政策效应逐步减弱，地产销售正在降温 - 6月第一周30大中城市商品房总成交面积20.6万平方米，同比下降17.2%，一线、二线城市下滑显著 [2] - 6月第一周11个样本城市二手房日均销售面积19.0万平方米，前值25.6万平方米，但二手房成交占比回升 [2] 国内物价压力持续 - 5月CPI环比下降0.2%，同比下降0.1%，能源价格环比下降1.7%（汽油价格降3.8%） [3] - 5月PPI同比下降2.7%，生产资料PPI降幅扩大至3.1%，生活资料PPI降1.6% [3] - 猪肉价格同比涨幅收窄至3.1%（前值5.0%），工具用燃料价格同比降幅扩大至12.9% [3] - 关税及供给端压力或继续拖累油价，进而影响CPI [4] - 去年6月猪肉快速上行或对今年6月CPI食品项形成基数压力 [5] 汽车销售呈"量价分化" - 5月乘用车零售同比增13%环比增10%，厂商批发同比增14%环比增6% [9] - 新能源车零售同比增30%环比增14%，零售渗透率达53.5% [10] - 5月车市折扣率24.8%（4月23.7%），价格战导致终端价格承压 [10] 建筑项目资金链有所好转 - 6月3日样本建筑工地资金到位率59.13%，周环比升0.26个百分点 [13] - 非房建项目资金到位率升0.53个百分点，房建项目降0.95个百分点 [14] - 石油沥青装置开工率31.3%较前值明显上升，水泥熟料产能利用率61.0%略降 [14]

核心观点 - BBA旗下走量车型"34C"（宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级）终端售价跌破20万元，但实际成交门槛较高，需附加金融贷款、保险等条件 [1][3][7] - 价格战导致BBA品牌溢价下滑，销量同比下降，经销商库存压力增大 [11][12] - BBA通过产品改款、停产低端车型、与中国科技企业合作等方式应对市场挑战 [14][15][18] 裸车价跌破20万元 - 奔驰C200L运动版指导价33.48万元，北京地区裸车价降至16.74万元，降幅近50% [3] - 奥迪A4L入门款裸车价跌破20万元，部分区域下探至18万元，高配车型45 TFSI quattro臻选动感型维持在23万元以上 [5] - 宝马325Li裸车价跌破20万元，但消费者更倾向选择动力更强的330Li版本 [7] 实际成交门槛 - 奔驰C260L落地价约25万元，需包含金融贷款、保险等附加条件 [3] - 奥迪A4L豪华版裸车价18.8万元，落地价约24万元 [5] - 宝马5系525Li优惠后裸车价26.83万元，实际成交价超31万元 [9] 销量与库存压力 - 2025年奔驰C级、奥迪A4L销量同比下滑16%、27%，宝马3系微增 [12] - 5月豪华品牌经销商库存预警指数53.9%，高于荣枯线 [12] - 奔驰计划2025年削减百家以上经销商 [13] 产品与战略调整 - 奔驰C级2025款升级高通骁龙8295芯片和L2+智驾系统 [14] - 宝马3系取消低功率版本，全系标配2.0T发动机 [14] - 奥迪与上汽合作推出新品牌AUDI，首款量产车E5 Sportback搭载宁德时代三电系统 [16][17] 中国本土化合作 - 宝马与阿里、华为合作推出AI大模型和数字化服务 [18] - 奔驰与Momenta合作开发CLA纯电车型，计划2027年发布7款中国专属车型 [18] - 奥迪A5L将搭载华为乾崑智能辅助驾驶系统 [16]

行业现状与挑战 - 光伏行业和新能源汽车行业均面临价格战、产能扩张和创新保护不足的困局，光伏行业的历史经验值得新能源汽车行业借鉴 [1][2] - 价格战导致光伏产业链各环节价格下滑近30%，尽管2024年多晶硅、电池片、组件产量同比增长超10%，新增装机量同比增长28.3%至277.57GW，但行业整体产值下滑，龙头企业如隆基绿能、协鑫系、通威股份均出现上市以来首次年度亏损 [2] - 汽车行业价格战尚未造成全产业链折损，但部分车企亏损加大，现金流紧张，反映出行业同质化竞争严重 [2] 价格战与产能过剩 - 价格战是市场化竞争工具，有助于淘汰低效产能，但无底线的成本突破会损害全产业链利润 [1][2] - 光伏行业产能过剩问题严重，2023年隆基绿能创始人已警示，产能扩张受地方补贴等非市场化因素推动，导致资源浪费 [3] - 汽车行业同样面临产能过剩，吉利控股宣布停止新建工厂，利用现有过剩产能，行业呼吁反内卷和兼并重组 [3] 创新与知识产权保护 - 光伏行业创新成果如TOPCon技术迅速被同行模仿，导致技术红利短期耗尽，先发企业难以获得足够回报 [5] - 知识产权保护不足是行业普遍问题，光伏企业呼吁为科技创新赋予权利属性，延长红利周期 [5] - 汽车行业在电动化、智能化转型中需加强创新能力，同时保护创新成果，避免重蹈光伏覆辙 [5] 行业出路与政策支持 - 光伏行业出路在于持续创新，但创新保护需政策支持，建立鼓励创新的市场环境 [6] - 行业协会和监管部门推动兼并重组，光伏行业协会2024年鼓励行业整合，证监会发布政策支持并购重组 [3][4] - 中国光伏和新能源汽车均为万亿产业，加强创新保护将提升全球竞争力 [6]

行业现状与价格战影响 - 新能源汽车和光伏行业均面临价格战困境，高管们通过极限降本和价格战抢夺市场，导致产业链利润受损 [1] - 光伏行业2024年多晶硅、电池片、组件产量同比增长超10%，新增装机277.57GW（同比+28.3%），但产业链价格下滑近30%，整体产值下降 [2] - 光伏龙头企业如隆基绿能（收入825亿元，同比-36%，亏损86亿元）、协鑫系、通威股份（收入919亿元，同比-33%，亏损70亿元）均出现上市以来首次年度亏损 [2] - 汽车行业价格战尚未造成全产业链折损，但部分车企亏损加大，现金流恶化，行业同质化竞争严重 [2][3] 产能扩张与同质化竞争 - 光伏行业产能过剩问题突出，隆基绿能创始人李振国2023年已警示行业严重过剩，地方补贴和代建厂房等非市场化行为加剧扩张 [4] - 汽车行业可能重蹈光伏覆辙，吉利宣布停止新建工厂，转而利用现有过剩产能，行业呼吁反内卷和兼并重组 [4] - 光伏行业协会2024年鼓励兼并重组，汽车行业也认为兼并重组是必然结果，证监会发布政策支持并购重组作为经济转型工具 [4][5] 创新保护与行业出路 - 光伏行业创新缺乏保护，新技术（如TOPCon）迅速扩散为行业公共知识，先发企业难以享受创新红利 [6] - 朱共山强调知识产权是光伏的生命之本，需拉长技术红利周期，避免TOPCon案例重演 [6] - 汽车行业在电动化、智能化转型中需加强技术创新和保护，软件和AI定义汽车时代对创新能力要求更高 [6][7] - 光伏和新能源汽车作为万亿产业，需政策支持创新保护，以巩固全球竞争优势 [7]

行业现状与挑战 - 光伏行业面临无底线价格战导致全产业链利润下滑，2024年多晶硅、电池片、组件产量同比增长超10%，但价格下滑近30%，龙头企业如隆基绿能、协鑫系、通威股份均出现上市以来首次年度亏损[1][2] - 新能源汽车行业同样陷入价格战，部分车企亏损加大且现金流恶化，但尚未造成光伏行业级别的全产业链折损[2] - 光伏行业经历多轮同质化产能扩张，2023年已出现严重过剩，地方补贴政策加剧非市场化扩张，类似问题可能在汽车行业重演[3] 竞争模式反思 - 极端成本压缩和价格战虽短期提升市场份额（如中国光伏发电上网价格全球领先、新能源汽车快速普及），但长期压制创新、恶化行业生态[1][2] - 光伏行业TOPCon技术案例显示创新红利被快速稀释，新技术从1家企业扩散至5家，工厂数量翻倍导致同质化竞争[6] - 汽车行业在电动化/智能化转型中需平衡研发投入与知识产权保护，避免重蹈光伏行业创新成果难以独占的覆辙[6] 行业调整方向 - 光伏行业协会2024年推动兼并重组，汽车行业亦出现整合趋势（如吉利停止新建工厂），政策层面证监会发文支持并购重组[3][4] - 需建立市场退出机制与知识产权保护体系，光伏企业呼吁为科技创新赋予权利属性以延长红利周期[6] - 政策需构建鼓励创新的市场环境，光伏和汽车作为万亿产业需通过制度保障提升全球竞争力[6][7] 跨行业经验借鉴 - 光伏行业历史表明：价格战+产能过剩+创新保护不足形成恶性循环，汽车行业应避免相同路径[1][3][6] - 协鑫集团董事长警示"逐底竞争如饮鸩止渴"，光伏教训值得汽车高管关注[1][2] - 中国在制造领域优势显著，加强创新保护可使光伏和汽车产业在全球市场更具竞争力[7]

行业动态 - 超过17家车企包括中国一汽、北汽集团、长城汽车、理想汽车等承诺缩短供应商账期至不超过60天，北汽集团还宣布全面取消商业承兑汇票等不合理结算方式[1] - 国内汽车行业自主品牌普遍使用商业承兑汇票或电子应收账款凭证支付货款，账期普遍由90天延长到180天以上[1] - 部分整车企业向供应商付款周期超过200天，且这种长账期现象在产业链各级供应商之间形成"击鼓传花"效应[2] 政策影响 - 国务院《保障中小企业款项支付条例》规定大型企业应在60日内支付中小企业款项，不得利用非现金支付方式变相延长付款期限[4] - 工信部将加大汽车行业"内卷式"竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合反不正当竞争执法[7] - 中国钢铁行业协会发文指出部分车企要求钢厂汽车板降价超过10%，并通过长账期转嫁融资压力和成本[7] 行业问题 - 2024年汽车制造业利润为4623亿元同比下滑8%，利润率4.3%低于整体工业企业5.4%的水平，2025年一季度进一步下降至3.9%[6] - 2025年第二季度自主品牌发起大幅降价活动引发新一轮价格战，导致行业利润大幅下降，许多骨干企业亏损[6] - 零部件供应商因价格战和长账期面临现金流紧张，部分企业破产，中标供应商也存在"赔钱赚吆喝"现象[3] 企业行为 - 整车企业在招标中优先选择低价供应商，加重零部件企业压力，导致行业利润下滑[3] - 浙江孔辉汽车科技董事长呼吁龙头车企调高技术质量评分权重，摒弃唯价格论，建议发票开具后一个月内电汇回款[3] - 价格战导致整车厂利润下滑，通过向供应商压价或延长账期缓解压力，威胁产业链稳定性[8] 专家观点 - 资深汽车营销人马振山指出企业应保持"共赢"发展逻辑和向善基因，才能实现健康发展[4][5] - 中国汽车技术研究中心专家认为行业内卷带来同质化发展和恶性竞争，建议加大执法力度遏制恶性竞争[6] - 行业人士认为《条例》实施有望推动汽车行业回归理性竞争轨道[8]

汽车市场整体表现 - 2025年5月汽车产销分别完成264.9万辆和268.6万辆，同比分别增长11.6%和11.2% [1] - 2025年1—5月汽车产销分别完成1282.6万辆和1274.8万辆，同比分别增长12.7%和10.9% [1] - 同期国内汽车销量同比增长11.7%至1025.8万辆，出口同比增长7.9%至249万辆 [1] - 行业回暖主要受益于"两新"政策、车企新品投放及车展促销等因素 [1] 新能源汽车市场 - 2025年5月新能源汽车销量达130.7万辆，占整体汽车销量的48.7% [2] - 新能源乘用车国内销量为103万辆，占乘用车国内销量188.4万辆的54.7%，首次超过传统燃油车 [2] - 2025年5月新能源汽车出口21.2万辆，同比增长1.2倍，其中纯电动汽车出口13.8万辆（同比+79.8%），插混汽车出口7.4万辆（同比+2.4倍） [2] - 2025年1—5月新能源乘用车A级与B级车型销量分别为157万辆（同比+24.5%）和137.3万辆（同比+17.5%），而传统燃油A级车市场同比下滑10.1% [3] - 5月自主品牌新能源车渗透率达74.9%，豪华车为26.3%，主流合资品牌仅6.2% [3] - 新能源汽车产业集中度提升，2025年1—5月销量前15位集团合计销量533.7万辆（同比+46.9%），占总量95.2% [3] 行业盈利与竞争格局 - 2024年汽车制造业利润4623亿元（同比-8%），利润率4.3%，低于工业企业平均水平5.4% [5] - 2025年一季度汽车制造业利润率进一步降至3.9% [5] - 价格战导致整车厂压缩采购成本，影响供应链可持续性 [5] - 2025年1—5月整车出口前十大企业中6家实现同比增长，车企加速海外布局以分摊成本压力 [5] 海外市场战略 - 出海成为车企构建"第二增长曲线"的关键，需强化本土化运营、技术创新及全球业务模式改造 [6] - 具体策略包括研发制造能力前移、颠覆性技术突破及反向输出中国市场的效率优势 [6]

行业价格战现状 - 中国汽车行业价格战成为近期热点话题，多个行业协会和政府部门呼吁停止内卷式竞争[2] - 钢铁行业作为曾经的价格战代表产业，呼吁汽车业停止价格战，避免进一步压低已接近零毛利的钢材价格[2] - 至少17家主流车企宣布将供应商支付账期统一缩短至60天内，包括广汽、长安、东风等[3] - 不少于7家主机厂商承诺在60天内向经销商支付销售奖励及返利，涵盖宝马、上汽通用等品牌[3] - 2023年A股汽车零部件应收账款及票据超过3625亿元[3] 比亚迪的价格策略 - 比亚迪5月23日对22款车限时降价，其中秦PLUS DM-i降至6.38万元，引发行业连锁反应[4] - 一周内至少有7个品牌的数十款车型跟进降价，宣传话术包括"一口价""百亿厂补"等[4] - 比亚迪2023年汽车产品毛利率超过20%，具备用利润换市场份额的能力[4] - 秦PLUS DM-i价格从9.98万元下探至最低6.38万元，创下行业新低[5] - 比亚迪在7.88万元的海鸥车型上全系增配"天神之眼"辅助驾驶功能不提价[5] - 比亚迪希望通过辅助驾驶配置下放构建6-8个月的品牌护城河[5] 比亚迪的成本控制 - 海鸥车型的辅助驾驶方案成本约3000至4000元[6] - 比亚迪2023年前3个月密集推出近20款新车，21款车型完成智驾版换代[6] - 比亚迪秦PLUS DM-i降价至6.38万元，王朝、海洋系列20款车型平均降价超1万元[6] - 比亚迪2024年前5个月秦PLUS和宋PLUS累计销量同比下滑超20%[6] - 比亚迪通过成本控制将秦PLUS DM-i价格降至7.98万元，再通过经销商补贴1万元和政府补贴6000元实现6.38万元售价[7] - 比亚迪自主设计生产占整车硬件成本近70%的零部件，成本优势比竞争对手高约15%[7] 行业竞争格局 - 新能源汽车成交均价从2023年的18.4万元降至2024年5月的16.4万元[11] - 燃油车成交均价保持稳定主要因中低端市场萎缩，销量结构向高端集中[11] - 吉利星耀8车长5米售价11.8万元，星愿纯电轿车限时补贴价下探至5.98万元[8] - 奇瑞、长城等车企加速应对由合资车企开启的价格战[8] - 比亚迪2024年销量目标550万辆，截至5月底累计销售176万辆[11] 供应链压力 - 车企对供应商压价频次从一年一次改为半年一次，核心零部件议价周期缩短至一个月[13] - 多家车企要求供应商采用"寄售"制，将库存管理压力转嫁给供应商[14] - 部分车企进一步"升级"寄售制度，要求用完存货后再结算货款[14] - 中国车企通常只支付几百万象征性研发费，供应商需通过提高首批货报价摊销研发成本[14] 经销商困境 - 2024年约85%汽车经销商存在价格倒挂，六成以上倒挂幅度超15%[16] - 2023年超过4000家经销商退网[16] - 经销商面临"进销倒挂"，需自行贴补建议零售价与实际售价的差额[16] - 部分经销商需分摊车企建基础设施的成本，如充电桩建设[16] 政策支持 - 2010-2022年中央财政新能源补贴累计支出超1000亿元[19] - 2021年比亚迪获得52亿元新能源补贴，为行业最高[19] - 2024年汽车以旧换新政策带动销售680万辆，对应销售额9200亿元[20] - 新能源汽车免征购置税政策延续至2027年底，单车免税约2.5万元[20] - 以旧换新政策中60%消费者选择新能源车，比亚迪获益最多[20]

行业竞争与财务分析 - 长城汽车董事长魏建军提出"汽车产业里的恒大已经存在"引发行业震动 折射对高杠杆扩张和无序竞争的担忧 [2] - 工信部表态将加大汽车行业"内卷式"竞争整治力度 相关部门开始约谈活跃参与价格战的车企 [2] - 比亚迪高管通过财务指标对比坚决否定"车圈恒大"说 指出不同行业财务指标不可简单类比 [3][4] - 汽车行业与房地产行业财务逻辑存在本质差异 房企依赖高杠杆融资和土地增值 而车企现金流主要来自即时交易活动 [5][6] - 房企爆雷风险具有"反身性"特征 而制造业跌至成本线后有望出清反弹 [7] 行业估值逻辑差异 - 百济神州市值达2000亿但持续亏损 资本市场看重其管线价值而非短期盈利 [4] - 银行业估值更看重股息率而非PE/PB 这与险资配置需求相关 [5] - 房企财务报表调节空间大 而车企负债结构以供应链占款为主 反映产业链地位 [6] 价格战与行业内卷 - 汽车行业利润率从2024年4.3%降至2025Q1的3.9% 低于制造业平均水平 [8] - 2024年60余款降价车型中70%为同质化配置竞争 零部件采购价连年下降10%-15% [8] - 光伏行业前车之鉴显示 技术快速扩散导致"突破-扩散-复制-过剩"的循环困境 [8][9] - 2024年头部车企智驾研发投入超600亿元 但技术外溢速度远超专利保护周期 [9] 内卷的负面影响 - 价格战导致全产业链利润下降 从业人员收入减少 最终影响社会消费能力 [10] - 电商平台"全网最低价"竞争导致劣质产品泛滥 外卖行业也开始出现内卷迹象 [10] - 长期亏损环境下企业无法稳定提供高质量产品和服务 形成恶性循环 [10]

以下文章来源于中国企业家杂志 ，作者李艳艳 中国企业家杂志 . " 这个打法很京东。 " 听到京东酒旅 " 用3倍薪资挖人 " 的消息后，一位猎头感慨称。 讲好企业家故事，弘扬企业家精神 作者： 李艳艳 来源：中国企业家杂志 平静已久的 OTA （在线旅游）市场 再起波澜。 近期，有消息称， 京东正以 3 倍薪资从携程、美团、飞猪、同程 等平台 大规模 " 挖角 " 酒旅 人才 ，并主打 " 零捆绑、透明价 " + 补贴 策略， 此举被 业内 理解为 " 直指携程、美团 盈利 核心 " 。 还有业界人士推测，京东 "明攻外卖、暗抢酒旅 " ，企图 " 用高频外卖引流，靠高利 润酒旅赚钱 " 。 截至发稿，京东 、 美团 和携程 官方层面对此暂无回应。 但 今年以来 ， 京东 在 外卖 行业 的高调入局和强势出击，让外界很难忽略它在本地生活领域 的一举一动。 业界普遍猜测， 京东此番 " 加码 " 酒旅，或将复制外卖业务的 " 闪电战 " 打法 —— 高薪组队、补贴开路、痛点营销 。 只是， 酒旅市场的护城河远比外卖更深。 与此同时 ，给京东外卖频频 " 站台 " 的刘强东刷足了 " 存在感 " 。从年初参观香 ...