒性、传统数据安全、控制信号安全等），并在成本与需求间取得平衡，用20%的成本解决80%的问题[29][31][34] 具体场景与应对 - **智能驾驶安全**：高级辅助驾驶（L2/L3）的安全需从传感器数据鲁棒性、数据传输与计算安全、控制信号安全等全链路进行防护，当前系统尚未达到完全自动驾驶，消费者需正确认知并保持必要接管[31][36][37] - **OTA升级安全**：主机厂通过软件签名加密、验签、安全/备份分区（双区）等技术确保OTA软件的唯一性与合法性，升级失败时能降级或回退至上个版本，在触碰安全底线时优先保障安全而非用户体验[38][40][44] - **供应链与攻击手段**：黑产受利益驱动（如篡改车辆地域信息、后装改装），攻击手段多样，常通过寻找系统实施层面的漏洞（如程序逻辑错误）进行绕过，而非正面攻击最强防护点[22][24] 主机厂的策略与协同 - **研发主导权**：主流主机厂（如上汽、广汽）的网络安全策略是以自身能力建设为主导，同时与外部专业安全公司合作，以弥补盲区并学习前沿技术，而非完全外包[48][50][51] - **应对AI融合**：汽车产业已具备一定的网络安全体系化基础，但面对AI带来的开发模式变革（数据驱动与软件驱动双轮驱动），需要将网络安全、数据安全、功能安全等多安全团队的知识与体系进行深度融合与升级[53][54] - **技术落地展望**：在未来3-5年，后量子密码技术将随国际国内标准推进而逐步落地，TEE（可信执行环境）等隐私计算方案因更少依赖算法效率，在数据流转场景中更具落地潜力[61][62][65] 行业生态与联盟建设 - **联盟必要性**：行业迫切需要建立一个更具公信力、商业化利益影响更小、更注重行业安全与信任的应急响应联盟或机构，以实现漏洞信息共享、联手制定规范，并避免单点漏洞演变为行业风险[81][82][86] - **理想运营模式**：联盟应由国家层面的公益性机构主导运营，确保公正透明，并建立强制上报、脱敏、过滤的信息共享机制，区分好“裁判员”与“运动员”的角色[83][87][88] - **发展共识**：汽车网络安全需要技术革新、流程再造、标准统一、生态合作、法规完善和人才培养的多管齐下，以应对物理世界与数字世界深度融合带来的复杂风险[90]

透明工厂的关闭与转型 - 大众汽车将于2025年12月16日关闭其位于德国德累斯顿的“透明工厂”，这是公司88年历史上首次关闭德国本土的整车制造厂 [6] - 工厂关闭后，大众计划与萨克森州及德累斯顿工业大学合作，将其转型为一个创新中心，未来七年内共同投资超过5000万欧元（约合5830万美元） [7] - 创新中心将重点关注人工智能、微电子、芯片设计、材料科学、机器人技术和循环经济技术等领域 [7] - 转型后，该园区计划于2027年开始正式运营，但仍将保留新车交付中心功能并作为工业旅游景点向公众开放 [8][12] 关闭背后的经济与战略原因 - 关闭决定源于经济考量，该工厂22年总产量不足20万辆，生产成本位居全球最高之列，实际产能效率低下 [16][18] - 公司面临多重市场压力，包括中国市场需求疲软、欧洲消费低迷以及美国关税政策高压 [16] - 行业正经历产能过剩与成本高企的双重挑战，使得这座象征意义大于产能的工厂成为调整对象 [19] - 公司电动化转型进度未达预期，而燃油车市场生命周期远超预判，导致公司陷入同时投资燃油与电动技术的“双线承压”困境 [19][20] 公司的财务压力与成本削减措施 - 大众首席财务官表示，公司2025年净现金流可能仅“略微为正” [22] - 分析师警告，大众2026年的现金流将面临巨大压力，其2026年投资计划存在110亿欧元的资金缺口 [23] - 为缓解压力，大众已将2023-2027年的五年投资预算从1800亿欧元缩减至1600亿欧元 [27] - 通过包括关闭工厂在内的结构性调整，大众预计每年可直接节省约15亿欧元的劳动力成本，中期视角下每年能为集团省下超过150亿欧元 [31][32] 员工安置与结构调整 - 经过协商，工厂关闭后保留的职位从最初计划的135个提升至155个，另有约50至60人将获得岗位调动或提前退休方案 [6] - 公司为鼓励员工迁往沃尔夫斯堡总部开出了3万欧元一次性安置奖金，但在员工会议上遭遇负面反应 [6] - 根据2024年12月达成的协议，大众承诺以对社会负责的方式裁员，目标到2030年在德国裁减超过3.5万个工作岗位 [30] - 截至2025年6月，已有约2万名员工选择了自愿离职 [31] 未来的技术战略与投资方向 - 透明工厂转型为创新中心契合大众的整体技术战略，公司计划到2030年投入高达10亿欧元用于人工智能领域扩展 [10] - 公司预计到2035年，通过在各运营环节应用AI，可实现最高40亿欧元的效率提升与成本节约 [12] - 节省下来的资金旨在为到2030年未来产品的重要投资奠定基础，以保持在可持续出行领域的技术领先地位 [33][34] - 公司管理层表示，通过达成的成本与结构调整措施，公司重新掌握了塑造未来的主动权 [36]

公司财务表现 - 2025年第三季度，公司实现单季营收1131亿元，连续四个季度破千亿，经调整净利润113亿元，同比大增80.9% [4] - 汽车业务本季度收入达283亿元，同比增长197.9%，首次实现单季度经营收益转正，斩获7亿元经营收益，毛利率提升至25.5% [5] - 尽管财报表现强劲，但资本市场反应负面，财报发布次日股价下跌4.81%，市值一度跌破万亿港元，相比今年6月27日的历史最高市值1.6万亿港元，已蒸发约6020亿港元 [7] 汽车业务订单与市场热度 - 近期汽车订单增量大幅下滑，江浙地区经销商反馈进入10月后订单增量下滑了接近七成，部分门店订单增量较上半年同期下降近五成 [8][10] - 第三方数据显示，小米汽车周均新增订单已从二季度的1.2万辆跌至4-5千辆，月新增订单现已不足2万辆 [10] - 订单市场热度骤降，SU7订单二手回收价已跌至1500元，YU7订单也仅能卖到2000-3000元，与早期转单加价高达2万至3万元形成鲜明对比 [10] - 公司于12月3日官宣上线“现车选购”服务，推出部分车型立减2.2万元的优惠，并开放已锁单用户优先改配权，最快年底交付 [11] 产能、交付与竞争环境 - 汽车二期工厂已于10月完成产能爬坡，实现月产能5万辆稳定输出，2026年初计划冲击7万辆峰值 [16] - 交付量已连续第3个月突破4万台（9月41948辆、10月48654辆、11月46249辆） [16] - 现阶段汽车业务仍有35万辆以上的积压订单，按目前交付水平估算，这些积压订单将于2026年下半年消耗殆尽 [16] - 面临激烈竞争，蔚来、极氪、智界、阿维塔等友商在小米YU7上市后纷纷加码“换定补偿”等优惠政策，瞄准其潜在退单用户 [18] - 公司计划在2026年推出大型增程SUV YU9、高性能轿跑YU7 GT、加长豪华轿车SU7 L三款新车以完善产品布局 [37] 舆论与品牌信任危机 - 2025年发生两起引发广泛关注的交通事故（“3・19 安徽铜陵高速事故”和“10・13 成都天府大道事故”），均涉及车门无法打开及智能辅助驾驶功能问题，后者导致当日股价一度下跌8.74％，蒸发市值近千亿港元 [24] - 社交平台上关于公司“不重视安全”的言论不断发酵，并延伸至对其营销手段的质疑，例如宣传中的“大字吹爆款，小字埋伏笔”现象 [24] - SU7 Ultra车型选装价4.2万元的碳纤维双风道前舱盖被部分车主质疑为“智商税”，引发网络声讨 [26] - 创始人雷军的抖音账号从成都车祸事发至今，粉丝从4479万降至4328万，累计掉粉达151万 [26] - 公司对事故的回应被指缺乏温度和责任感，例如将困境归咎于网络水军，或延迟通过OTA方式召回车辆，与友商理想汽车快速、主动的召回处理方式形成对比 [30][33] 内部调整与未来挑战 - 12月9日，公司宣布一系列人事变动，中国区总裁王晓雁兼任销售运营一部总经理，汽车销交服部负责人完成调任，旨在打通“手机—汽车—大家电”的生态协同壁垒，优化渠道资源配置 [33] - 公司面临产品“真空期”挑战，SU7系列上市已超一年，SU7 Ultra深陷舆论漩涡，而新上市的YU7面临极氪9X、领克900、吉利银河M9、问界及理想等品牌的全面竞争 [35] - 2026年购置税减半政策的实施将对公司这样的“存单大户”产生更大负面影响，公司总裁卢伟冰直言明年行业竞争将更激烈，汽车毛利率可能较今年有所回落 [37] - 公司需要跳出互联网流量思维，正视汽车产业“慢产出、长周期”的本质，以严谨的制造业思维应对挑战 [39]