2025年英国汽车制造业整体表现 - 2025年英国汽车总产量同比下降15.5%，仅为764,715辆，跌至70多年以来的最低水平 [4] - 乘用车全年产量同比下降8%，降至717,371辆，为1956年以来最低水平 [6] - 商用车产量暴跌62.3%至47,344辆，创下1952年以来最差纪录 [7] - 行业低迷贯穿全年，仅在12月出现转机，当月汽车产量同比增长17.7%，结束了连续4个月的下滑 [7] 产量大幅下降的原因 - 出口市场萎缩是重要原因，英国汽车对欧盟出口同比下降3.3%，对美国出口下降18%，对中国出口下降12.5% [12] - 国际贸易政策变化影响显著，2025年3月美国对进口汽车加征25%关税，6月美英贸易协定将关税降至10%但设置了每年10万辆的出口上限 [13] - 捷豹路虎在2025年8月31日遭遇大规模网络攻击，被定性为“国家级经济安全事件”，导致其在英工厂全面停摆，整个9月零产量，直接损失达数亿英镑 [15][16] - 网络攻击导致9月英国乘用车产量同比暴跌27%，汽车出口量下降24.5%，并波及全英近5000家相关企业，供应链直至11月中旬才全面恢复 [17] - 产业持续流失，2025年4月Stellantis关闭了拥有百年历史的卢顿厢式货车工厂，本田、福特等巨头也纷纷关闭在英工厂 [18][19] - 欧盟拟推行的“欧洲制造”政策构成新威胁，该政策可能为汽车等战略产品设定至少70%必须在欧盟境内生产的配额，若英国不被纳入，其汽车将更难进入欧洲市场 [20] 为盘活产能展开的行动 - 汽车供应链正积极寻求向其他行业多元化发展，在英国政府承诺大幅增加国防开支的背景下，行业鼓励供应商向国防工业转型 [22][23] - 汽车供应商的精密制造、工程集成和批量生产能力被认为与国防装备（如无人机）制造需求相契合 [24] - 雷诺集团与法国国防公司达成协议共同生产军用无人机的模式被视为先例 [27] - 引入新的产业投资者被视为关键，英国政府计划在2026年初推动奇瑞汽车利用捷豹路虎旗下英国工厂开展生产的提案 [29] - 过去几年英国一直在积极争取奇瑞在英国建厂 [31] 英国汽车产业的未来与电动化转型 - 电动化转型成为亮点，2025年英国纯电动、插电混和混合动力汽车产量同比增长8.3%，达到298,813辆，占总产量的41.7%，创历史新高 [33] - 政策提供坚定支撑，英国承诺自2030年起停止销售新汽油或柴油汽车，至2035年所有新车和货车必须实现100%零排放 [34] - 政府坚持执行逐年提升的电动车型销售占比规定，要求2026年零排放汽车销量占比达33%，2030年需达80% [35][36] - 行业对未来复苏持乐观预测，随着新电动车型投产，预计2026年英国汽车产量将增长10%以上，达到约79万辆，2027年轻型汽车产量有望超过100万辆 [37][39] - 要实现2035年年产130万辆汽车的产业战略目标，需要更大的产业增量，行业认为若无新建工厂（很可能由中国汽车制造商建造），该目标不太可能实现 [40] - 捷豹路虎与奇瑞的潜在合作若落地，可能成为推动英国向远期目标迈进的关键新增量 [40]

文章核心观点 - 2025年12月，欧盟市场纯电动汽车（BEV）销量首次超越燃油车，标志着欧洲汽车工业正式迈入“电动化主导”的新纪元，电动化已从政策驱动转向市场自发 [4] - 这一历史性转变是长期政策引导与市场进化的必然结果，为全球汽车产业电动化浪潮注入强劲动力 [6][8] 2025年12月销量里程碑 - **纯电首超燃油**：2025年12月，欧盟纯电动车销量达217,898辆，同比激增51%，市场份额升至22.6%；同期汽油车销量为216,492辆，同比下滑19.2%，纯电销量首次超越燃油车 [4] - **全欧洲趋势**：将统计范围扩大至欧盟+英国+欧洲自由贸易联盟（EFTA），这一拐点在2025年11月已提前到来，当月纯电销量253,768辆对垒燃油车249,653辆 [5] - **各国表现分化**： - **德国**：纯电销量54,774辆，同比大增63.2% [5] - **法国**：纯电销量42,211辆，同比增长42.5% [5] - **意大利**：纯电销量12,074辆，同比激增107.9% [5] - **波兰**：纯电销量7,684辆，同比暴涨341.6% [5] - **荷兰**：纯电销量31,323辆，同比激增80.1% [5] 2025年全年市场结构性变革 - **总量微增，结构重构**：2025年欧盟乘用车总销量1,082万辆，同比微增1.8%，但动力结构发生根本性重构 [9] - **新能源主导**：纯电、插混（PHEV）、油电混动（HEV）三类新能源车型合计销量达662.9万辆，占比高达61.3%，较2024年的57.8%再进一步 [10] - **传统燃油萎缩**：汽油车与柴油车合计销量仅384万辆，占比降至35.5%，其中柴油车销量同比暴跌24.2% [10] - **核心市场增长强劲**： - **德国**：全年纯电销量545,142辆，同比增长43.2% [10] - **英国**：全年纯电销量473,348辆，同比增长23.9% [10] - **西班牙**：全年纯电销量101,627辆，同比大增77.1% [10] 市场驱动因素：平价车型与成本优势 - **平价车型爆发**：大众ID.2、雷诺5、雪铁龙e-C3等定价2-3万欧元的纯电车型密集上市，精准填补欧洲入门级电动车市场空白 [11] - **爆款效应**：雷诺5凭借2.5万欧元起售价，登顶欧洲B级电车销量榜，带动雷诺集团纯电渗透率升至17.1% [13] - **全生命周期成本优势**：当电动车的全生命周期成本较燃油车低30%，且充电网络覆盖满足日常需求时，政策微调已无法逆转市场选择 [17] - **使用成本低廉**：在德国，电动车百公里电费仅为燃油费的1/3；荷兰车桩比已达5:1，成为全球充电最便捷的地区之一 [17] 政策与供给端驱动 - **碳排放硬约束**：2025年起，欧盟新车碳排放需较2021年减少15%，未达标企业将面临每克二氧化碳95欧元的巨额罚款，迫使车企加大电动车型投放 [19] - **补贴政策发力**： - 德国2026年重启30亿欧元电车补贴，覆盖中低收入群体且对中国品牌开放 [21] - 英国追加15亿英镑延长补贴至2030年，并专项用于充电网络建设 [21] - 法国强化社会租赁计划，西班牙重启购车补贴 [21] - **供给端迭代升级**：电动车从“合规工具”转变为“用户首选” [23] - **本土平台化**：Stellantis的STLA Medium平台实现700-800km续航，雷诺AmpR平台支撑起2.3万欧元的低价车型 [25] - **产品矩阵完善**：产品矩阵已覆盖全细分市场，从2万欧元的入门级小车到高端性能车，消费者已无需为电动化妥协实用性 [26] 竞争格局重构：本土守擂与中国品牌突围 - **本土巨头表现**： - **大众集团**：以绝对优势蝉联欧洲销量冠军，其ID系列凭借全产品线布局反超特斯拉，全年纯电销量达27.4万辆，同比增长56% [19][29] - **Stellantis集团**：通过多品牌协同，纯电渗透率稳步提升 [31] - **雷诺集团**：依靠雷诺5的爆款效应，重回电动化第一梯队 [32] - **转型挑战**：奔驰、奥迪因软件研发滞后，纯电车型迭代速度落后；宝马坚持“技术多元化”但面临资源分散挑战 [33][34] - **中国品牌强势崛起**： - **比亚迪**：全年在欧洲销量暴涨269%至18.8万辆；在德国市场销量增长7倍至2.33万辆，超越特斯拉成为增速最快的外资品牌；其Seal U插混版以4.2万欧元售价成为欧洲插混销冠 [14][36] - **上汽集团**：在欧洲销量达30.57万辆，同比增长24.9% [35] - **整体份额跃升**：中国品牌在欧洲市场的份额从4.5%跃升至9.5%，彭博行业研究预测2026年份额有望突破12% [15][38] - **特斯拉遭遇滑铁卢**：全年在欧洲销量同比下滑26.9%至23.9万辆，其单一车型策略难以应对本土车企与中国品牌的双重夹击 [37] - **合作与短板**：欧洲车企通过合作弥补短板（如Stellantis投资零跑，大众与小鹏合作），但核心矛盾未解：欧洲本土电池产能80%依赖中韩企业；智能化水平落后中美2-3年 [39] 区域分化与未来挑战 - **区域发展严重不均**： - **北欧成熟**：挪威纯电渗透率高达95.9%，几乎完成“纯电化” [43] - **核心市场快速增长**：德国、法国、英国等渗透率在18%-25%之间 [43] - **东欧及南欧滞后**：部分国家渗透率仍在5%-10%，保加利亚每十万人口仅12个公共充电桩，远低于西欧平均水平 [44][46] - **供应链与成本压力**： - **电池本土化不足**：曾被寄予厚望的瑞典Northvolt工厂因技术问题延期并最终申请破产 [47] - **能源成本高企**：推高生产与使用成本，德国汽车业2025年净减岗位5.15万个 [48] - **外部不确定性**：美国《通胀削减法案》的贸易保护主义、全球芯片短缺持续影响 [50] - **未来趋势与课题**： - **法规倒逼**：2025年欧盟新电池法规生效，要求披露电池碳足迹，倒逼供应链绿色化；2030年禁售燃油车核心目标未变 [51] - **市场趋势**：呈现“高端化与平价化并行、纯电与多元化技术共存”的趋势 [51] - **车企课题**：需解决供应链本土化、智能化技术突破、区域市场均衡发展三大课题 [53]

日本汽车工业协会新任会长佐藤恒治的战略蓝图 - 丰田汽车公司社长佐藤恒治临危受命，于2026年1月1日接任日本汽车工业协会会长，领导行业应对系统性挑战[11][12] - 协会战略核心从“讨论阶段”推向“实施阶段”，核心目标是提高生产力和增强国际竞争力[15][16] - 日本汽车产业对日本经济至关重要，约占日本GDP的10%，制造业GDP的20%，并直接关联约550万人的就业[44][45] 日本汽车工业面临的挑战与“秘密武器” - 行业面临全球贸易壁垒、中国电动车品牌竞争、芯片短缺、日产财务困境等多重压力[10] - 日本汽车工业的“秘密武器”在于百年积淀的海量数据与制造经验，以及全球领先的精密供应链与物流管理知识[7][8][9] - 前会长片山正则指出，行业正处于转折点，失去竞争优势将产生广泛影响[13] 亟待攻克的七大战略课题 - **课题一：确保关键资源与零部件稳定采购**：应对电动汽车所需稀土、锂等关键矿产的出口限制和贸易政策不确定性[18] - **课题二：推行多元化碳中和路径**：坚持混合动力等多技术路线，并争取对氢能、碳中和燃料等路径的国际支持[19][20] - **课题三：构建循环经济体系**：建立跨行业的全球供应链数据互联与零部件追溯网络[21] - **课题四：强化人力资源基础**：解决软件与芯片领域本土人才短缺、难以吸引海外专家的问题，需改革工作方式与薪酬结构[22][23] - **课题五：创建融合自动驾驶的交通系统**：推动国内测试设施建设、跨行业合作，呼吁政府制定明确的安全框架与时间表[24][25] - **课题六：推动汽车税制根本性改革**：日本复杂的汽车税制（涉及6类税）严重阻碍本土销售，例如一辆308万日元的汽车在其13年寿命内可能需支付190万日元税款，协会将减轻税负作为2026年首要任务[26][27][28] - **课题七：提升整个供应链的竞争力**：通过零部件通用化、模块化设计和大规模生产来降低成本，并加强发动机零件、电子控制单元和物流系统的标准化以增强韧性[29][30] 优先课题与行业协作共识 - 从紧迫性看，短期内最需着力解决的是**课题一（确保关键资源与零部件稳定采购）**，需构建能抵御供应风险的韧性体系[33] - 在提升供应链竞争力（课题七）上，行业高层展现出前所未有的合作共识，铃木社长指出过去协作有限，如今在半导体等领域“不标准化即无法参与全球竞争”[34][35] - 日产社长伊万·埃斯皮诺萨强调合作已是生存必需，需通过协作实现规模效应、提升速度与成本竞争力[36] 已采取的具体行动 - JAMA已开发一套芯片数据库系统，将于2026年4月上线，约20家主要芯片制造商（如瑞萨电子、罗姆、英飞凌）已同意参与，旨在帮助厂商实时掌握供应状况并预警短缺[40][42] - 在税制改革（课题六）上，协会已于2025年12月发布《2026财年税制改革概要》，明确提出推进取消环境绩效税，并对电动汽车和插电式混合动力汽车征收特别重量税附加费，相关讨论已正式展开[42] JAMA的领导传承与战略延续 - JAMA会长传统上由丰田、日产、本田负责人轮替，任期两年，但丰田章男的任期经历了“特例延长”，共任职3届，直至2023年底[45][46][48][51] - 丰田章男的领导风格沉稳，倡导平衡、多元的技术路径，其战略思路在新会长佐藤恒治提出的“七大新挑战”（尤其是多元化碳中和路径）中得到清晰延续[54][55] - 丰田通过持有五十铃汽车5%的股份，在协会中保持关键影响力[52]

中国一汽高层人事任命 - 2026年1月28日，张小帆正式出任中国一汽党委常委、副总经理 [4] - 此次任命后，中国一汽领导班子成员从8人增至9人 [4] 新任高管张小帆背景 - 张小帆1970年3月生于河南洛阳，1992年毕业于武汉科技大学后即加入东风汽车公司，迄今已34年 [10] - 其职业生涯始于办公室秘书，覆盖公关、企划、营销、集团中枢等多领域，除短期挂职副市长外，长期在东风体系内任职 [10] - 调任前，其职务为东风汽车集团股份有限公司商用车事业部总经理、党委书记，东风商用车董事长，东风汽车股份有限公司董事长 [11] 大型汽车集团间的干部交流 - 张小帆是中国一汽领导班子中第三位来自东风公司的领导人，另两位是董事长邱现东与副总经理陈彬 [11] - 东风汽车集团领导班子中，则有两位来自中国一汽（尤峥、黄勇），两位来自长安体系（冯长军、王俊） [12] - 这种“你中有我，我中有你”的干部体系安排，被认为对提升企业活力和整合资源有深远积极意义 [12] 张小帆在东风商用车的业绩 - 2014年前后，其主导渠道下沉与定制化服务，使轻卡在三四线城市市占率两年内提升5个百分点，扭转销量下滑 [15] - 2023年2月，其重新聚焦商用车板块，主导业务整合与新能源转型 [16] - 2024年，东风商用车销量达10.6万台，同比增长6%；新能源车销量5058台，同比增长211%；出口超2万台，同比增长60% [17] - 2024年4月起，其作为指挥长启动“龙擎动力质量大会战”，以质量为核心，通过系列举措实现龙擎动力链百万公里无大修及质量一致性显著提升 [17] - 2025年，东风商用车行业排名第三；其中，东风商用车本部（以中重卡为主）销量13.1万辆，同比增长24% [18] 张小帆的经营理念 - 对于市场竞争，其主张不追求虚名与内卷式价格战，认为“批发销量与排名不会太高，但发展安全健康”是高质量发展的必要路径 [20] - 其强调以“场景为始”、“技术为刃”、“商品为本”，最终实现“伙伴为赢” [21]

2025年中国汽车产业城市竞争格局 - 2025年，重庆以278.8万辆的汽车总产量和129.6万辆的新能源汽车产量，时隔十年重获“中国汽车第一城”称号，其新能源汽车产量同比增长36%，产业集群规模突破8000亿元 [8] - 合肥以约250万辆的整车产量位居第二，但其新能源汽车产量约138万辆，占比55.2%，为全国城市新能源产量首位 [10] - 其他产量超过200万辆的城市包括：广州（约210-215万辆）、长春（约210万辆）、芜湖（约200-210万辆），其中芜湖新能源汽车占比高达55%-60% [11][12] - 上海整车产量为182.3万辆，新能源汽车产量120.5万辆，占比超66%；柳州产量约180万辆，新能源汽车超100万辆，占比约55.6% [13] - 北京整车产量约155万辆，同比增长超25%，新能源汽车产量69.9万辆，同比激增1.4倍；武汉产量94.5万辆，新能源汽车52.4万辆，占比达55% [14][15] - 成都产量93.4万辆，新能源汽车23.3万辆，同比增长181%；常州产量约85-90万辆，新能源汽车占比超95%，为全国最高 [16][17] 重庆重登榜首的核心驱动因素 - 主机厂表现强劲：长安汽车在2025年实现第3000万辆中国品牌汽车下线，其罗勇工厂投产标志着重庆首个海外新能源整车基地诞生；赛力斯于2025年11月在香港上市，募资净额140.16亿港元，其问界品牌在2026年1月达成百万辆整车下线 [20][21][22][23] - 产业链配套完善：力帆更名为千里科技，向高端零部件转型；宁德时代电池工厂在赛力斯超级工厂投产；全市已形成涵盖19家整车企业、1200家零部件企业的全产业链，本地配套率稳定在45%以上 [27][28] - 政策强力支持：重庆将智能网联新能源汽车置于“33618”现代制造业集群体系首位，目标万亿级发展；2025年汽车产业产值已占全市GDP约37%；2025年12月出台政策，单项年度激励最高达2097万元 [31][32][33] - 技术领先布局：2025年12月，重庆向长安汽车发放全国首块L3自动驾驶专用正式号牌，标志着高阶智驾进入常态化运行阶段 [25] 地方政府在汽车产业竞争中的关键作用 - 土地资本化运作：以上海引进特斯拉为例，通过50年经营租赁协议提供土地，并设定对赌条款（要求2023年底前完成140.8亿元资本支出及年税收22.3亿元），最终特斯拉上海工厂2023年实现税收83.9亿元，远超预期，且产业链本土化率达95%，带动超400家本土供应商 [46][49][50][51][52] - 政府资本直接跟投：以合肥投资蔚来为典型案例，2020年合肥国资等机构投资蔚来中国，2024年及2025年合肥国资平台继续加码投资，累计投入显著，助力合肥成为“新能源汽车第一城” [41][52][53][54][55] - 创新合作模式：成都出现“中方+德方+地方政府”三方合资新范式，一汽大众捷达汽车科技有限公司于2026年1月在成都启航，升级为本土整车科技公司 [56] 近十年产业版图变迁与竞争态势 - “汽车第一城”动态更迭：2015-2016年为重庆，2017-2023年广州占据主导（2020-2022年连续），2024年深圳登顶，2025年重庆再度夺回 [39] - 转型成败决定城市地位：长春等固守传统燃油路径的城市在转型中落后；合肥、上海等通过积极引入或培育新能源汽车产业实现崛起或保持优势 [36] - 产业格局深度重构：新能源汽车发展导致产业格局洗牌，地方政府利用土地、资本等资源深度介入，汽车产业的支柱性作用持续增强，竞争远未结束 [37][42][58]

设计 | 甄 尤 美 来 源 | A u t o n e w s ， C a rs c o o p s ，T h e Ti m e s ， R e u t e rs 编译 | 莫 莉 编辑 | 黄 大 路 加入轩辕同学 ， 成就新汽车人! 一条关于捷豹可能"开倒车"的传言，再次将其电动化战略推至风口浪尖。 当地时间1月25日，The Times援引接近捷豹的消息称，捷豹正在研究在全新电动平台上引入小型汽油机，做成增程式电动汽车，以换取更长续 航。 围绕相关传闻，有声音将此解读为，捷豹可能以混动或增程的形式重新引入燃油发动机。对此，捷豹方面回应称，品牌将坚守全电动化战略。 几乎同一时间，捷豹经销商端的另一层疑虑也被摆上台面。多家海外媒体援引经销商说法称，捷豹首款新世代纯电车型计划在3月或4月开启订 单，起售价约13万美元，但不少零售合作伙伴仍在观望是否要为这次"重新开张"追加投入。 捷豹的官方表态则非常直接。面对"退回混动或增程"的猜测，捷豹向海外媒体强调，重塑为纯电豪华品牌的计划不变。 不过，一边是公开否认，一边是内部被传作备选项，再叠加产品断档期带来的经销网络焦虑，这家老牌豪华车企的全电动战略，正在被市场拷 ...

印度拟大幅下调欧盟进口汽车关税 - 核心观点：印度正接近与欧盟达成自由贸易协定，计划将部分欧盟进口汽车的关税从最高110%大幅下调至40%，并设定未来进一步降至10%的路径，这标志着印度汽车市场将迎来史上最大规模的开放，但降税安排附带了配额、价格门槛以及对电动车的保护期等限制条件[4][6] 关税调整的具体方案 - 印度同意立即将进口价高于1.5万欧元（约合1.7739万美元）的部分欧盟进口车关税降至40%[5][10] - 降税方案设有年度配额，初步版本是对约20万辆燃油车设置配额，并在配额内执行新税率，配额数字可能调整[10] - 关税计划在更长周期内进一步从40%降至10%[11] - 纯电动车在前五年不纳入降税安排，以保护本土电动汽车产业，五年后再按类似路径调整[13] 印度汽车市场的高关税背景 - 印度目前对进口汽车征收70%与110%两档关税，长期处于全球最高水平之一[18] - 2023年2月，印度将到岸成本低于4万美元的进口车税率从60%上调至70%[20] - 高关税导致进口整车在主流价格带缺乏竞争力，外资品牌若想扩大规模通常需加大本地化[21] - 欧洲车企目前在印度年销量约440万辆的市场中份额不足4%，市场主要由铃木、塔塔、马恒达等主导，塔塔与马恒达合计占据约三分之二份额[23] 政策调整的动因与交换筹码 - 关税让步是印度与欧盟整体贸易谈判的一部分，旨在达成“史上最重要贸易协议”，该协议有望扩大双边贸易并推动印度纺织品、珠宝等出口[27] - 欧盟一直将降低印度进口车关税作为核心诉求，曾要求取消关税，印度业界则游说希望保留至少30%的关税底线[29] - 此次40%的方案配合配额和电动车暂缓，是分拆妥协的结果[30] - 欧洲车企如雷诺、大众集团正寻求在印度市场寻找增长点，以应对欧洲市场面临的中国车企竞争[30] 相关市场与竞争环境 - 欧盟已对自中国进口的电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，但中国车企可通过价格承诺申请免征[31][32] - 中国汽车品牌目前主要通过深度本地化生产参与印度市场，例如MG品牌，JSW MG Motor在2024年销量约6.1万辆，是印度第二大电动车销售品牌[32] - 印度此前推出过“进口电车降税换本地投资”政策（承诺投资约5亿美元可享15%关税），但在申请窗口期内未收到任何申请[14][15]

文章核心观点 - 2025年中国商用车行业呈现出“增量不增利”的核心矛盾，即市场规模回暖（销量同比增长10.9%至429.6万辆）但行业整体盈利能力显著下滑（7家头部车企前三季度净利润总和同比下降40%），竞争逻辑正从“抢增量”转向“卷存量” [8][9][13][29] - 行业盈利困境源于多重因素叠加：运力过剩导致运价低迷（如广州至北京17.5米货车运费从2023年初22000元跌至2025年12月约7000元）；新能源车凭借更低运营成本（最低0.5-0.6元/公里）拉低市场运价，挤压燃油车利润空间；企业面临新能源与智能化转型的高昂成本 [17][20][22][25] - 在普遍盈利承压的背景下，少数企业通过五大路径实现突围：精准把握政策机遇、深耕新能源特定场景、拓展海外市场、掌控全产业链、聚焦专用车细分领域 [34][54] - 行业破局方向在于重构赚钱逻辑，从依赖一次性销售转向车辆全生命周期价值创造，具体通过“以规模换生存、以技术换增量、以模式换利润”三步走策略实现 [56][59][70] 2025年商用车市场整体表现 - **销量规模回暖**：2025年中国商用车全年销量达429.6万辆，同比增长10.9%，产销重回400万辆以上 [8] - **重卡市场领跑**：重卡作为经济“晴雨表”表现亮眼，全年销售114.5万辆，同比大幅上涨27% [13] - **新能源渗透率提升**：2025年新能源商用车渗透率已突破25%，国内销量达87.1万辆，同比增长63.7% [28][42] - **出口成为核心增长动力**：2025年商用车出口首次突破100万辆，达106万辆，同比增长17.2%，新兴市场（拉美、东南亚、中东）贡献主要增量 [28] 行业核心矛盾：“增量不增利” - **盈利与规模背离**：2025年前三季度，北汽福田、一汽解放等7家头部商用车企营业总收入同比增长5.8%至2101.81亿元，但净利润总和仅为25.74亿元，同比大幅下降40% [13] - **下游环节承压**：盈利压力传导至下游，传统燃油车经销商收入下滑，维修企业因新能源车单车配件产值仅为燃油车的20%–30%而面临业务收缩 [16] - **根本原因在于运价低迷**： - 2025年中国公路物流运价指数均值仅105.1点，处于历史低位 [17] - 具体线路运费暴跌，如广州至北京17.5米大货车运费从2023年初22000元跌至2025年12月约7000元，降幅超三分之二 [17] - **新能源车成本优势重塑运价规则**：智能货运平台基于新能源车更低的运营成本（电动重卡能源成本可低至0.5-0.6元/公里，而柴油重卡约2.2-2.5元/公里）动态调低运价建议，导致燃油车在部分线路上“接单即亏本” [20][22][23] - **转型成本高昂**：新能源三电成本优化需规模支撑，部分企业未盈亏平衡；同时布局纯电、混动、氢燃料多条技术路线导致研发等支出巨大；智能化自动驾驶尚处示范阶段，未能贡献利润 [25][27] 盈利企业的成功路径（五大突围方向） - **政策机遇把握者**：精准对接政策需求，在国三、国四车辆淘汰更新（2025年淘汰更新超25万辆）及新能源公交替代（更新11.4万辆/套）中锁定机会。例如中国重汽前三季度营收404.9亿元（+20.55%），净利润10.50亿元（+12.45%），增长归因于“以旧换新”政策 [36]。客车板块受益明显，宇通、中通等四家上市客车企业前三季度合计净利润同比增长41.1% [39] - **新能源场景领跑者**：通过“场景适配+产品定制”解决痛点，获得高盈利。例如福田汽车前三季度营收454.5亿元（+27.09%），净利润11.13亿元（+157.45%），其2025年新能源车销量达101,200辆，同比激增87.21% [40]。三一、徐工在新能源工程车（如纯电矿卡）封闭场景也获大量订单 [42] - **海外深耕者**：通过长期本地化布局打造第二增长曲线，缓解国内盈利压力。2025年商用车出口106万辆，中国重汽重卡出口突破15万辆；金龙汽车2025上半年海外销售占比达63.68%；福田汽车在欧美及泰国市场取得突破 [44][45][47] - **全产业链掌控者**：掌控核心产业链以构筑成本护城河。例如潍柴动力前三季度营收1705.71亿元（+5.32%），净利润88.78亿元（+5.67%），凭借对发动机、变速箱等核心零部件的自主掌控规避价格波动风险 [48]。中国重汽的盈利韧性也源于从关键零部件到整车的全链条布局 [50] - **专用车细分龙头**：聚焦高定制化、高毛利细分领域，成为“隐形冠军”。例如中集车辆“星链”半挂车毛利率提升2.6个百分点，中国市场占有率23.07%；冰熊专用车新能源冷藏车销量增35%，毛利率提升至18.2% [51][53] 2026年行业破局方向与策略 - **总体战略转变**：从依赖一次性销售差价，转向车辆全生命周期的长期价值创造 [56] - **第一步：用规模换生存**——抓住政策与海外市场红利 - 政策窗口明确：2026年将推进大规模设备更新，国四重卡约50万辆待置换车辆释放存量需求 [60] - 海外市场升级为“主阵地”：中国客车出口连续多年保持30%以上高增长，50%的欧洲客车用户知晓中国电动客车品牌 [63][65] - **第二步：用技术换增量**——新能源与智能化突破存量竞争 - 新能源：2026年新能源重卡渗透率预计突破30%，电动重卡在标载场景下可实现约60%的能源成本节省（约10万元/年），换电模式与金融创新是发力重点 [66] - 智能化：通过辅助驾驶、数据收集与智能平台优化车队调度、路径规划，将车辆升级为“智能移动单元”以提升运营效率 [68] - **第三步：用模式换利润**——构建全生命周期服务生态 - 行业短板明显：经销商零服吸收率仅20%多（远低于美国100%），五年保值率约35%（大幅落后于日系车55%–60%） [70] - 转型方向：从车辆制造商转型为整合能源、金融、数据、服务的移动运力解决方案提供商，打造覆盖“能源补给、金融方案、智能运维、二手车处置”的闭环服务体系 [73]

鸿海与三菱扶桑成立合资公司 - 鸿海与日本三菱扶桑卡客车公司各出资50%成立巴士业务合资公司，计划于2026年下半年正式运营，总部设在川崎市 [4] - 合资公司将落户三菱扶桑位于富士山的本土唯一巴士生产基地，核心生产鸿海研发的纯电动巴士，同时承接原有柴油巴士的研发与生产 [6] - 新公司目标在2027年力争拿下以鸿海EV巴士Model T为基础的车型订单，后续逐步拓展至EV微型巴士Model U等产品线 [6] 鸿海在日本汽车业务的战略布局 - 此次合作是鸿海在日本汽车生产的首个立足点，旨在借此站稳脚跟，为后续业务扩张筑牢根基 [6] - 鸿海计划先以巴士业务为切入点积累业绩与口碑，后续持续寻求与日本车企的深度合作，伺机参与行业重组 [20] - 在乘用车领域，鸿海已与三菱汽车签署供货备忘录，计划2026年下半年向大洋洲市场投放产品，同时基于日本市场开发多功能EV车型，瞄准出租车、物流等商用场景 [20] 日本汽车与电子行业的重组背景 - 外资正成为日本电子产业重组的核心推手，鸿海自2016年收购夏普后，又通过夏普将东芝的个人电脑业务以及NEC的显示器子公司等纳入旗下 [9] - 类似的行业重组浪潮正从电子业蔓延至汽车行业，日系车企在电动化和自动驾驶领域面临中美企业的强劲挑战 [9] - 随着全球高关税与保护主义抬头，传统的“日本生产、全球出口”模式难以为继，“本土化生产”需求迫切，国内生产基地存续压力与日俱增 [11] 日本汽车市场的现状与挑战 - 受人口减少等因素影响，日本新车销量已连续6年低于500万辆 [22] - 汽车产业对日本经济举足轻重，贡献了约10%的GDP，是就业核心支撑 [23] - 日系车企陷入两难：既要布局海外生产提升价格竞争力，又需保留本土产能维系制造技术与就业，例如丰田提出本土300万辆生产目标，铃木也坚持在日本生产轻型EV [23] 日本电动巴士的市场潜力与障碍 - 日本巴士协会提出2030年引入1万辆EV巴士的目标，是2024年保有量的17倍，市场潜力巨大 [26] - 对比中国EV巴士的全面普及以及欧洲、东南亚市场的快速增长，日本EV巴士占比尚不足1% [26] - 日本EV巴士普及的核心障碍是价格偏高（较柴油巴士贵超五成）以及续航焦虑 [26] 鸿海造车业务的过往历程 - 鸿海自2019年正式官宣进军EV领域，将其视为未来核心增长支柱 [13] - 鸿海的北美造车布局全面溃败：合作方Lordstown Motors和IndiEV相继破产，2025年最终出售俄亥俄州工厂 [15][16] - 鸿海在国内市场与裕隆合资成立的鸿华先进，其合作车型n7销量未达预期，企业深陷亏损 [17] - 鸿海曾以关键第三方身份深度影响日产与本田的战略合并谈判，一度有意收购日产，但最终未能落地 [19]

文章核心观点 文章通过类比二战时期卡萨布兰卡作为“中转枢纽”的角色，提出在新能源汽车时代，摩洛哥凭借其独特的地理位置、政策优势及产业基础，正成为中国汽车产业出海欧洲的关键“桥梁”和战略跳板[13]。文章基于对摩洛哥的实地考察，详细分析了其作为“非欧枢纽”的潜力、汽车产业现状以及对中国企业的机遇[6][7]。 摩洛哥的战略地位与基础设施 - **优越的地理位置**：摩洛哥位于非洲西北端，扼守直布罗陀海峡，拥有总长约3500公里的地中海与大西洋双海岸线，是全球约1/3海运贸易的咽喉要道[18]。从丹吉尔乘坐渡轮到西班牙仅需约14公里航程，约半个多小时[16]。 - **高效的物流网络**：丹吉尔地中海港是非洲最大的集装箱港和中转枢纽，货物24小时可达欧洲主要港口，10天内可抵达北美[18]。从摩洛哥出发的供应链3天就能抵达欧洲各地[20]。 - **现代化的交通建设**：摩洛哥拥有非洲第一条高铁（丹吉尔至肯尼特拉，全长186公里，时速320公里），并正在建设从肯尼特拉通往马拉喀什的高铁（全长430公里，时速350公里），计划到2035年建成1500公里高铁网络[20]。公路系统计划到2035年完成7000公里国道和2000公里高速公路的现代化改造[20]。 - **发达的航空连接**：卡萨布兰卡是最大的航空枢纽，每周约有400班航班直飞欧洲、200班直飞非洲其他国家，每周还有3个航班往返北京和上海[26]。 政治经济环境与国王的愿景 - **开明稳定的领导层**：穆罕默德六世国王推行开放包容的现代化政策，致力于将摩洛哥建设成为主权稳固、经济创新、社会包容的现代化国家[29]。其通过修宪等方式平衡传统与现代，使摩洛哥在北非地区保持稳定，成为“特例”[35]。 - **经济发展与定位转变**：摩洛哥是北非第二大经济体，2024年人均GDP超4000美元[37]。国王正推动国家从“欧洲的摩洛哥”转向“非洲的摩洛哥”，旨在打造“非欧枢纽+非洲领军者”的双重身份[37]。 - **安全与治理**：根据全球和平指数等排名，摩洛哥在北非地区名列前茅，主要风险为旅游区的小偷小摸及南部边境偶发的走私活动，整体安全状况良好[37]。 产业政策与投资环境 - **工业加速区（ZAI）政策**：摩洛哥设有12个工业加速区，新《投资宪章》提供“非歧视+全链条激励+行政简化”政策，内外资同权，外资可100%控股，最高补贴比例达合格投资额的30%，项目落地周期缩短至1-7天[46]。公司税在前5年全免后，第6年起税率提升至20%[46]。 - **自贸协定优势**：摩洛哥与欧盟、美国、土耳其等签订自贸协定，覆盖10亿人口市场[44]。汽车及零部件出口欧盟享受100%零关税，独特的“泛欧洲累积体系”允许将欧盟、土耳其等18国的原材料计入本地附加值，降低本土化生产门槛[44][59]。 - **土地与建设成本**：工业加速区土地价格约40万元/亩，与越南、印尼相当[61]。建设管控指标相对宽松（如容积率不超过1.5），并允许在相邻区域建设员工宿舍[61]。 汽车产业发展现状 - **产业支柱地位**：汽车工业在摩洛哥国内生产总值中的占比已达22%，2024年出口额达162亿美元，占全国总出口额的34.5%，是摩洛哥第一大出口产业，其中80%的产品销往欧洲[55]。摩洛哥已成为非洲乘用车第一生产国，年产能达100万辆[55]。 - **主要车企与集群**：雷诺（在丹吉尔和卡萨布兰卡设厂，2024年产量41.36万辆）和Stellantis（在盖尼特拉设厂，2024年产量11.1万辆）是产业核心，带动了250多家汽车零部件企业集聚，目标本土化率达80%[57]。 - **中国企业的布局**：作为应对欧盟高额关税的策略，中国车企（如上汽、小鹏）正探索借道摩洛哥进入欧洲市场[57]。丹吉尔科技城一期已吸引30多家中资企业入驻，包括均胜、凯众、华为等[48]。国轩高科正在盖尼特拉建设非洲首座动力电池全链条生产基地，总投资65亿美元，首期20吉瓦时产能预计2026年三季度投产[52]。 面临的挑战与机遇 - **劳动力市场结构性短缺**：摩洛哥35岁以下人口占比超60%，制造业平均时薪为1.6美元，人力成本仅为德国工厂的1/8[61]。但熟练技术工人与高端人才匮乏，例如招聘精密线束操作工时，每100份简历中符合要求者不足3人，导致招聘周期延长[61][62]。 - **地方执行效率与配套问题**：地方政府执行效率有时滞后，例如丹吉尔科技城周边道路拓宽工程因审批延误导致物流成本增加20%[65]。新建厂区可能面临交通不便与生活配套不足的问题[64]。 - **汇率与融资成本**：汇率波动影响企业成本，当地银行对中资企业的贷款利率高于国内水平[65]。 - **欧盟政策不确定性**：以摩洛哥为跳板进入欧洲市场面临欧盟市场准入规则变化的风险[65]。