智通财经5月17日电，日产汽车正准备关闭其位于日本的两家工厂，即追滨工厂和子公司日产车体的湘 南工厂。此外日产汽车正考虑终止其在南非、印度和阿根廷工厂的汽车生产，并关闭其在墨西哥的两家 工厂。 ...

财务表现 - 2024财年净亏损6708亿日元（约合44亿美元），同比由盈转亏，跌幅高达257% [1] - 2023财年净利润4266亿日元，2024上半财年净利润同比暴跌94%至192亿日元，第二季度净亏损93亿日元 [1] - 全年营收预期从14万亿日元下调至12.7万亿日元，营业利润由5000亿日元缩水至1500亿日元，营业利润率从5.6%降至1.2% [1] - 2024上半财年汽车业务自由现金流为-4483亿日元 [1] 重组计划 - 全球裁员规模扩大至2万人，占员工总数15% [1] - 启动"Re：Nissan"重组计划，2024至2027财年关闭7家工厂，全球工厂数从17家减至10家，取消九州电池工厂建设 [3] - 目标节省5000亿日元成本，零部件复杂度降低70%，平台数量从13个整合至7个，开发周期缩短至30个月 [3] 市场表现 - 2024财年全球销量344万辆，同比下滑3.2%，未达预期目标 [2] - 中国区前10月销量55.8万辆，同比减少9.98%，美国市场销量下滑3.1% [2] - 东风日产2024年销售63.12万辆，同比下降12.7%，2024年1-4月销量15.66万辆，同比下降29.8% [3] 产品与竞争 - 新能源车型在中国市场份额极小，纯电车型艾睿雅（ARIYA）未形成市场突破 [2] - 比亚迪秦PLUS新能源销量超越日产轩逸成为A级家轿销冠 [2] - 主力车型轩逸、奇骏更新缓慢，智能化配置落后中国品牌，轩逸车机系统版本低、功能单一 [2] - 美国市场混合动力车需求激增，但日产产品线未能及时跟进 [2] 战略转型 - 聚焦中美等六大市场，计划2026年前推出5款新能源车型 [3] - 加速与华为、Momenta的技术合作 [3] - 东风日产投入100亿元用于新能源技术开发，研发团队扩至4000人 [3] 债务与融资 - 2024年到期债务达16亿美元，2026年将升至56亿美元，为1996年以来最高水平 [2] - 穆迪、惠誉将其展望调整为"负面" [2] - 墨西哥进口汽车加征25%关税影响美国销量（约三分之一依赖墨西哥生产） [2] 行业背景 - 传统车企面临电动化浪潮中的集体焦虑 [4] - 日系车企间的抱团合作成为关键变量 [4]

智通财经5月15日电，日产汽车首席执行官Ivan Espinosa表示，在考虑与其他公司合作之前，该公司正 专注于通过提高流动性来帮助自己。今年早些时候，日产试图与规模更大的日本同行本田汽车合并，但 以失败告终。 日产汽车CEO：在寻求合作伙伴之前需自救 ...

全球裁员计划 - 2024至2027财年全球裁员约2万人，占员工总数15%，涉及生产、销售、行政及研发等多类岗位 [2] - 美国市场已启动自愿离职计划，中国区是否裁员尚未明确 [2] 新能源业务布局 - 4月新能源车型销量占比不足5%，老车型轩逸・纯电表现低迷 [2] - N7车型订单火爆但未正式交付，销量数据预计6月公布 [2] - 计划2027年夏季前在中国推出10款新能源车，并利用中国优势拓展全球产品线 [2] 燃油车市场策略 - 轩逸系列4月销量同比下滑12%，推出"油电一口价"政策应对自主品牌价格竞争 [3] - 实施"油电同智"计划，与华为合作推进燃油车智能化转型 [3] 售后服务与投诉处理 - 轩逸・纯电被投诉电池续航虚标，公司回应称差异源于用户驾驶习惯与测试标准不同 [3] - 新能源售后网点覆盖不足，已布局超100家交付中心和500家零售网络 [3] 整体转型战略 - 通过裁员、新能源布局、燃油车智能化及售后优化等多维度调整应对行业变革 [2][3] - 目标是在全球汽车产业变革中重新定位，实现可持续发展 [3]

财务表现 - 2024财年净亏损6708亿日元（约合人民币326亿元），较2023财年4266亿日元盈利大幅下滑 [2] - 计提4670亿日元资产减值损失，主要因北美、拉丁美洲、欧洲和日本市场评估偏差 [3] - 美国关税政策导致2025财年营业利润预计减少4500亿日元 [3] 战略调整 - 启动"Re:Nissan"复苏计划，目标2027年前精简平台与供应链，聚焦六大核心市场 [2] - 计划关闭7家工厂、裁员2万人，产能从350万辆削减至250万辆 [4][5] - 中国被定位为"复兴关键战场"，但新能源战略推进迟缓，市场份额持续萎缩 [2][6] 市场挑战 - 2024年华销量69.7万辆，同比下滑12.2%，较2018年峰值腰斩；2025年Q1销量12.1万辆，同比下跌29.5% [6] - 北美市场混动车型需求未及时跟进，产品迭代落后丰田 [3] - 武汉工厂（年产能30万辆）因ARIYA和奇骏年产量不足1万辆而关停 [6] 技术路线 - 纯电车型Leaf曾连续9年全球销冠，但后续投入断档导致先发优势丧失 [4] - 与本田合并谈判破裂，分歧集中在控制权与技术路线（本田主导电动化 vs 依赖雷诺-三菱平台） [4] - 当前纯电车型ARIYA的ProPILOT系统仅支持L2级辅助驾驶，车机系统卡顿问题频发 [6] 中国战略 - 发布全球首款插混皮卡Frontier Pro PHEV和纯电轿车N7，目标2027年前投放10款新能源车 [6] - 研发体系改革：中国团队主导开发，周期缩短至24个月，采用"总部授权+本土主导"模式 [6] - 与华为合作N7车型搭载高阶智驾系统，与文远知行合作Robotaxi测试超14万公里 [7] - 未来三年投入100亿元用于新能源研发，技术中心人员扩至4000人 [7] 行业观察 - 传统燃油车战略在欧美排放法规下风险放大，研发投入连续三年低于行业平均水平 [3] - 智能电动化浪潮中，速度与生态成为比规模更关键的生存法则 [7] - "中国研发、全球输出"战略需平衡本土需求（如皮卡政策限制）与全球品控 [7]

日产汽车生产调整 - 公司考虑将Sentra车型的生产从墨西哥迁回美国 [1] - 调整目的是避免潜在关税影响 [1]

公司动态 - 日产考虑将Sentra车型的生产从墨西哥迁回美国 [1] 行业趋势 - 汽车制造商可能通过调整生产地点来规避关税影响 [1]

日产汽车2024财年业绩与复苏计划 - 2024财年日产汽车全球销量334.6万辆同比下降2.8% 其中中国市场下降12.2% 北美市场增长3.3% [5] - 公司合并净销售额12.6万亿日元(约6126.1亿元人民币)同比下降0.4% 营业利润698亿日元(约33.9亿元人民币)下降88% 营业利润率0.6% [5] - 净亏损6709亿日元(约326.2亿元人民币)创历史新高 上一财年净利润4266亿日元 [4][5] - 业绩疲软主因是美国和中国市场销售下滑 以及多地区资产评估相关的减值支出 [9] 日产复苏计划"RE: Nissan" - 计划在2027财年前实现5000亿日元(约243.9亿元人民币)降本 可变成本和固定成本各占50% [13] - 全球制造工厂从17个减少至10个 年产能降至250万辆 备用50万辆冗余产能 [13] - 裁员20000人占全球员工总数15% 其中制造部门占65% 销售管理部门18% 研发部门17% [16][17] - 减少20%工程成本 简化70%产品复杂性 开发时间缩短至30个月 [21] 市场与产品战略调整 - 整合泰国工厂 将阿根廷生产转移至巴西 目标产能利用率达到100% [16] - 优化供应商 重组供应链 考虑将中国供应商纳入全球供应系统 [22] - 计划出口中国制造车型 包括东风日产N7和郑州日产Frontier Pro PHEV [22] - 北美市场将推出新混合动力车型和跨界车 确认发布Skyline新车 [24] 合作伙伴关系与行业环境 - 与本田合并谈判已中断 但考虑在个别业务上开展合作 [26][27] - 积极寻找与本田在美国市场合作机会 探索共同开展项目 [30] - 美国关税政策预计带来4500亿日元负面影响 计划加大本地生产力度 [24] - 行业面临中国电动汽车生产商崛起的冲击 以及特朗普关税政策的不确定性 [33][34]

财务表现 - 2024财年公司从盈利转入全面亏损，净亏损6709亿日元（约326 2亿元人民币）[1] - 全球销量334 6万辆同比下降近3%，合并净销售额12 6万亿日元（约6126 1亿元人民币）同比下降0 4%[1] - 营业利润698亿日元（约33 9亿元人民币），营业利润率下滑至0 6%[1] - 业绩下降主因是外汇、材料成本增加以及销售业绩下滑[1] 市场压力 - 中国区销量约69万辆，较三年前的113万辆近乎腰斩[4] - 在东南亚和北美市场因产品迭代和新品推出节奏缓慢而面临巨大压力[7] - 相较于丰田两个财年内接近两千亿日元的利润下滑，公司超过万亿日元的利润变动更凸显市场压力[4] 调整计划 - 新财年推出全新调整计划，包括降低成本、重新定义产品和市场战略、加强合作伙伴关系[9] - 短期降本计划目标实现约5000亿日元（约243 9亿元人民币）成本降低，可变和固定成本各占50%[10] - 截至2027财年全球制造工厂从17个减少至10个，年产能降至250万辆并备用50万辆产能冗余[10] - 同期裁员2万人，其中制造部门占65%，销售管理部门和研发部门分别占18%和17%[10] 战略调整 - 暂停在日本本土的磷酸铁锂工厂投资[10] - 将皮卡车型生产从阿根廷整合到墨西哥，并与雷诺重组印度市场业务[10] - 暂停2026财年之后的新品研发，优化现有供应商[10] - 考虑将中国供应商纳入中国以外的制造生态系统[11] 中国市场 - 未来搭载中国合作技术的车型将出口海外[11] - 公司表示将重塑中国市场的价值[11] 合作与挑战 - 在车辆智能化和电气化领域保持与本田的合作[11] - 正与其他日系车企探讨新的合作方式应对美国市场关税政策[11] - 暂停对2025财年营业利润、净利润和汽车自由现金流的指引预测[11]

日本车企在华销量表现 - 丰田汽车4月在华销量同比增长20.8%至142,800辆，连续3个月同比上升，增长主要来自新能源领域布局[2] - 本田4月在华销量同比下滑40.8%至43,689辆，连续15个月下滑[2] - 日产4月在华销量同比减少15.7%至46,295辆，连续13个月下滑，计划裁员2万人(占员工总数15%)并关闭三家工厂[2] 全球新能源汽车行业现状 - 2023年全球新能源汽车市场规模达5052.67亿美元，近五年复合增速35.41%[5] - 2022年中国新能源汽车市占率24.4%全球第一，欧洲17.3%紧随其后[7] - 比亚迪董事长表示中国新能源汽车技术领先全球3-5年[9] 主要车企新能源布局 - 特斯拉产品线涵盖MODEL S/3/X/Y等车型，同时发展能源存储和太阳能业务[5] - 比亚迪产品包括秦/唐/宋/元/汉等系列及电动巴士，推出全球首个商用电动大巴[5] - 蔚来主打ES8/ES6/EC6等豪华SUV，创新换电技术解决充电时间长问题[5] - 大众推出ID系列纯电动车(ID.3/ID.4/ID.BUZZ)并发展MEB电动平台[5] - 奔驰推出EQ系列电动车(EQC/EQA/EQB/EOS)覆盖多个细分市场[5] 行业发展趋势 - 欧洲传统车企(大众/奔驰/宝马)加速电动化转型[3] - 美国市场由特斯拉主导并推动技术创新[3] - 日韩车企(丰田/现代)积极布局电动化领域[3] - 前瞻产业研究院成立"新能源汽车产业规划所"提供全产业链服务[9][10]