耐世特电话会议纪要关键要点总结 一、涉及公司与行业 - 纪要涉及公司为耐世特（Nexteer），一家全球转向系统供应商，总部位于美国，拥有中国控股股东背景[1][14] - 涉及行业为汽车转向系统行业，核心产品包括EPS（电动助力转向）、线控转向（Steer-by-Wire）、后轮转向、转向管柱、EPB等[2][11] - 纪要提及的主要客户及合作方包括：理想汽车、小米汽车、智己、小鹏汽车、比亚迪、吉利、Stellantis、宝马、雷诺、大众、奔驰、通用汽车、福特、丰田、日产、特斯拉（T客户）[2][5][7][12][13][18] - 纪要提及的竞争对手及行业参与者包括：采埃孚、博世、捷太格特（JTEKT，已出售欧洲业务）、日本精工（NSK，正在进行重组）[11][13][14] - 纪要提及的生产基地布局包括：常熟工厂、柳州新工厂、墨西哥工厂、巴西Camaçari工厂、泰国罗勇府工厂、波兰工厂[5][6][12][21] 二、核心观点与论据 （一）2026年第三季度整体经营表现 - 2026年第三季度公司整体经营状况持续改善，亚太地区表现尤为突出，得益于季节性因素、新项目贡献及出口业务强劲带动[3] - 亚太地区因销量增长及盈利性较好的出口业务，营收与利润均实现同比和环比持续改善[3] - 欧美地区第三季度表现相对平稳，符合预期，下半年受季节性因素影响产量环比略有回落[3] - 欧洲市场盈利能力因产量因素可能出现微小回落，但整体仍保持在盈利恢复后的较高水平[3] - 北美市场尽管面临成本等经营挑战，但在持续重组措施推动下，第三季度盈利实现小幅增长[3] - 公司维持全年业绩指引不变，预计全年营收将创历史新高，下半年整体盈利水平将至少持平或优于上半年[3] （二）新订单获取与新项目投产 - 公司有信心实现或略微超过全年60亿美元的订单目标[4] - 线控转向领域：上半年理想L8和L9的线控转向项目已成功投产，下半年新款Mega和内部代号I9的车型也相继上市[4][5] - 公司目前在中国市场线控转向领域占据最大市场份额，为单一客户多款车型提供线控转向产品[5] - 除理想汽车外，公司也为智己等品牌的同类车型提供线控转向产品[5] - 公司在小米集团内部市占率达到100%，小米首款汽车已于2026年3月底正式投产，小米后续搭载线控转向的新车型预计2027年下半年后投产[5] - 后轮转向领域：新产品预计2026年下半年在中国客户新车型上陆续投产，并将开始对公司收入产生贡献[5] - 2027年下半年，一家中国传统主机厂、一家与科技公司合作的主机厂以及小米汽车都将陆续在新车型上搭载公司线控转向产品[6][7] - 公司与吉利的合作始于2021年，产品已通过测试验证，具备大规模生产条件，具体搭载时间取决于客户意向[7] - 与早期（2020-2021年）项目需客户支付研发费用、开发周期长达数年不同，现在凭借已有项目铺垫和技术积累，新客户项目从前期开发验证到大规模量产的时间间隔将显著缩短[7] - 预计继新势力之后，传统主机厂也将加速跟进线控转向[7] （三）线控转向业务收入贡献与盈利能力 - 线控转向业务目前营收占比非常小，在亚太区处于极低的个位数水平[6] - 真正实现量产落地的车型主要是理想汽车的4款车[6] - 2026年首次量产的车型中包含为北美市场在墨西哥生产的Robotaxi项目，但对北美市场营收贡献微乎其微[6] - Robotaxi车型于2026年第二季度正式投产，预计出货量从第三季度末或第四季度开始大幅攀升，但2026年全年总出货量预计仅在1万台左右[6] - 到2027年，Robotaxi出货量预计将有显著提升，但仍将维持在数万台级别[6] - 线控转向业务订单部署进展比预期顺利[6] （四）成本优化与垂直整合 - 公司降本措施主要从制造、材料和设计三个维度展开[17] - 设计层面：通过优化设计将定制化产品向标准化、模块化转型，北美市场大功率REP产品售价从2000至3000美元以上成功控制在2000美元以内[17] - 管柱式EPS的标准化也取得显著成效[17] - 材料与采购方面：欧美地区推行双源采购，中国市场供应链更为灵活，供应商技术储备充足[17] - ECU与电机合计占EPS采购成本的30%-40%，在"缺芯"或电子零部件涨价时该比例曾高达40%-50%[17] - 通过电机垂直整合，自制电机成本相比外购可节省20%[2][17] - 目前已在常熟工厂设立两条自制电机产线，开始在部分中国客户项目上小规模搭载[17] - 2026年上半年为小规模试点阶段，预计从下半年及2027年开始逐步放量[17] - 若中国市场应用获得积极反馈，计划将自制电机工艺流程推广至欧美工厂[17] - 面对中国市场内部竞争和价格压力，公司自2026年开始推进关键零部件垂直整合，通过提高EPS产品中高附加值零部件自制率来优化成本结构[5] （五）产能扩张与全球化布局 - 国内柳州新工厂建设正在进行中[6] - 为支持比亚迪等中国客户海外扩张，采取"定点定向"配套策略[6] - 巴西Camaçari已建立全新工厂，距离比亚迪巴西工厂仅10公里，旨在满足零部件本地化需求[6][12] - 泰国罗勇府建立新工厂，支持包括比亚迪在内的多家中国客户在当地生产需求[21] - 中国车企出海业务模式：多数为核心部件在中国生产，运至海外工厂总装，再交付车企海外整车厂，整体盈利效果非常不错[21] - 未来是否实现100%本地化将是逐步演进过程，完全本地化需根据当地人工和原材料成本重新定价[21] - 海外业务盈利性优于国内[2] （六）区域市场战略 **亚太市场：** - 亚太区为核心增长引擎，新能源及出口业务带动营收与利润双增[2] - 亚太区未来5到10年增长潜力依然是各区域中最强[10][11] - 增长来源不仅包括新客户，还包括品类扩张，如在现有EPS业务基础上增加线控转向、后轮转向、EPB及其他潜在非汽车业务机会[11] **欧洲市场：** - 欧洲目前业务主要依赖Stellantis和宝马，近年来积极拓展雷诺业务[11] - 捷太格特出售欧洲业务为拓展欧洲新客户（尤其是雷诺）带来利好机会[11] - 已获得大众线控转向业务订单，原定2026年投产，现已推迟至2029年之后[12] - 大众集团中级电动整合平台投产后，该业务将成为纯增量[12] - 也在积极争取与奔驰的合作机会[12] - 短期至中期雷诺等客户是业务增长点，长期通过线控转向切入大众是拓展市场份额的重要手段[12] - 将欧洲、北非及南美（如巴西）视为一个大欧洲区进行统一管理[12] - 多家中国客户实地考察了波兰和巴西工厂，寻求本地化生产合作[12] **北美市场：** - 北美虽收入占比有所下降，但仍为最大收入来源区域[12][13] - 客户高度集中，通用汽车收入贡献占北美地区总收入近一半，其余主要来自斯泰兰蒂斯和福特，对底特律三大客户依赖性强[13] - 公司已是北美最大EPS供应商，现有客户中份额扩张十分困难，客户多元化在北美市场比其他区域更为迫切[13] - 日系车企存在重大机遇：日本捷太格特出售欧洲业务，日本精工也在重组，受关税政策、本地化生产要求及成本控制驱动，日系主机厂在寻求新的核心底盘供应商[13] - 北美市场对大尺寸车型需求旺盛，公司拳头产品为用于SUV和皮卡的大功率EPS[13] - 超过10%的皮卡市场份额由以丰田为首的日系品牌占据[13] - 2026年销售与工程团队与日产、丰田互动非常频繁，已内部宣布扩大日本客户服务中心规模（包括人员和办公面积）[13] - 中国客户出海在北美带来的机会有限[13] （七）线控转向行业格局与竞争态势 - 当前线控转向领域主导供应商仍为耐世特、采埃孚、博世等几家全球供应商[14] - 国内转向供应商及主机厂旗下控股供应商也在积极拓展该领域[14] - 现阶段客户在硬件和软件系统集成方面仍比较依赖供应商，但不排除未来几年国内供应商或主机厂逐步开发出协同技术[14] - 比亚迪自主开发意图非常明显，若自研技术成功并具备商业化条件，未来新款高端车型可能搭载自研线控转向系统[14] - 行业格局可能从当前全球供应商主导演变为未来自主供应商崛起[14] - 耐世特具备双重身份：总部位于美国的全球供应商+中国控股股东背景及中国市场快速发展，近年来大力推动中国研发自主化赋能[14] - 五年前公司在中国没有线控转向团队，现在已有多个新项目落地中国，2026年已有数个项目陆续实现量产[14] - 无论未来中国市场由外资主导还是国内供应商成为后起之秀，公司都有能力在两个时代都成为市场主流的第一梯队供应商[15] （八）线控转向技术下探与定价趋势 - 目前已量产线控转向车型多为四五十万元以上高端定位[8] - 未来随着技术成熟度和稳定性提升，以及设计从定制化走向通用化，制造成本将降低，具备向销量更大的中级车型下探条件[8] - 即便未来规模化生产实现成本下降，线控转向系统定价可能仍略高于目前"EPS+管柱"传统组合[9] - 整车厂为搭载线控系统需在底盘等方面进行额外投入，这也是成本的一部分[9] - 线控技术取消方向盘与底盘之间机械连接中间轴，随着转向、制动、悬架等整个底盘系统线控化、一体化集成度提高，将为底盘设计空间优化和重量节省带来更多赋能[9] - 综合来看，随着规模扩大，线控技术在整车制造成本控制方面对客户仍然有利[9] - L3及以上自动驾驶普及与线控相关技术搭载将形成正相关促进关系，线控转向是长期趋势[9] - 配置策略因客户而异：理想汽车将线控转向作为标准配置，小鹏汽车可能在高配车型上装配、普通版本不配备[9] （九）关税补偿与税率 - 关税补偿长期来看对公司业绩影响应是中性的[16] - 2025年关税带来的各类直接和间接成本约为6000多万美元，客户补偿了5000多万美元，净影响是1200万美元的敞口[16] - 2026年上半年关税对业绩正面影响约为800万美元，很大一部分可追溯至对2025年敞口的回收[16] - 下半年预计也会有类似情况发生[16] - 公司目标是将关税净影响控制在接近于零的水平[16] - 全年有效税率低于25%的判断维持不变，上半年税率较低情况已在预期之内[16] （十）原材料成本与供应链 - 尽管部分原材料价格回落，但绝对价格水平仍处于历史高位[19] - 2026年上半年通过与海外客户建立的成本传导机制，已将大部分大宗商品及芯片涨价压力相对顺利地转移给客户，部分收入增长也来源于客户成本补偿[19][20] - 中国本土客户压力持续存在：上半年由于供应链弹性及备有库存影响有限，进入下半年大部分中国客户拒绝就大宗商品涨价提供补偿，同时仍在要求产品降价[20] - 与中国客户就额外成本进行谈判并寻求合理补偿是下半年重点工作[20] - 地缘冲突等因素导致客户对电子元器件供应持谨慎态度，要求供应商增加额外库存建立安全缓冲区，给现金流和存货管理带来不利影响[20] - 正在与客户持续谈判，以期就额外库存带来的影响获得合理补偿[20] （十一）折旧摊销与分红政策 - 近年来折旧摊销占收入比例实际上在逐步回落[20] - 折旧摊销主要包括厂房设备折旧和研发投入资本化后的摊销[20] - 近几年在无形资产资本化方面较为谨慎，该费用化的费用化，该减值的减值，这部分摊销在持续优化[20] - 设备折旧目前保持稳定，未来欧美资本开支可能持平或下降[20] - 亚太地区因新技术商业化需要投入新产线和设备，资本开支可能增加，但总体保持在合理水平[20] - 派息率已连续两年提升，从20%提升至35%，再到45%[20] - 2026年具体分红比率或绝对值将由董事会最终决议，大方向是持续提升股东回报[20] - 预计2026年整体股东回报将相比2025年继续提升，具体形式可能是提高派息比例或在比例不变情况下大幅提高派息绝对值[20][21] - 不排除通过其他举措保障股东利益，分红只是其中一种方式[21] （十二）T客户（特斯拉）业务配套情况 - 公司早期错过了Model 3和Model Y业务，之后获得Model Q（或称Model 2）项目但被无限期搁置[18] - 2025年顺利拿下其出租车业务（CyberCab）[18] - CyberCab 2026年交付量预计在1万辆左右，主要集中在年底[18] - 客户对未来销量预期较为乐观，预计将达到十几万辆以上，但公司内部评估相对保守，预计2027年销量在几万辆水平[18] - 能否实现更高规模（如大几万甚至超过10万辆）将取决于美国联邦及各州监管批准以及未来在美国以外市场的投放政策[18] - CyberCab项目当前体量相对较小，但是旗舰项目，有助于建立行业口碑[18] - 客户Cybertruck和Taxi车型已全面采用线控技术，预判后续全系车型（包括面向消费者的车辆）在换代时也可能陆续搭载线控转向[18] - 2027年该客户车型改款是否采用线控技术将是关注的潜在订单机会[18] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 公司在中国市场的线控转向领域占据最大市场份额，通过为单一客户多款车型提供产品实现[5] - 新客户项目开发周期显著缩短：与2020-2021年项目需客户支付研发费用、开发周期长达数年不同，现在产品成熟度和通用性大幅提升[7] - 公司预计传统主机厂将加速跟进线控转向，继新势力之后[7] - 欧美及日系客户因电动化战略调整等原因推迟了部分先进技术合作，但随着战略逐步清晰，未来海外客户线控订单机会将陆续出现[7] - 国内市场是当前线控转向主要拉动力，海外市场后续将会跟进[7] - 紧凑型小车可能不是线控转向主要覆盖范围，但高端至中端车型是公司致力于覆盖的市场[8] - 公司预计2026年整体股东回报将相比2025年继续提升[20][21] - 公司不排除通过分红以外的其他举措保障股东利益[21] - 中国车企出海业务模式下，核心部件在中国生产后运至海外工厂总装，整体盈利效果非常不错[21] - 若完全本地化，产品需根据当地人工和原材料成本重新定价[21] - 公司已将欧洲、北非及南美视为一个大欧洲区进行统一管理[12] - 多家中国客户已实地考察波兰和巴西工厂，寻求本地化生产合作[12] - 公司内部宣布将扩大日本客户服务中心规模，包括人员和办公面积[13] - 公司预计在日系客户方面很快会有进展[13] - 公司维持全年营收创历史新高的指引[3] - 公司预计下半年整体盈利水平将至少持平或优于上半年[3]

11月投研策略电话会议纪要关键要点总结 一、涉及行业与公司 - **行业覆盖**：动力电池与储能、智能物联/安防、光通信/算力、新能源汽车、银行金融、有色金属（金铜铝）、农药化工、创新药/ADC肿瘤治疗[1][2][3][4] - **公司覆盖**：宁德时代、海康威视、比亚迪、中际旭创、宁波银行、紫金矿业、中国宏桥、扬农化工、科伦博泰生物[1][2][3][4] 二、宏观外部输入性风险 - 美联储在降息周期中于2026年9月突然加息，收紧全球金融环境，与1997年3月美联储在降息周期中加息助推亚洲金融危机的情况相似[2] - 法国面临外债压力巨大、货币政策缺乏独立性问题，若国内骚乱和政坛乱局持续恶化，可能引发外资加速撤离，导致法债利率快速抬升，不排除引发法债或欧债危机[2] - 美国AI投资已达万亿美金级别，但通过售卖高价API赚取超额利润的模式因中国高性价比模型出现而受阻，利用AI改造中国制造业也因数据安全考量难以实施，投资回报远不足以覆盖前期投入，可能引发金融动荡[2] - 美债高利率对全球风险资产构成威胁，美国迟迟无法疏通霍尔木兹海峡，损害美元和美债信用，全球资金正在撤离美国，导致美债价格回落、利率持续高位[2][3] - 若全球油价和VLCC船运价格没有明显回落，美国中期选举前后美债和美股可能遭遇流动性冲击[3] 三、国内应对政策 - 加大稳增长力度以托底内需，对冲外需下滑[3] - 央行拟设立非银机构大额赎回流动性支持工具，扩大SLF适用机构范围，并批准主动ETF上市，以稳定国内股债市场[3] - 央行明确汇率立场，强调防范非理性贬值预期的自我强化，以缓解资本流出压力[3] - 央行释放信号，研究择机将公开市场主要操作品种的期限切换为隔夜，并推动贷款利率定价基准多元化，以保持流动性合理充裕并降低社会综合融资成本[3] 四、11月行业配置策略 - 建议继续布局低位的消费和地产板块，以应对美国可能出现的流动性冲击[4] - 本轮牛市底层逻辑是人民币升值驱动的跨境资本回流，若人民币保持强势，对A股中长期看法应保持积极[4] - 待美国流动性风险充分释放后，再考虑布局港股互联网、黄金及有色金属板块[4] 五、重点公司核心观点与论据 宁德时代 - 三季报利空基本释放，尽管三季度业绩略低于预期，但出货量仍达260GWh以上，环比增长10%[5] - 国内动力电池市场份额持续提升，1-9月动力市场占比44.2%，同比提升1.4个百分点[5] - 全球海外市场份额达33.7%，同比提升4.7个百分点[5] - 匈牙利德布勒森工厂已于9月开启试生产，有望承接2027年欧洲市场新车型平台高增长订单需求[5] - 三季度单位扣非盈利约0.07元/Wh，环比下滑，主要受储能直流侧等低附加值项目交付占比提升、大额固定资产转固、锂电铜箔/隔膜/正极等原材料成本上涨、9月起分阶段征收2个点电池消费税及出口退税政策影响[5] - 预计2027年业绩可达900亿元以上，中性预期1,000亿元，对应当前估值仅10倍出头[5] - 储能业务占比快速提升，系统集成和交流侧延伸是战略重心[5] - 换电网络正从B端向C端拓展，商用车领域全面铺开，收购起源动力成为第一大股东，与华为、引望、北汽、东风等合作推进巧克力换电站[6] - AI数据中心能源解决方案仍处战略布局阶段，收购入股中恒电气，与世纪互联等合作推动业务落地[6] - 年产量接近1TWh体量下，多项业务展现多模态边际改善和成长性[6] 海康威视 - 2026年Q3归母净利润50.16亿元，同比增长36.97%；扣非净利润49.84亿元，同比增长43.13%，单季增速再创近年新高[8] - 国内PBG、EBG、SMBG三块业务均实现正增长[8] - 收入增速已连续三个季度持续提升，得益于安防设备换新需求与AI产品升级叠加效应，以及海外业务和创新业务良好增长[8] - 海外市场重心转向发展中国家，2026年上半年来自发展中国家收入占海外总收入70%以上，且增速超过10%[8] - 2026年前三季度毛利率达49.63%，同比增长4.26个百分点，归因于存货全球性紧缺背景下供应链能力强，产品涨价同时保证供应量，趋势预计延续至2027年[8] - 前三季度费用率同比持续下降[8] - 预计2026年市盈率约16倍，2027年不到14倍，估值板块内较低[8] - 有望维持70%以上分红率，2026年股息率有望达4%以上[8] - AI端侧应用打开增长天花板，已孕育萤石、海康机器人等企业，OpenAI加速机器人布局、谷歌发布世界模型进一步印证AI端侧潜力[7] 比亚迪 - 国内市场由二代刀片电池驱动销量拐点，2026年3月发布二代刀片电池及配套闪充技术后订单饱满，下半年刀片电池产能逐月爬坡，国内销量自9月起逐月环比提升[10] - 2026年上半年海外收入已过半，9月海外批发量接近18万台，同比增长超过153%[10] - 海外单车盈利显著高于国内，随着海外销量占比提升，利润占比提升速度更快[10] - 出口市场多元化，覆盖东南亚、拉美、中东等主力增量市场；2026年末海外累计产能预计达83万辆，较年初翻倍，其中匈牙利工厂15万台产能专供欧洲市场，本地化产能有效对冲关税冲击[10] - 预计2027年碳酸锂等原材料价格中枢回落，结合二代刀片电池规模化带来成本下降，毛利率有进一步修复空间[10] - 预计未来两年盈利在388亿至484亿元之间[10] - 2026年前三季度实现收入5,663亿元，归母净利润223.45亿元；Q3单季度收入2,115亿元，归母净利润100亿元，单车净利同环比改善[10] - Q4展望乐观，基于二代刀片电池和闪充车型加速上量、原材料价格回落及规模效应带来单车折旧减少和海外产能持续爬坡[10][11] 中际旭创 - 光通信龙头地位稳固，产品创新周期领先市场半年至一年，能获取较高利润率[9] - 2026年三季度面临客户降价压力，毛利率依然保持在较高水平[9] - 2027年下半年后随着NPO、2.4T等产品占比提升，盈利能力存在上修空间[9] - 2027年全年价格已基本确定，市场保持良性状态，未出现恶性竞争，业绩落地确定性较高[9] - 三季报显示龙头公司在物料保障、产能布局、原材料储备方面准备更充分，存货、购买原材料现金流支出、合同负债、固定资产及在建工程等指标环比表现显著[9] - 市场担忧的FCC相关影响逻辑上并非主要针对光模块环节，且尚未落地[9] - 预计2027年及之后延续高增长，对2028年增速预期较为可观[9] 宁波银行 - 2026年前三季度实现营收612亿元，同比增长11.3%；归母净利润250亿元，同比增长12%；年化ROE同比提升0.2个百分点至14%左右[11] - 2026年前三季度累计净息差约1.71%，较中期报告逆势环比回升1个基点，息差企稳回升趋势确立[11] - 预计2026年Q4对公贷款环比增量不低于Q3，全年信贷增速有望维持18%左右较高水平[12] - 积累丰厚债券浮盈储备，预计年底可能兑现部分浮盈以调节季度间盈利波动[12] - 高增长确定性窗口至少可持续到2027年年中[12] - 2026年Q3不良率控制在0.76%低位，拨备覆盖率升至373.63%，核心一级资本充足率较年初提升22个基点至9.56%[12] - 估值方面，2026年市盈率对应约0.92倍PB，2027年对应约0.82倍PB[11] - 护城河：扎根浙江深度辐射长三角核心经济带；公司治理结构均衡，股东涵盖国资、产业资本和境外战略投资者；拥有永赢基金、金融租赁、理财和消费金融四块金融牌照，中间业务收入弹性强[12] - 策略上以时间换空间胜率较高，每次回调都有扎实买盘托底，建议已持仓者坚定长期持有，未建仓者把握震荡期间回调窗口逢低建仓[13] 紫金矿业 - 2026年利润预计在750亿至800亿元之间，净现金流可能达1,000亿元[14] - 规划每年维持资本开支200亿元，并购支出200亿元，剔除后剩余600亿元可供分配[14] - 分红比例有望从过去35%逐步提升至40%-50%，在当前近7,000亿元市值水平下，2027年股息率大概率达4%至5%[14] - 全球最具成长性的矿产资源公司之一，同时具备4%至5%股息率保底[14] 中国宏桥 - 2026年上半年实现利润170亿元，保守估计下半年130亿元，全年利润可达300亿元[14] - 按照65%-70%分红比例，分红额将达200亿元，在当前不足2,000亿元市值下股息率高达10%[14] - 新一轮回购已启动，截至10月前已回购55亿港币，近期又回购约5-6亿港币，预计2026年全年回购金额可能接近100亿港币，在10%股息基础上额外增加约4个点回报，合计股东回报率可达14%[14] - 电解铝资产是养老金等长线资金必配品种，长期配置价值明确[14] 扬农化工 - 农药行业景气度处于化工板块近三年个位数分位值，但近两至三周需求已开始好转[15] - 草铵膦、菊酯等产品价格上涨，市场景气度与价格均出现正向反馈[15] - 11月、12月南美备货旺季及中国冬储和春耕旺季即将到来，农药需求进入涨价期[15] - 三季报收入端同比下滑13.5%，主要由于产品价格同比下降，"一证一品"政策加速商品去库导致制剂和原药价格进入下行期，目前价格已触底回升[15] - 功夫菊酯报价从10.5万元/吨、10.6万元/吨上涨至10.8万元/吨，杀虫剂原药价格指数开始上行[15] - 辽宁优创项目一期产品已投产，二期产品已产出合格品并正在报备，还将为先正达专利期内产品提供代工服务，氟磺双醚产品也将贡献显著增量[15] - 若菊酯类产品价格上涨20%-30%，将显著增厚归母净利润，当前估值处于相对低位[15] 科伦博泰生物 - 核心产品SKB264（TROP2-ADC）国内已通过多项适应症获批进入商业化放量和销售爬坡周期[16] - 海外合作伙伴默沙东正在全球同步开展18项III期临床研究，覆盖乳腺癌、肺癌、胃癌等主要瘤种[16] - 2026年ESMO大会有三项研究入选LBA突破性摘要[16] - **OptiTROP-Lung06研究**：SKB264联合PD-1单抗一线治疗PD-L1阴性非小细胞肺癌，纳入455例患者，中位随访9.7个月，试验组中位无进展生存期15.0个月 vs 对照组5.7个月，疾病进展或死亡风险降低51%（HR=0.49），中位缓解持续时间13.6个月 vs 6.8个月，总生存期HR=0.58，≥3级治疗相关不良事件发生率47.6% vs 60.6%[16] - **OptiTROP-Lung04研究**：针对EGFR-TKI经治NSCLC患者，纳入376例，中位随访32.3个月，试验组中位OS 25.9个月 vs 对照组17.4个月，延长8.5个月，死亡风险降低31%（HR=0.69），两年OS率54.1% vs 37.2%，经模型校正后OS的HR为0.57，间质性肺病和肺炎发生率极低仅0.5%且均为1-2级[17] - **TROPION-Breast05研究**：全球III期研究，纳入776例既往接受过含铂化疗及免疫治疗的复发性晚期子宫内膜癌患者，中位随访14.0个月，试验组中位OS 19.0个月，死亡风险降低32%（HR=0.68），PFS疾病进展或死亡风险降低41%（HR=0.59），≥3级TRAE发生率54.4% vs 41.4%[17] - 国内已有NDA申报包括一线三阴性乳腺癌及联合K药用于一线PD-L1 TPS≥1%的NSCLC，多项国内注册III期临床推进中[17] - 预计2027年商业化将呈现更显著爬坡趋势[17] - 主要风险：商业化不及预期、竞品上市格局变化、医保谈判价格及临床开发进度不及预期[17] 六、其他重要但可能被忽略的内容 - 宁德时代在11、12月已有意调整排产，后续单位盈利边际影响更多取决于固定资产转固后的产能利用率而非税收[5] - 海康威视在经历美、加、印业务收缩后将重心转向发展中国家，创新业务中存储机器人和热成像产品展现较快增速[8] - 中际旭创在市场急速下跌背景下推荐，主要基于超跌反弹机会，许多担忧因素已反映在股价中而基本面并未出现恶化拐点[9] - 有色板块话语权主要掌握在固收+、年金、社保、养老金等长线资金手中，这些机构目前仓位普遍较低[13] - 有色板块是目前A股市场中业绩表现最坚挺、估值最低、筹码结构最干净的板块之一[13] - 宁波银行是市场中极少数能将营收和利润增速均维持在双位数以上且年化ROE逆势抬升至14%水平的银行[11] - 科伦博泰生物SKB264联合免疫疗法拓展至肺癌一线治疗提供了坚实临床基础，成熟OS数据验证了PFS获益能转化为长期生存获益[16][17]

文章核心观点 - 比亚迪在整车制造、定价和电池技术方面优于特斯拉，但美国投资者无法从中受益，因为比亚迪汽车无法进入美国市场且其股票以场外交易方式流通，流动性较差 [1][5] - 特斯拉的估值反映的是市场对其未来软件与服务业务的押注，而非当前汽车业务的表现，其市盈率约415倍，依赖于Cybercab、Optimus和能源存储等业务 [6] - 两家公司第三季度均发布财报，比亚迪利润同比增长但不及分析师预期，特斯拉营收基本持平但研发支出大幅上升导致营业利润下降 [1][3] 比亚迪经营表现 - 比亚迪第三季度利润同比增长，但不及分析师预期，库存大幅上升，公司将库存增长主要归因于海外汽车业务的扩张 [2] - 比亚迪海外出货量翻倍，在巴西的市场份额翻倍，并计划新建工厂 [2][10] - 比亚迪凭借低价电动车、插电混动和自研刀片电池的组合在海外市场销售良好 [2] - 比亚迪产品线覆盖从经济型掀背车到仰望豪华车型，并在靠近新客户的地点建设工厂 [5] - 比亚迪股价年初至今下跌24.31% [6] 特斯拉经营表现 - 特斯拉第三季度交付486,532辆车，营收280.5亿美元，同比基本持平 [1][3] - 调整后每股收益0.48美元，超过0.4511美元的预期 [3] - 营业利润下降55.79%至7.18亿美元，研发支出从16.3亿美元增至27.6亿美元 [3][10] - 管理层有意压缩利润以加大研发投入，马斯克表示“需求的最大驱动力是完全自动驾驶” [3] - 活跃FSD订阅数达到174万，较此前的104万增长 [3] - 能源存储部署量达到13.7吉瓦时，马斯克表示特斯拉“2027年的Megapack几乎全部售罄” [6] - 特斯拉股价年初至今下跌11.39% [6] 两家公司业务驱动对比 - 比亚迪的增长引擎为海外出口，产品范围包括经济型电动车、混动车和仰望豪华品牌，压力点在于库存上升 [4] - 特斯拉的增长引擎为FSD、Robotaxi和能源存储，产品范围包括Model 3、Model Y、Cybertruck、Cybercab和Semi，压力点在于研发挤压利润率 [4] 美国市场准入与投资者壁垒 - 比亚迪汽车无法进口至美国，美国买家无法接触到其产品 [5][10] - 比亚迪股票以场外交易方式流通，对美国投资者而言购买难度更大、流动性更低 [5] - 美国关税壁垒完全阻挡了比亚迪车辆进入美国市场 [10] 后续关注要点 - 特斯拉计划在达拉斯推出Cybercab，管理层预计Robotaxi收入将在明年第二季度变得可观 [7][10] - 比亚迪需关注海外库存能否转化为销售，以及巴西市场能否弥补中国市场的疲软 [7]

文章核心观点 - 比亚迪针对网络流传的“天神之眼C停产及B、C将更换智驾方案”等传言进行正式辟谣，明确相关传言为不实信息 [1][2] - 公司强调始终坚持全栈自研路线，智驾软件处于持续迭代更新中，以保障消费者获得更安全可靠的智驾体验 [1][2] - 公司已对相关不实言论完成证据固定，将依法追究编造传播不实信息主体的法律责任 [1][2] 事件概述 - 11月4日比亚迪方面就近期网络传言作出回应，否认“天神之眼C停产”及“天神之眼B、天神之眼C将更换智驾方案”等说法 [1][2] 公司智驾战略表态 - 公司重申坚持全栈自研，智驾软件持续迭代更新，目标是提供更安全、更可靠的智驾体验 [1][2] 法律维权举措 - 针对编造、传播不实信息及刻意误导公众的行为，公司已完成证据固定，并将依法追究相关主体责任 [1][2]

比亚迪智驾方案传闻辟谣 - 比亚迪发文澄清网络流传的“天神之眼C停产及B/C方案更换”等传言为不实信息 [2] - 公司始终坚持全栈自研，相关智驾软件持续迭代更新中 [2] 城市停车AI智能体发布 - 2026中国城市停车产业大会在山西举行，发布我国首个城市停车AI智能体“泊邻” [2] - 该智能体依托山西建投静态交通公司自研智慧停车平台打造，通过AI技术激活城市海量闲置存量车位 [2] - 实现“一个入口，停遍全国”，探索以共享停车为抓手的城市静态交通全域治理新路径 [2] 10月乘用车市场数据 - 10月1-31日全国乘用车市场零售169.3万辆，同比下降25%，较上月同期增长5% [2] - 今年以来累计零售1,502.7万辆，同比下降22% [2] - 10月1-31日全国乘用车厂商批发263.5万辆，同比下降10%，较上月同期增长3% [2] - 今年以来累计批发2,237.2万辆，同比下降6% [2] 特斯拉韩国FSD销售争议 - 韩国消费者权益组织准备向韩国公平交易委员会投诉特斯拉，指控其明知大多数在韩销售车辆无法合法使用FSD却仍向消费者推销，涉嫌误导数万名消费者 [2] - 特斯拉长期在韩国推销FSD软件，要求消费者一次性支付904.3万韩元（约合44862元人民币） [3] - 特斯拉韩国负责人徐永得上月在国会作证透露，韩国注册的特斯拉汽车中仅约20%能够使用FSD，均为美国生产车辆 [3] - 韩国销售的大部分特斯拉汽车产自中国，中韩之间并无类似协议 [3] - 特斯拉收取FSD费用已有三年多，最近才开始为中国生产车辆申请使用FSD所需认证 [3] - 自2023年以来，特斯拉在韩国销售的上海工厂生产车辆超过17万辆 [3] 上汽奥迪营销争议立案 - 上海嘉定区市场监管局就“AUDI全系买一赠一”营销争议对被举报人上海上汽大众汽车销售有限公司立案处理，已正式介入调查 [4] - 此前郑钦文在中网女单决赛中2比0战胜安德列娃，成为中网首位本土女单冠军，上汽奥迪官方账号当晚发布标题为《祝贺钦文夺冠！AUDI全系买一赠一》的文章 [4] - 消费者发现所谓“买一赠一”赠送的是1:18同款车模而非车辆本身，标题中“全系”也并非奥迪品牌全系车型，仅限AUDI字母标旗下E5和E7X两款纯电车型 [4]

行业投资评级 - 报告对汽车行业给予“强于大市”投资评级 [2] 核心观点 - 10月增长仍看出口，新品支撑交付回升 [1] - 总量层面：新品与促销有望带动年末零售回升，但全年内需承压格局难以明显扭转 [2] - 车企层面：新品放量支撑品牌增长，年末交付增量有望延续，但换代车型交付需先填补旧款减量，品牌增量释放或有滞后 [2] - 年度目标完成率普遍低于时间进度，年末销量仍需提速 [2] - 出口层面：海外增量支撑自主增长，新势力加快出海，新能源车型扩容与本地制造有望共同拓展海外份额 [2] - 投资建议：整车领域出海增厚业绩、高阶智能化驱动价值重估，建议关注小米集团-W（1810.HK）、小鹏集团-W（9868.HK）、蔚来（9866.HK）、理想汽车-W（2015.HK）、比亚迪（002594.SZ）、吉利汽车（0175.HK）；汽车服务类国标落地驱动检测需求扩容，建议关注中国汽研（601965.SH） [2][71] 总量：终端修复偏弱，新能源替代延续 - 乘联分会预计10月狭义乘用车零售160万辆，同比下降28.9%；流通协会月末调查预计终端零售约165万辆 [2][5] - 国庆车展及地方补贴带动阶段性订单增长，但下半月客流回落、消费者观望情绪延续，11月促销、广州车展及补贴窗口有望推动后续成交 [5] - 乘联分会预计10月新能源乘用车零售约107万辆，渗透率66.9%，较9月67.0%基本持平 [2][6] - 9月新能源零售同比下降16.7%，降幅小于乘用车整体的27.9%，新能源相对韧性较强但行业需求仍承压 [6] - 9月自主品牌国内零售份额69.8%，同比提升2.8个百分点，新能源产品矩阵与成本控制能力支撑自主品牌持续提升份额 [10] - 10月1-25日乘用车批发138.4万辆，同比下降22%、较上月同期增长3%；零售114.5万辆，同比下降26%、较上月同期基本持平 [11] - 10月经销商库存预警指数62.2%，虽环比下降1.0个百分点，但渠道库存压力上升、价格倒挂尚未明显改善，年末补库仍受终端去化与资金周转制约 [2][11] - 9月纯电动乘用车批发112.6万辆，同比增长18.3%；狭义插混、增程分别批发42.3万辆、11.7万辆，同比分别下降0.1%、4.0% [15] - 9月8-10万元、15-20万元新能源车型销量同比分别增长87%、16%，50万元以上区间增长63%；20-25万元、40-50万元区间分别下降25%、29% [18][21] - 分价格段看，8万元以下2025年销量153.30万辆、26年1-9月70.80万辆，9月同比-23%、环比+31%；8-10万元2025年149.40万辆、26年1-9月158.60万辆，9月同比+87%、环比+2%；10-15万元2025年354.90万辆、26年1-9月269.00万辆，9月同比-1%、环比+16%；15-20万元2025年339.20万辆、26年1-9月240.50万辆，9月同比+16%、环比+13%；20-25万元2025年137.70万辆、26年1-9月102.70万辆，9月同比-25%、环比+9%；25-30万元2025年148.40万辆、26年1-9月113.70万辆，9月同比-5%、环比+8%；30-35万元2025年89.70万辆、26年1-9月62.00万辆，9月同比-13%、环比+9%；35-40万元2025年115.90万辆、26年1-9月84.50万辆，9月同比-16%、环比+14%；40-50万元2025年30.00万辆、26年1-9月20.50万辆，9月同比-29%、环比-19%；50万元以上2025年35.20万辆、26年1-9月35.70万辆，9月同比+63%、环比+11% [22] 车企：出口支撑头部自主销量，新品带动部分销量回升 - 10月交付增长集中于零跑、小鹏和小米，传统旺季未带来普遍增长，自主头部与新能源新势力仍是增量主力，传统合资与燃油车份额继续承压 [23] - 行业竞争焦点将从销量冲刺转向产品结构优化、智驾能力变现与海外产能释放 [23] - 比亚迪10月销量49.02万辆，同比+11.0%、环比+5.7%，出口17.02万辆同比+102.8%；纯电乘用车销量同比+37.4%，插混同比-17.2%；王朝及海洋销量42.38万辆环比+7.3%，方程豹、腾势同比分别+41.3%、+49.5%，仰望同比-60.6%；三季度归母净利润100.20亿元同比+28.1% [24][26] - 吉利10月销量31.02万辆，同比增长1.0%、环比增长6.2%；出口10.72万辆同比增长157.8%，国内销量同比下降23.6%；银河销量15.34万辆环比增加约2.29万辆，星愿销量由9月6.09万辆增至7.13万辆；极氪同比增长51.6%，领克同比下降45.4% [24][26][27] - 奇瑞集团10月销量29.59万辆，同比增长5.3%；出口20.06万辆同比增长58.7%，占销量67.8%；奇瑞品牌销量20.06万辆同比增长18.2%，捷途、星途、iCAR、智界分别下降1.1%、40.6%、5.5%、52.5% [24][27] - 零跑10月交付10.61万辆，同比增长51.0%、环比增长0.4%，已连续数月保持10万辆以上；A10、D19年内上市增加销量来源，A10在9月已贡献约两成交付 [24][28] - 小米10月交付超过5万辆，澎程N70、N90于9月上市并启动交付，上市首月锁单超过7万辆 [24][28] - 小鹏10月交付5.02万辆，同比增长19.6%、环比增长21.8%；海外交付1.33万辆同比增长166%，占总交付量26.5%创单月新高；MONA L05于11月1日开启规模交付，GX中东订单尚待交付 [24][28] - 蔚来10月交付3.42万辆，同比下降15.2%、环比下降8.5%；乐道交付8383辆同比减少8959辆，蔚来主品牌、萤火虫同比增长5.7%、30.9% [24][29] - 理想10月交付2.90万辆，同比下降8.6%、环比下降8.8%；i6在8月占品牌批发销量约45%，新款10月28日上市、计划11月初交付，改款采取增配不加价策略 [29] - 上汽集团10月销量约43.00万辆，环比+5.90%、同比-5.30%，1-10月累计约357.70万辆；长城汽车10月销量12.04万辆，环比+4.72%、同比-15.90%，1-10月累计104.07万辆 [24] - 比亚迪1-10月累计销量362.17万辆，吉利累计254.57万辆，奇瑞累计250.27万辆，零跑累计77.27万辆，小米累计约34.31万辆，小鹏累计33.46万辆，蔚来累计33.45万辆 [24] 年度目标完成率 - 截至10月底，奇瑞、零跑、吉利、蔚来及比亚迪目标完成率分别为78.2%、77.3%、73.8%、73.4%、72.4%，均低于时间进度 [55][56] - 零跑已连续四个月交付超过10万辆，全年目标兑现压力相对较小 [2] - 小米（62.4%）、小鹏（60.8%）、理想（58.6%）、长城（57.8%）完成率在50%-70%区间，与目标要求仍有较大差距，年末需显著提速 [56] - 鸿蒙智行完成率40.0%，全年达标压力较大 [56] - 渠道库存及资金压力仍存，批发难以形成持续增量，年末冲量预计更多体现为现车促销与新品订单集中交付 [2] 出口：新能源贡献主要增量，本地生产加快落地 - 据中汽协数据，9月汽车出口105.3万辆，同比增长61.5%；1-9月累计出口820.5万辆，同比增长65.8%，同期汽车总销量下降4.5% [56] - 9月新能源汽车出口57.1万辆，同比增长157.2%，占汽车出口约54.2%，成为出口增长的主要来源 [56] - 三季度新能源乘用车出口渗透率59.4%，环比提升4.3pct，纯电与插混车型海外投放增加推动新能源占比上升 [61] - 海关口径下1-9月汽车出口金额约1,498亿美元，同比增长54%，出口数量增长约52%，金额增速仅高出约2个百分点；9月出口金额约208亿美元同比增长62%，海外收入扩张仍以销量增长为主 [65] - 9月汽车零部件出口97.66亿美元，同比增长24.3%；1-9月累计795.53亿美元，同比增长10.1%，低于同期整车出口增速，自主车企海外投产有望带动配套供应商收入增长 [67] - 10月奇瑞集团出口20.06万辆同比增长58.7%；比亚迪新能源汽车出口17.02万辆同比增长102.8%；吉利出口10.72万辆同比增长157.8%，已连续五个月超过10万辆 [2] - 小鹏海外交付1.33万辆同比增长166%，占总交付量26.5%创单月新高；零跑B10在西班牙投产，小米计划2027年下半年进入欧洲 [2] - 出海增量由头部自主向更多新势力延伸，具备当地制造与渠道基础的车企有望率先扩大份额 [2]

大会基础信息 - 大会名称为2026起点电摩电池年会暨电摩电池金鼎奖颁奖典礼，主题是技术迭代、智造升级、出海爆发 [2] - 主办单位为起点锂电、起点电摩及换电、起点研究，举办时间为2026年11月7日，地点在广州南沙国际会展中心2楼广州A厅 [2] - 同期展会（11月6-7日）包括2026CINE电摩电池展和2026CINE钠电及固态电池展 [2] - 晚宴赞助单位为赣锋锂电 [2] - 参会企业覆盖电摩整车、锂电池、钠电池、固态电池、大圆柱全极耳电池、共享换电运营商、出海服务商、电池材料及设备、安全体系、梯次利用、BMS与零部件、换电柜等全产业链环节 [2] - 赞助商及演讲企业包括融和电科、台铃、新日股份、赣锋锂电、多氟多新能源、中兴派能、中东之桥、明唐新能源、中科深蓝汇泽、云酷智能、博观科技、懒驴驿站、青岛铁骑、中比新能源、唯特偶、海康智能、爱普拉新能源、超力源等 [2] 大会核心亮点 - 全赛道系统化议程：行业首届聚焦电摩+电池的专业论坛，国内唯一覆盖整车+电池+换电+智造+出海+回收的电摩电池全生态大会 [3] - 时效性极强：紧扣两轮车新国标、摩托车电动化智能化、全极耳大圆柱/磷酸锰铁锂/固态/钠电等电摩电池新技术、电摩出海、电摩换电新国标、智能制造升级等热点 [3] - 展会联动效应：CINE电摩电池展同期举办，展+会联动，精准上下游对接 [3] - 行业权威产出：首发电摩电池年度行业白皮书，形成数据+观点+资源的立体产业峰会，并设电摩+电池金鼎奖颁奖典礼 [3] 议程安排——开幕式与创新专场 - 09:15-09:20为论坛开幕式专场，由主办方致辞 [5] - 09:20-09:25举行2026电摩电池金鼎奖颁奖典礼 [5] - 09:25-09:45为电摩+电池创新专场，起点研究董事长兼研究院院长李振强发布SPIR-2026电摩电池行业白皮书 [5] - 09:45-10:05台铃总裁助理胡东文演讲，主题为电生态、融未来 [5] - 10:05-10:25赣锋锂电轻型动力电芯研发副总经理王永伟演讲，主题为锂电趋势下电摩需求的理解和应对 [5] - 10:25-10:45多氟多新能源前瞻技术研究院院长杲绍芒演讲，主题为多氟多大圆柱赋能电摩产业新未来 [5] - 10:45-11:05中兴派能共享换电事业部总经理张兆勇演讲，主题为电摩市场展望与派能软包电池产品路线 [5] - 11:05-11:25爱普拉新能源技术研发总监何武龙演讲，主题为极速补能、驰骋无忧的新一代电摩快充解决方案 [5] - 11:25-12:00举行圆桌对话，议题包括2027民用电摩与商用电摩市场机遇与挑战、下一代民用电摩及商用电摩电池技术发展趋势，对话嘉宾来自台铃集团、多氟多新能源、中兴派能、爱普拉新能源，主持人为起点研究李振强 [5] 议程安排——电池+供应链专场 - 14:00-14:20新日股份总工程师雷宝荣演讲，主题为新国标实施后电摩/电轻摩对电池的要求变化 [5] - 14:20-14:40中科深蓝汇泽技术产品总监辛云川演讲，主题为固态电池从深渊到身边 [5] - 14:40-15:00博观科技常务副总王东方演讲，主题为充换电一体，构建电摩全场景智能补能网络 [5] - 15:00-15:15海康机器人广州分公司锂电行业总监韩旭演讲，主题为AI智能物流在电池生产制造中的应用实践 [5] - 15:15-15:30中比新能源研发经理王元杰演讲，主题为电摩用大圆柱锂离子电池路线选型 [6] - 15:30-15:45为茶歇与自由交流环节 [6] 议程安排——电池+换电专场 - 15:45-16:00融和电科市场总监吴柯楠演讲，主题为金融赋能电摩换电，共筑可持续出行产业生态 [6] - 16:00-16:15青岛铁骑换电总经理陈宗兴演讲，主题为换电发展和趋势分析 [6] - 16:15-16:30中东之桥总经理何治军演讲，主题为沙特电动两轮车的机遇与挑战 [6] - 16:30-16:45懒驴驿站推广总监彭子民演讲，主题为两轮电动自行车全链条治理 [6] - 16:45-17:30举行圆桌对话，议题包括电摩及换电电池新国标对行业影响、电摩电池如何平衡成本性能与安全、海外电摩换电机遇如何把握、国内两轮城市换电模式是否靠谱，对话嘉宾来自新日股份、博观科技、中比新能源、铁骑换电、中东之桥、懒驴驿站，主持人为融和电科吴柯楠 [6] - 18:30-21:30举行由赣锋锂电冠名的电摩交流晚宴（定向邀请） [6] 参会嘉宾名单（部分核心企业） - 起点研究董事长兼研究院院长李振强参会 [7] - 江西赣锋锂电科技股份有限公司副总经理王永伟参会 [7] - 多氟多新能源科技有限公司执行董事长许飞、前瞻技术研究院院长杲绍芒参会 [7] - 中兴派能共享换电事业部总经理张兆勇参会 [7] - 台铃科技股份有限公司总裁助理胡东文参会 [7] - 新日股份副总经理兼总工程师雷宝荣参会 [7] - 爱普拉新能源副总经理杨世军、技术研发总监何武龙参会 [7] - 博观科技总经理郭少斌、常务副总王东方参会 [7] - 中科深蓝汇泽新能源有限责任公司技术产品总监辛云川参会 [7] - 海康机器人广州分公司锂电行业总监韩旭参会 [7] - 融和电科市场总监吴柯楠参会 [7] - 青岛铁骑网络科技有限公司总经理陈宗兴参会 [7] - 中东之桥总经理何治军参会 [7] - 中比新能源研发经理王元杰参会 [7] - 懒驴驿站推广总监彭子民参会 [7] - 比亚迪主任价值创新工程师金菁、高级价值创新工程师刘丽华、王湛、产品工程师张景锋、高级顾问陈永东等参会 [8][11][15] - 楚能新能源股份有限公司圆柱电芯研究院院长孟华东、小动力产品项目总监李亚飞参会 [8] - 惠州亿纬锂能科技股份有限公司市场分析朱裕文、品牌推广王艳芳、战略经营部主管李自化等参会 [8][14] - 广州鹏辉能源科技股份有限公司品牌部总经理唐莹、轻型业务中心市场总监慕博鑫参会 [8] - 海四达钠星CEO江旭、产品总监吴健参会 [8] - 奥冠集团副总裁孙浩、奥冠钠电/国钠能源总经理助理钟子铭参会 [8] - 天能锂电产品中心总经理吴卫荣参会 [9] - 欣旺达电子股份有限公司产品经理彭兵、研发副总经理周双军参会 [10] - 广东博力威科技股份有限公司战规市场专家何启明、市场分析师张凌虹参会 [10] - 北京卫蓝新能源科技有限公司市场高级专员杜延延参会 [11] - 南方科技大学研究教授李俊国、研究助理教授胡顺轩参会 [11] - 广东工业大学副教授符天蓝、科研人员曾宪志参会 [11] - 蜂巢能源科技股份有限公司保定分公司市场部经理赵虹参会 [12] - 星源材质科技股份有限公司研发总监谢炎坤、熊迪参会 [14] - 瑞浦兰钧能源股份有限公司销售经理李剑锋参会 [13] - 孚能科技（赣州）股份有限公司市场黄辉、杨兴平参会 [13] - 吉利汽车硬件开发总工程师罗彪参会 [13] - 中南大学客座教授张永柱参会 [13] - 广州大学化学化工学院教授王家海参会 [9] - 深圳市坪山区发展和改革局科长程家顺、副科长王艳、黄鸿凯参会 [12] - 甘肃省金昌市招商局驻广州市副主任李发桐参会 [11] - 蓬溪县经济合作局珠三角分局局长叶科、副局长陈人杰、冷鹏、田双、冯磊参会 [15] 参会方式与权益 - SVIP参会费用为3188元/人，权益包括会议期间自助午餐和茶歇、会场座位前排台卡、2026全球电摩电池产业链地图、起点研究院SPIR全球电摩行业运行总结PPT、演讲企业PPT可对外、论坛通讯录、SVIP参会证件 [16] - VIP参会费用为2188元/人，权益包括会议期间自助午餐和茶歇、会场座位前排台卡、2026全球电摩电池产业链地图、起点研究院SPIR全球电摩行业运行总结PPT、演讲企业PPT可对外、VIP参会证件 [16] - 免费参会需转发本次论坛宣传文章到朋友圈并截图上传给起点人员，权益包括2026全球电摩电池产业链地图和普通参会嘉宾证件 [16] - 收款单位为深圳市起点研究咨询有限公司，开户行为中国农业银行深圳前进路支行，银行账号为41019700040025862，汇款请注明宣传费/服务费/会议展览服务 [16] 报名联系方式 - 邱先生18938023176、尧先生18938055278 [17] - 论坛报名：于小姐18938055355、张小姐18938055454 [17] - 媒体合作：黄小姐18938906714 [17]

行业投资评级 - 报告未明确给出行业投资评级，但中信证券财富管理与中信里昂研究观点一致，认为出口暂停是平台期而非逆转，欧盟关税仍是四季度关键催化因素[3] 核心观点 - 10月主要主机厂销量环比上升5%、同比上升4%，因季节性国内“银十”反弹抵消了出口走软[3] - 前四大出口商（比亚迪、吉利、奇瑞和长城汽车）中，国内销量环比上升12%，而合计出口环比下降2%，受比亚迪连续第二个月下降推动[3] - 同比来看，前四大出口商国内交付量在高基数上下降22%，而出口上升77%[3] - 出口暂停是平台期而非逆转，欧盟关税仍是四季度关键催化因素[3] - 国内市场动能正转向拥有全新车型周期的主机厂[3] - 这是二季度至三季度强劲攀升后的企稳，而非出口叙事的转变[7] - 在比亚迪出口仍同比上升103%的情况下，研究预计海外销售到2027年仍将是关键增长驱动因素[7] 出口表现 - 比亚迪出口170,200辆，环比下降6%，为其连续第二个月下降，出口占其乘用车销量的比重从9月的40%降至35%[7] - 吉利出口环比持平于107,200辆，为其连续第五个月超过10万辆，电动车占其销量结构的77%[7] - 长城汽车出口环比上升5%至62,900辆，占其总交付量的52%[7] 比亚迪国内表现 - 比亚迪售出483,100辆乘用车，同比上升11%，环比上升6%[7] - 国内销量环比上升13%至312,900辆，因第二代闪充车型在大量订单储备的支持下继续攀升[7] - 方程豹售出43,900辆（同比+41%）[7] - 腾势环比下降17%至15,200辆[7] 吉利国内表现 - 吉利售出310,200辆，创年内新高（同比+1%，环比上升6%），电动车占比升至69%[7] - 银河环比增长18%至153,400辆，受银河TT攀升支撑[7] - 极氪环比下降13%至32,500辆，尽管其已达成全年目标[7] 新势力分化 - 零跑汽车交付106,100辆，同比上升51%，环比持平，为其连续第四个月超过100,000辆；B10的本地生产于10月中旬在西班牙启动[6] - 小鹏汽车交付创纪录的50,200辆（同比+20%，环比+22%），海外交付也创纪录地达到13,300辆（占总量27%）[8] - 小米交付超过50,000辆，高于9月的超过40,000辆，受Skynomad系列推动[8] - 理想汽车交付29,000辆（同比/环比-9%）[8] - 蔚来交付34,200辆（同比-15%，环比-8%）[8] - 问界交付22,100辆（同比-55%，环比-13%）[8]

文章核心观点 - L3级自动驾驶并非L2辅助驾驶的功能升级，两者在系统能力、安全机制和责任分工上存在本质区别，L2车型无法通过软件升级跨入L3时代 [4] - 智能驾驶竞争正从单项功能比拼转向整套系统能力竞争，L3需要的是兼顾各项能力的“六边形战士”而非单项冠军 [9][41] - 启境GX7以30万元级主流价位全系标配L3级自动驾驶架构，将面向高阶自动驾驶的全链路冗余架构提前带入量产车型，为L3进入主流市场提供样本 [6][11][37] 产业趋势与政策背景 - 据工信部数据，截至2026年9月，国内L2级及以上辅助驾驶渗透率已达70% [3] - 《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721-2026）正式文件已出炉，将于明年7月1日开始实施 [3] - 华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在2026世界智能网联汽车大会上表示，辅助驾驶正加速迈向自动驾驶，对安全要求更高，自动驾驶下半场将重构未来出行新范式 [3] - 从L2辅助驾驶迈进L3自动驾驶已成为不可跨越的关键阶段，无论是产业层面还是政策推进均指向这一方向 [4] L2与L3的本质区别 - L3级自动驾驶从研发之初就围绕更高系统能力与安全要求设计，供电、转向、制动、通信、定位、算力、感知等关键环节都要建立相应安全保障机制 [4] - L2阶段驾驶员始终是驾驶任务最终责任主体，需持续监督系统并及时接管；L3在限定运行条件内由系统承担动态驾驶任务，责任主体转移至系统 [20] - 靳玉志强调，L2阶段事故责任主体还是司机，到了L3级以上自动驾驶，责任主体将转移到系统 [20] - L3架构需要建立多重安全冗余，不是简单增加备用硬件，而是从整车层面考虑关键系统故障后车辆是否仍具备维持安全运行和完成风险处置的能力 [20] 启境GX7产品与技术架构 - 启境GX7全系标配L3级自动驾驶架构，搭载四颗激光雷达（含一颗896线双光路图像级激光雷达和三颗固态激光雷达），全车配备38个高性能传感器 [11] - 搭载华为乾崑智驾ADS 5、华为乾崑赤兔平台，为智能驾驶系统提供感知、决策和整车控制基础 [14] - 华为乾崑展示的全链路冗余架构覆盖供电、转向、制动、通信、定位、算力、感知、交互八大核心系统 [6] - 通过双路供电、通信备份、算力及定位模块互备，以及转向、制动系统双重保障，避免单点故障导致整套系统失效 [22] - 拆车直播验证：供电、通信具备两路物理独立链路；动态工况下转向、制动双备份可保障车辆不失控；实现视、听、触三重交互告警，摄像头被遮挡时雷达可接续感知补位 [24] - 背后依托华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、华为乾崑赤兔平台、华为乾崑车载光、华为鲸鳍通信、华为乾崑车云、华为智擎电驱等全栈自研技术积累 [25] 当前辅助驾驶体验与安全价值 - 华为乾崑智驾ADS 5支持随时随地NCA和RCA漫游巡航辅助，拓展不同道路环境中辅助驾驶使用范围 [17] - 支持窄路会车礼让、离车泊入、手势泊出等功能，全维防碰撞系统CAS 5.0将安全能力覆盖到更多行驶场景 [17] - L3级自动驾驶架构并非只为未来准备的技术储备，可改善当下辅助驾驶体验，也为未来更高阶技术升级留下空间 [18] - 安全冗余的价值决定一辆车在复杂环境和突发故障面前究竟有多少安全余量 [26] 行业竞争逻辑变化 - 过去智能驾驶竞争围绕高速领航、无保护左转、复杂路况绕行避让等功能亮点展开，厂商习惯通过功能数量、接管次数、行驶里程等指标证明技术水平 [8] - 随着L3国标落地，行业评价方式将发生变化，竞争从单项功能转向整套系统能力，感知、计算、决策、执行需从设计之初统筹考虑 [9] - L3对系统提出综合性要求，感知、决策、执行、系统冗余、安全机制和整车控制需共同构成稳定运行体系，任一关键环节短板都可能限制整套系统能力上限 [41] - 擅长堆料、追求单项指标却忽视系统协同与短板补齐的厂商，将越来越难以仅凭某一项优势建立长期竞争力 [41] - L2+辅助驾驶曾是刻意制造且模糊的概念，消费者需要简单明了且可预测的功能边界和权责边界来获得安全感，厂商需要准确的功能定义和要求来设计迭代产品 [37] - 从L2跨越到L3，通过更清晰的技术标准与责任边界，为产品研发、商业落地和功能定义建立共同参照系 [38] 技术演进与车辆长期价值 - 智能驾驶行业经历从高速辅助驾驶到城区NOA、从规则算法到端到端大模型的多轮技术迭代，每次路线变化都对感知硬件、计算平台和底层架构提出新要求 [29] - 部分车型上市时辅助驾驶能力不错，但底层计算平台、传感器配置或整车控制架构未留足空间，后续软件算法进步未必能完整应用到原有车型 [29] - 智能汽车技术竞争已从软件功能延伸到硬件和架构的提前布局，长期技术价值越来越取决于底层架构设计之初是否为未来预留空间 [29] - 面向L3架构开发的汽车相比只围绕L2需求设计的车型，在未来承接技术演进时拥有更好的硬件基础 [30] - 智能化配置及实际使用体验正成为二手车选购重要参考，汽车使用周期通常远长于智能驾驶技术迭代周期 [31] - 智能驾驶硬件无法支持新算法和功能的车型，即使机械状态良好也可能因智能化能力落后失去市场吸引力；拥有更完整硬件基础、具备持续升级潜力的车型有机会形成差异化优势 [31] - 启境GX7将面向L3全链路冗余架构作为全系标配，把原本隐藏在底层的技术储备提前转化为消费者可获得的产品价值，为车辆更长智能化生命周期提供基础 [33] - 购车决策思路可提前变化，底层架构能支撑未来几年技术进步比当下功能数量更值得关注 [34]