文章核心观点 - 本田汽车因“安世半导体事件”引发的特定汽车芯片结构性短缺 将在日本和中国的部分工厂实施临时停产 表明地缘政治博弈导致的供应链冲击仍在持续 并对全球汽车产业构成阶段性、结构性风险 [1][3][4] 事件概述与公司影响 - 本田汽车计划于1月5日和1月6日在日本暂停汽车生产 具体受影响的工厂未说明 [1] - 本田在中国的合资企业广汽本田的三家工厂 计划于12月29日至1月2日全部停工 [1] - 由于安世半导体芯片供应短缺 本田已将本财年销量预期从362万台显著下调至334万台 [2] - 本田此前已在北美部分工厂因供应链问题削减或暂停产出 [2] - 本田股价在东京股市一度下跌超3% 今年以来涨幅不到1% 其美股ADR今年以来涨超11% 但显著跑输标普500指数 [1] 事件背景与原因分析 - 停产直接原因是荷兰政府于9月30日援引《物资可得性法》对安世半导体实施“国家监督/临时接管式干预” 随后中国方面发布出口管制通知 禁止安世半导体中国出口特定在华制造的成品与半成品 [3] - 这导致安世半导体在中国的封测/出货链条全面受阻 车规常用器件出现严重短缺 波及包括欧洲豪车制造商在内的多家车企 [3] - 此次“缺芯”本质是地缘政治/贸易摩擦引发的特定品类、特定出货路径上的“结构性断点” 而非全球汽车芯片全面短缺的回归 [3][4] - 尽管荷兰政府已宣布暂停干预措施 但事件引发的供应不确定性仍然存在 [4] 行业特性与供应链挑战 - 安世半导体主要生产用于车辆控制系统的汽车半导体 功能包括启动雨刷、打开车窗、刹车控制中枢系统等 [2] - 汽车制造是“一颗缺料就停线”的系统工程 一辆车可能需要上千颗半导体 只要其中一颗缺货就无法下线 [4] - 汽车芯片供应链常态是“结构性过剩 + 结构性短缺”并存 即便其他品类芯片库存过剩 也无法解决特定车规料号的短缺问题 [4] - 车规芯片供应链替代无法短期完成 涉及料号切换需要重新验证认证、跑可靠性与功能安全 且多层级的供应商结构导致库存难以快速流向急需的生产线 [5]

本田因芯片短缺实施全球停产与减产 - 本田因芯片短缺，计划在日本、中国及北美地区的工厂实施停产与减产措施 [1] - 具体安排为：日本埼玉制作所和铃鹿制作所在2026年1月5-6日停工两天，1月7-9日期间将减产 [3] - 本田与广汽在中国的合资工厂将从12月29日起停产5天 [3] - 此前，本田在北美（墨西哥、美国、加拿大）的工厂已因零部件出口问题经历了停产与减产 [3] 芯片短缺对公司财务造成重大影响 - 芯片短缺导致本田产量低于预期，对公司主营业务盈利造成冲击 [3] - 本田预计，截至2026年3月的财年，其合并营业利润将因此缩水1500亿日元（约合人民币68亿元） [3] 供应链问题持续存在且原因复杂 - 北美工厂虽已恢复正常运转，但产线仍随时面临芯片供应不足的情况 [3] - 此前北美工厂的减产与中资半导体企业安世半导体（Nexperia）的零部件出口受到影响有关 [3] - 本田未说明此次日本及中国工厂减产是否也与安世半导体的产品短缺有关 [3]

核心事件概述 - 本田公司因半导体零部件短缺 计划在日本和中国的整车工厂实施停产或减产措施 时间跨度为2021年12月下旬至2022年1月上旬 [1] 中国生产调整 - 本田在中国的合资工厂（与广汽集团合资） 计划从2021年12月29日起停产5天 [1] 日本生产调整 - 本田在日本工厂计划于2022年1月5日及6日停产两天 [1] - 日本工厂在2022年1月7日至9日的产量将低于原计划 [1]

文章核心观点 - 本田汽车因安世半导体供应链中断 将在日本和中国的部分工厂暂停生产 这并非全球芯片全面短缺的回归 而是由地缘政治事件引发的特定品类结构性断供 [1][3][4] 事件概述与直接影响 - 本田汽车将于1月5日和1月6日在日本暂停汽车产出 但未具体说明受影响的工厂 [1] - 其在中国的合资企业广汽本田的三家工厂计划于12月29日至1月2日全部停工 [1] - 公司此前预计11月下旬生产重回正轨 但此次停产表明供应链堵点仍在 [1] - 本田股价在东京股市一度下跌超3% 今年以来涨幅不到1% [1] - 本田美股ADR今年以来涨超11% 但显著跑输标普500指数 [1] - 由于芯片短缺 本田已将销量预期从362万台显著下调至334万台 [2] 供应链中断原因分析 - 停产直接原因是安世半导体汽车芯片供应短缺 [2] - 安世半导体主要生产用于车辆控制系统的汽车半导体 如启动雨刷、车窗、刹车控制等 [2] - 根本原因是地缘政治博弈引发的“安世半导体事件”导致供应链结构性断点 [1][3] - 荷兰政府于9月30日援引《物资可得性法》对安世半导体实施“国家监督/临时接管式干预” [3] - 此后中国方面发布出口管制通知 禁止安世半导体中国及其分包商出口特定在华制造的成品与半成品 [3] - 安世半导体在中国的封测/出货链条全面受阻 导致车规常用器件出现严重短缺 [3] 行业影响与特性 - 事件导致包括欧洲豪车制造商在内的多家汽车制造商暂时停产 [3] - 汽车生产是“一颗缺料就停线”的系统工程 一辆车可能需要上千颗半导体/电子件 [4] - 汽车芯片供应链常见状态是“结构性过剩 + 结构性短缺”同时存在 [4] - 即便其他芯片库存过剩 只要缺少特定车规料号、封装或参数的器件 生产仍无法进行 [4] - 汽车芯片供应链替代无法短期完成 涉及重新验证认证、跑可靠性与功能安全 且Tier-1/Tier-2多层级结构导致库存流转缓慢 [4] - 本次事件对全球汽车产业构成阶段性、结构性的缺料风险 而非全品类、全行业的再度“大缺芯” [4]

核心事件 - 本田汽车将在未来几周暂停日本和中国部分工厂的生产 [1][2] - 此次停产凸显出全球芯片短缺的持续影响 [1][2] 停产具体安排 - 日本工厂将于1月5日和6日暂停生产 但未具体说明受影响工厂 [1][2] - 在华合资公司广汽本田的三家工厂将于12月29日至1月2日停产 [1][2] 事件背景与影响 - 公司此前预计从11月底开始受影响的生产将恢复 但部分工厂又将停产的消息表明供应链仍遭遇持续性干扰 [1][2] - 本田股价周四早盘在东京一度下跌逾2.6% [1][3]

核心事件概述 - 本田公司因半导体零部件短缺，计划在2023年12月下旬至2024年1月上旬期间，暂停或减少其在日本和中国的整车生产 [1] 生产调整具体安排 - **中国市场**：与广汽集团的合资工厂将从12月29日起停产5天 [1] - **日本市场**：部分工厂将于1月5日、6日停产两天，1月7日至9日的产量将低于原计划 [1] - **受影响工厂**：日本的埼玉制作所和铃鹿制作所可能会受到减产影响 [1] - **未来计划**：公司表示今后的生产将视半导体供应情况作出判断 [1] 事件背景与影响范围 - **全球性影响**：此次短缺是此前全球供应链问题的延续，本田在10月和11月已因中资企业安世半导体（Nexperia）的零部件出口问题，暂停了墨西哥工厂生产，并减少了美国和加拿大工厂的产量 [1] - **短缺源头**：本田未说明导致此次最新减产的半导体零件是否也来自安世半导体 [1] 财务影响 - **利润损失**：由于半导体短缺导致产量低于预期，本田预计截至2026年3月的财年，其合并营业利润将缩水1500亿日元（约合人民币68亿元） [1]

召回事件概述 - 本田公司因制动功能丧失问题在美国召回超过70,000辆汽车 该问题可能增加碰撞或受伤风险 [1][3] - 召回涉及特定2016-2020年款的本田讴歌ILX车型 [1] 技术问题与缺陷原因 - 缺陷原因为受污染的制动液可能导致制动主缸内的密封件膨胀变形 从而引发内部制动液泄漏并损害制动功能 [1] - 故障制动器会增加车辆所需的制动距离 [3] 缺陷范围与补救措施 - 在召回的70,658辆汽车中 公司估计约有0.3%（约212辆）存在该缺陷 [3] - 车主应将车辆送至本田经销商处 经销商将免费更换制动主缸 [3] 事件处理与沟通计划 - 通知车主安全风险的临时信函预计在2026年2月2日前寄出 补救措施可用后将寄出额外信函 [4] - 公司已收到192起与该召回相关的保修索赔 但尚无与该缺陷相关的碰撞或受伤报告 [4] 监管合规情况 - 召回报告显示 本田公司可能在向美国国家公路交通安全管理局提交报告前超过五个工作日就已意识到该缺陷 这违反了联邦法律 [4]

Honda is recalling 70,658 vehicles in the United States due to reduced brake function that can extend the distance required to stop, increasing the risk of a crash or injury, the U.S. National Highway... ...

股价表现 - 英国电信股价在过去几个月出现回调，回吐了今年早些时候的部分涨幅 [1] - 当前股价为182.40便士，较今年8月的最高点下跌了16% [1]

文章核心观点 - 中日两国在机器人产业上采取了截然不同的发展路径：中国凭借AI大模型、成熟供应链、资本狂热和政府扶持，在人形机器人等前沿领域“大干快干”，而日本则基于其深厚的工业基础和经济理性，专注于提升工业机器人的可靠性与工程完成度，并已建立起近乎自给自足的完整产业链[5][17][29] - 日本在早期人形机器人（如ASIMO、Pepper）商业化上遭遇重大挫折后，已明确绕开由大模型驱动的通用人形机器人赛道，转而发展在限定场景下执行简单任务的“派遣机器人”，并在其优势的工业机器人领域深度融合“日式工厂AI”[9][10][26] - 中国机器人产业的崛起得益于电动车等先进制造业积累的经验、庞大的本土应用场景（如电商物流、3C电子）带来的强需求，以及成本下降带来的价格竞争力，未来可能在工业机器人赛道上实现弯道超车[18][30][31] 机器人产业中日发展路径对比 - **日本路径：聚焦工业，追求稳定可靠** - 日本选择性绕开了由大模型驱动的通用人形机器人赛道，认为“没必要像人”[10] - 日本工业机器人全球领先，在全球市场占有率前十的公司中占据六席，且ABB机器人业务以53.75亿美元出售给日本软银集团[22][23] - 产业第一要义是稳定，产品可持续供货与维护20年，且型号不断代，与丰田、本田等客户合作长达40年[29] - 建立了从上游核心零部件（伺服系统、减速机、轴承）到下游整机的完整、自给自足的产业链，进口依赖度极低[29] - 在工业机器人中嵌入“日式工厂AI”，如机器视觉、力控运动补偿、预测维护等，将性能从80分提升至90分，但应用层爆发慢[26][27][32] - **中国路径：AI驱动，规模迭代，场景丰富** - 中国将人形机器人视为除AI外的重要高科技热点，政策和资源倾斜，2025年国内机器人产业链投融资事件达557条，合计融资金额超839亿元[5][17] - 产业发展受益于电动车制造业积累的经验，自动驾驶的“智能大脑”与人形机器人底层技术相通[18] - 拥有来自电商、3C、物流与仓储体系的强劲且独特的工业需求，要求机器人具备对不规则物品的识别与抓取能力[18] - 凭借新兴制造业发展和强烈的进口替代需求，实现了量产成本下降和价格竞争力[19] - 在工业机器人赛道上也深度嵌入AI，在感知、抓取规划、协同调度层面有弯道超车潜力[30] 机器人市场与商业化现状 - **市场结构** - 机器人产业基础分类为工业与非工业机器人，2024年工业机器人占据全球机器人市场约71.4%的营收份额[21] - 全球人形机器人市场尚未成熟，缺乏“强需求”，买家多为科研机构、科技公司等实验型、营销型客户，长期商业模式未定[16] - 宇树科技的四足机器人在B端已有落地，但数量级和盈利结构尚不足以定义为成熟模式[16] - **商业化挑战与案例** - 人形机器人研发投入巨大且商业化艰难，美国特斯拉Optimus、Figure AI等均处于亏损状态[14] - 日本早期人形机器人商业化尝试均告失败：本田ASIMO售价250万美元/台，有价无市；软银Pepper总产量仅2.7万台后停产，相关业务出现数亿美元级别亏损[9] - 软银收购波士顿动力后，约以10亿美元估值将控制权卖给现代汽车集团，可能是一次巨亏[9] 技术发展层次与差异 - **技术底座与时代机遇** - 中国的人形机器人发展得益于AI、大模型、芯片供应链成熟的时代背景，而日本在应用级AI（如ChatGPT）方面存在感一般，普及率也最低[17] - 日本在机器人三层结构（上层任务决策、中层控制执行、底层执行机构）中，将智能化主要集中于中层，以提升稳定性与精度[26] - 中国的人形机器人则尝试将AI推向**上层任务理解与决策层**，旨在先理解世界再决定行动[26] - **具体技术应用** - 日本早期人形机器人主要依靠规则算法和传感器硬编码，而如今以宇树为代表的机器人配备了类似智能汽车的中央大脑，使用视觉大模型和动作生成大模型[25] - 日本工业机器人的智能化体现为“日式工厂AI”，包括机器视觉、力控与运动补偿、预测维护、参数自动优化等[27] 三国机器人产业格局概览 - **中国**：聚焦人形、AMR、协作、工业机器人；AI使用强度高，角色是拓展能力上限；优势在于成本、速度、规模；主要使用领域为制造、物流、3C、电商[32] - **美国**：聚焦人形、特种、医疗、军用机器人；AI使用强度极高，角色是定义智能范式；优势在于算法、系统、原创性；主要使用领域为医疗、国防、科研[32] - **日本**：聚焦工业机器人、协作、人机一体；AI使用强度低-中，角色是提升稳定性与精度；优势在于可靠性、寿命、工程完成度；主要使用领域为汽车、精密制造；出口强度极高[32]