2015-2025，是中国新能源汽车产业从萌芽到引领全球的黄金十年，也是零跑从一名IT跨界而来的行业门外汉，在近百家造车新势力中突围成长为头部新能 源品牌的关键十年。 今年，零跑汽车全年销量预计接近60万辆，其中海外交付约6万辆，均位居造车新势力第一。其创立以来累计销量将突破120万辆。 - 11 / 17 作者 | 柴旭晨 编辑 | 王小娟 "创业第十年，我们完成了5年前制定的目标，全年销量接近60万辆，公司有望实现年度盈利，这是零跑成果最丰硕的一年。" 12月24日，在圣诞节前一天，零跑董事长朱江明发表了一篇名为《零跑十年，向上领跑》的内部信。带着新势力销冠的高光，零跑宣告"车圈优衣库"+全域 自研的战略初步成功。 在出海层面，零跑汽车在2025年累计拓展35个海外市场，海外门店超过800家，借助与Stellantis集团的合作，在全球市场完善了销交服体系。 根据此前公布的2025年三季报，2025年第三季度，零跑汽车净利润持续为正，已连续实现季度盈利。而在零跑成立十周年的重要节点，2025年还有望成为零 跑首次实现全年盈利的里程碑。 站在十年的路口，朱江明却要求零跑不能"在半场开香槟"。 "过去的十年我 ...

据零跑汽车官微，2025年12月24日，零跑汽车创立十周年，公司创始人、董事长兼CEO朱江明发布了一 封全员信，强调将2026年的销量目标定在100万辆。在内部信中，朱江明指出零跑汽车在2026年有四大 工作要点：技术必须持续创新；品质必须做到极致；必须加速海外市场的拓展；组织必须保持高效敏 捷。 D19、智能精品A系列自款车型A10,亮相阶段 就收获用户满满期待。 我们全球化的步伐再次加速。海外市场很 大,规模化车企必须走全球化的道路。今年我们 累计拓展35个海外市场,海外门店已经超800 家,全年海外交付有望破6万辆。我们与 Stellantis集团的合作正在发挥协同效应,零 跑正在加速成为世界的零跑。 我们的体系能力也在同步夯实。无论是面 向消费者的营销端,还是面向内部的运营端,我 们都在通过精细化、数字化的管理,做到更高的 效率和更好的品质。这些成绩,源于过去十年我 们坚持长期主义,始终相信:技术创新、务实稳 健,才能走得更远。 过去的十年我们很难,可以说是九死一生。 现在我们也刚过温饱线,远远没到庆功的时候。 站在新十年的起点,从跟跑到领跑,这要求我们 不能再以"新势力"自居,而要以一家可持续发 展 ...

文章核心观点 - 长安汽车近期进行一系列密集的资本运作 旨在抓住产业变革与市场窗口期 通过将旗下业务单元推向资本市场并优化资源配置 推动公司从传统制造集团向具备独立竞争力和技术生态价值的多个事业集群转型 以应对新能源汽车行业下半场的残酷竞争并争夺未来主动权 [2][5][8] 近期资本动作概述 - 2025年11月底 旗下高端品牌阿维塔科技向港交所提交上市申请 寻求独立定价与融资通道 [2][3] - 2025年12月12日 宣布控股子公司深蓝汽车拟通过增资扩股募资约61.22亿元 [2] - 同时宣布全资子公司长安科技拟开展增资扩股 增资总额30亿元 以推动智能化战略落地 [2] 阿维塔科技上市分析 - 阿维塔科技由长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造 采用“CHN”模式 [3] - 营收从2022年的2800万元飙升至2024年的151.95亿元 但同期累计亏损已近百亿元 [3] - 2025年上半年毛利率提升至10.1% 但在同行业中并非最佳 [3] - 2025年上半年现金储备较年初减少超过58亿元 资金消耗加快 上市融资具有紧迫性 [6] 深蓝汽车增资分析 - 增资计划募资约61.22亿元 长安汽车自身拟以不超过31.22亿元参与增资 其中包含评估价值10.43亿元的无形资产 以确保增资后控股地位不变 [3] - 增资资金将主要用于新汽车研发与智能化、电动化技术创新 [4] - 深蓝汽车2024年营收达372.25亿元 但净亏损15.72亿元 截至2025年6月末净资产为负 [4] - 此次增资是为深蓝汽车在高强度竞争中储备资金“安全垫” [4][5] 长安科技增资分析 - 长安科技增资总额30亿元 增资方包括长安汽车（出资6亿元）、其间接控股股东中国长安汽车集团有限公司（出资21亿元）与控股股东辰致集团（出资3亿元） [4] - 增资完成后 三方持股比例分别为75%、22%和3% 长安科技仍为长安汽车控股子公司 [4] - 此次增资旨在集中集团资源加大智能化领域的战略性布局投入 是智能化战略落地的核心举措 [4] 战略意图与行业背景 - 行业竞争已进入“深水区” 从拼增速转向拼耐力与体系 价格战常态化导致行业整体利润率承压 [5] - 此时密集资本运作意在抓住“港股情绪回暖”与“新能源板块超跌”形成的短暂估值窗口期 动作稍慢可能面临2026年竞争升级与融资环境趋紧的不利局面 [5] - 2025年是中国长安汽车集团成立元年 也是“十四五”规划收官之年 公司基于对未来趋势的研判 正全面备战汽车产业新一轮竞争与发展周期 [5] - 将资产推向资本市场可减轻母公司持续投资压力 并通过资本市场的价值发现与监督功能倒逼业务单元提升运营效率和市场竞争力 [6] 深层价值重构 - 传统汽车制造商估值依赖硬件销量和利润 智能电动车时代软件、技术专利和生态服务的价值权重日益提升 [6] - 长安系资本按比例共同增资长安科技并锁定控股权 是为后续混改“留下期权” 未来引入战略投资者时可通过增发新股而非出让老股的方式进行 从而在获得高估值的同时减少对原有股东权益的稀释 [6] - 此举实质上是在为将来将“技术”与“服务”作为核心资产进行资本化运作铺路 [6] 未来资本运作展望 - **资产侧**：可能将超级增程、800V高压平台等平台化核心技术专利打包 通过授权方式提供给旗下品牌使用并收取许可费 以优化盈利模型 未来也可能将电池Pack产线、智能驾驶数据等资产进行证券化运作 [7] - **负债侧**：优化资本结构 在全球范围内获取低成本资金 例如长安科技可能利用绿色项目发行低息债券 锁定长期便宜资金 [7] - **股权与生态侧**：深蓝汽车未来可能会进一步拆分出“软件子公司”进行独立融资 吸引科技企业或基金入股 阿维塔科技在港股上市后 或可通过向中东、欧洲等地的战略伙伴转让部分老股 换取当地市场的产能合作、渠道资源或政策便利 以支持全球化战略 [8] - 后续势必会加强与科技企业、零部件巨头的深度合作 整合资源 实现优势互补 资本故事正从“为造车融资”演进为“以资本连接技术、以技术定义生态” [8]

福特汽车的战略收缩与财务困境 - 福特汽车宣布收缩电动汽车战略 包括停产F-150 Lightning纯电动皮卡及其他大型电动汽车 转而专注于利润更高的混合动力及燃油车型 [2] - 战略收缩决策背后是巨大的财务压力 预计将计入约195亿美元特殊项目损失 约合人民币1373亿元 这成为企业史上规模最大的资产减值案例之一 [2] - 有分析指出 福特2024年第一季度每辆电动汽车亏损超过10万美元 [2] 传统汽车行业的转型悖论与挑战 - 传统汽车工业面临“进退两难”的转型悖论 燃油车时代的成功基因成为新能源时代的转型枷锁 [3] - 传统车企如福特 既无法承受转型亏损又难以割舍燃油车利润 最终被迫战略收缩 [3] - 特斯拉CEO埃隆·马斯克批评福特战略收缩 称这标志着传统汽车行业无可救药地走向衰落和死亡 并比喻非自主内燃机汽车像骑马用翻盖手机 [2] 中国新能源汽车产业的系统性优势 - 中国新能源汽车产业已构建起系统性优势 凭借刀片电池 800V高压平台 智能驾驶等技术 在续航 充电效率 智能化体验上建立代际优势 [3] - 中国掌控全球70%动力电池产能及锂 钴等核心原材料供应链 [3] - 以比亚迪为首的车企通过垂直整合将成本降至传统车企难以企及的极限 [3] 新能源汽车市场的快速增长与消费观念转变 - 中国新能源汽车市场快速增长 2021年产量354.5万辆 同比大幅增长159.5% 2023年产量达958.7万辆 同比上涨35.8% [5] - 2025年1—8月 新能源汽车产销分别完成962.5万辆和962万辆 同比分别增长37.3%和36.7% [5] - 2024年1至11月 新能源汽车销量为1478万辆 同比增长31.2% [6] - 购车观念发生转变 从主要看品牌 排量等 转变为更看重续航 电池 智能化等因素 [5] 新能源汽车市场未来展望与驱动因素 - 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计 2025年国内新能源汽车销量有望达到1700万辆 市场占有率接近58% [9] - 增长主要得益于政策持续推动 如“以旧换新”政策覆盖约2500万辆乘用车 预计拉动汽车报废及置换新增消费超过200万辆 [9] - 新能源汽车对燃油汽车的替代效应显著 2024年替代效应约为98% 新增效应较小 [9]

公司业务定位与发展阶段 - 公司是立足中国、布局全球的汽车科技供应商，业务涵盖汽车安全、汽车电子和机器人关键部件 [1] - 公司正从“Takata整合阴影”走向“全球安全现金牛+智能汽车Tier1+机器人第二曲线”的新阶段 [1] 汽车安全业务 - 通过收购KSS及Takata资产，公司已成为全球少数能提供全套被动安全系统的供应商之一，安全业务收入规模稳定在数百亿元级别 [2] - 随着历史召回与重组相关费用逐步出清，叠加新能源车型订单放量，安全业务有望在未来3年保持中高个位数收入增长，同时毛利率稳步抬升，贡献稳定现金流 [2] 汽车电子业务 - 汽车电子板块围绕智能座舱、智能网联、ADAS/域控及新能源管理系统展开，已形成较完整的产品线和平台化研发体系 [3] - 在自主品牌加速智能化背景下，公司凭借本土响应速度与全球项目经验，持续获取中高端车型项目定点，并在中央计算单元（CCU）等关键域控产品上取得突破 [3] - 新一代座舱域控、800V高压平台已获得订单或项目试点，预计即将进入新品周期 [3] 机器人业务 - 公司延伸汽车安全与电子技术能力，推出机器人全域控制器胸腔+底盘一体化方案，以及集成视觉/听觉/交互的机器人头部总成 [4] - 公司已与多家头部机器人玩家建立合作，在“具身智能+工业自动化”浪潮中具备先发卡位优势 [4] - 机器人业务当前仍处早期投入期，但从技术路径与客户结构看，有望在3–5年内拓展出有意义的收入体量，为公司带来估值溢价 [4] 财务预测与估值 - 预计2025-2027年收入分别为626亿元、670亿元、719亿元，同比增速分别为+12%、+7%、+7% [5] - 预计2025-2027年归母净利润分别为16亿元、18亿元、20亿元，同比增速分别为+67%、+12%、+11% [5] - 基于2026年平均估值水平PE=18x，得出目标市值356亿港元，目标价为23港元 [1][5]

行业核心观点 - 高压快充技术通过提升充电效率与便捷性，有效满足快速补能需求，正推动行业进入新发展阶段 [1] - 在技术突破与市场需求的双重驱动下，高压快充产业迎来快速发展机遇，系统性升级推动的万亿级市场空间正在打开 [1][9] - 充电效率是当前行业发展的关键瓶颈，消费者对类似传统燃油车加油体验的便捷补能需求日益迫切 [1][9] 行业发展背景 - 截至2025年8月，中国充电桩保有量为1734.8万台，较2024年底增加453万台，为高压快充技术推广奠定设施基础 [5] - 截至2025年6月底，全国新能源汽车保有量达3689万辆，占汽车总量的10.27%，新注册登记新能源汽车562.2万辆，同比增长27.86% [8] - 电动汽车的快速普及带动了充电桩单桩利用率提升，为充电运营商改善盈利状况创造有利条件 [5] 行业市场规模 - 中国高压快充行业市场规模从2022年的2478亿元增长至2024年的5286亿元，年复合增长率为46.05% [1][9] - 预计2025年中国高压快充行业规模将达到8720亿元 [1][9] - 2024年中国高压直流桩保有量为44万台，预计到2026年将达98万台 [9] 主流技术路线 - 行业已形成两大主流技术路线：液冷超充与800V高压平台 [1][9] - 液冷超充以高效热管理为核心，典型案例如华为600kW全液冷超充桩适配极氪、小鹏等车型 [1][9] - 800V高压平台聚焦高压架构能效跃升，但依赖LCP聚合物等高压绝缘材料替代传统PA66 [1][9] 政策支持 - 2024年10月，国家发展改革委等六部门印发指导意见，统筹新基建和可再生能源开发利用，加强充电基础设施建设 [6] - 2025年7月，国家发展改革委办公厅等四部门印发通知，提出到2027年底，力争全国大功率充电设施超过10万台 [6] 产业链构成 - 产业链上游为原材料和零部件，包括碳化硅功率器件、负极材料、充电模块等 [6] - 产业链中游为充电设备的设计与生产，包括充电桩和充电站的生产、建设和运营 [6] - 产业链下游主要应用于新能源汽车充电，新能源汽车用户是最终受益者 [6] 企业竞争格局 - 行业内市场集中度较高，龙头企业如宁德时代、比亚迪等掌握核心技术和市场资源 [11][12] - 代表企业包括比亚迪、宁德时代、国电南瑞、特锐德、英威腾等 [2][11] - 2025年上半年，比亚迪营业收入为3712.81亿元，同比增长23.3%；宁德时代营业收入为1788.86亿元，同比增长7.27% [12][13] 技术布局进展 - 自2019年保时捷推出全球首款800V高压平台车型Taycan以来，全球主流车企纷纷加速高压快充车型布局 [10] - 比亚迪、小鹏、广汽埃安等车企较早投入研发，极狐、阿维塔等新兴品牌通过产业链合作提升竞争力 [10] - 华为、宁德时代、比亚迪等企业相继突破兆瓦级超充技术瓶颈，加速推进超快充网络建设 [10] 未来发展趋势 - 技术协同化：发展将从“单点突破”迈向“系统联动”，构建“车-桩-网”一体化的高效能源生态系统 [14][15] - 场景精细化：应用场景将呈现精细化与定制化趋势，依据用户在不同空间与时间维度的需求进行精准布局 [16] - 体验生态化：竞争维度将从单一技术参数延伸至以充电为核心的综合服务生态体验 [17]

新能源汽车能耗优势 - 某自主品牌中型SUV在城市与高架混合路况下百公里电耗稳定在约14kW·h [1] - 搭载78kW·h电池包的车辆以80%纯高速续航达成率计算满电可行驶约450公里 [3] - 按快充站每千瓦时1元电价计算百公里出行成本约为17元 [3] 充电技术宣传与物理原理 - 决定充电快慢的核心指标是功率而非单独的电压或电流其关系为P=UI [4] - 电池容量单位为千瓦时用功率计算充电时间最为直观例如100kW·h电池用200kW充电桩理论充满需30分钟 [5] - 提升充电效率有提高电压或提高电流两条路径但后者因焦耳定律发热量与电流平方成正比带来更大挑战 [6] 高电压平台的技术与营销逻辑 - 高电压平台技术优势在于实现同等高功率时电流更小发热量大幅降低系统更高效安全 [7] - 800V概念在营销上承载了超越早期技术标杆的叙事成为下一代高压平台的代名词 [8] - 该概念将复杂工程优势简化为具有科技感的标签便于消费者理解和市场传播 [10] 800V平台的技术实现与行业现状 - 行业潜规则将电压超过400V即称为800V高压平台但实际车型额定电压多在569V至723V之间未达800V [11][12] - 技术实现分为局部800V和全域800V后者要求所有高压部件工作在800V架构依赖碳化硅半导体技术 [12][15] - 碳化硅材料具备更高耐压和效率为全域800V架构普及奠定基础是真正代际革新的关键 [15] 政策引导与行业标准演进 - 国家部委2025年6月发布文件首次针对大功率充电设施提出到2027年底全国超过10万台的目标 [17][19] - 业内将大功率充电设施定义为功率不低于480kW最高可达800kW以上推动产业链协同升级 [19][20] - 以功率为核心的标准制定思路更科学准确有助于提升信息透明度保护消费者权益引导市场健康发展 [21]

行业人才缺口现状 - 新能源汽车人才缺口预计2025年达103万人 [1] - 全国400万汽车维修工中仅12%接受过新能源技能培训 60%无法维修新能源汽车 [1] - 高压电与智能网联双证人才缺口高达85% [1] 人才培养体系问题 - 职业院校教材技术落后产业实际发展约五年 [1] - 78%校企合作停留在实习挂牌的表面阶段 [1] - 人才培养体系仍为线性稳定态模式 无法匹配产业非线性跃迁需求 [1] 人才结构性问题 - 行业存在高端研发人才短缺隐忧 尤以自动驾驶/电池技术/AI算法领域为甚 [2] - 传统汽车行业人才被人工智能/大数据等高薪职位吸引导致流失 [2] - 部分企业因创新能力不足或管理体制缺陷难以保留人才 [2] 解决方案：教育体系改革 - 需建立车企/职校/行业协会主导的活页教材机制 实现课程内容季度更新 [2] - 借鉴德国双元制教育 要求企业深度参与课程开发 [1][2] - 打通学分银行体系 支持在职工程师通过模块化学习升级技能 [2] 解决方案：政策支持 - 建议建立技术紧缺指数动态清单 对固态电池工程师等关键岗位实施个税减免 [3] - 在武汉/成都等产业承接地设立区域性培训中心 配套人才公寓与子女教育保障 [3] - 推行培训经费强制计提制度 要求车企开放实训基地 [3] 解决方案：生态构建 - 建立跨企业技能评估标准 实现全国通用可携带认证 [3] - 发展覆盖全行业的技能人才数据库 动态监测区域供需缺口 [3] - 采用远程诊断/AR辅助维修等数字工具缓解地域分布不均问题 [3] 战略优先级调整 - 需将人才生态建设置于比电池密度/芯片算力更优先的战略地位 [4] - 构建人才培养-能力再生-价值转化的生态闭环形成可持续竞争优势 [4] - 智能工厂最终需依赖能驾驭先进技术的人才实现价值 [4]

超充基础设施建设进展 - 全国主要"超充之城"建设提速，北京、深圳、重庆等城市超充站建设进度已过半[2] - 超充桩新增比例超25%，深圳已建成1057座超充站（全年目标2000座），重庆接入超充站1468座（全年目标2000座），北京建成517座（全年目标1000座）[2][5] - 特来电建成1700余座液冷超充站，部署5700余台液冷终端，单枪功率覆盖400kW至600kW；星星充电计划在126个城市推广1万座液冷站[5] 车端超充技术渗透现状 - 2025年上半年国内新能源乘用车在售车款约430款，800V高压架构车型约70款，占比仅16%[2] - 800V高压平台主要面向20万以上中高端车型，价格成为普及掣肘[3] - 零跑推出12.98万元支持800V快充车型，比亚迪、吉利等车企推动800V车型向15-20万价格段渗透[8] 超充供需矛盾与解决方案 - 800V车型与超充站存在供需差距，高速服务区等长途补能场景需求强烈但建设进度慢，社区商圈场景利用率低[3] - 超充站单桩成本15-40万元，单站建设成本150-500万元，回本周期6-8年，远超普通快充桩成本（仅为超充桩10%-20%）[5] - 各地政府通过政策指导、专项补贴、专项债等方式鼓励建设，并配套光伏储能解决电网冲击问题[5] 车企超充网络布局 - 比亚迪兆瓦闪充站、极氪1.2MW全液冷超充站、特斯拉V4超充站等自建超充网络加速落地[6] - 小鹏计划2025年建设3000座超快充站，极氪计划2026年建成2000座极充站和1万根极充桩[7] - 车企协同建桩减轻资金压力和技术适配难题，加速超充网络建设[9] 电池企业超充技术突破 - 超充电池核心目标为充电10分钟续航400公里，对应动力电池倍率性能需达4C以上[11] - 正极材料纳米化与包覆、负极改性、超高导电解液等关键技术优化锂离子通道[11] - 宁德时代神行电池已配套岚图、极狐、奇瑞等多个品牌；蜂巢能源加速6C短刀快充电池量产[12][13] - 清陶能源氧化物半固态电池支持900V超充；丰田与松下计划2027年量产能量密度500Wh/kg的全固态电池，充电时间缩短至10分钟[13] 超充技术发展前景 - 超充电池与800V高压平台凭借技术成熟度和成本下降，上车速度将追平超充桩建设进度[4][13] - 超充桩建设在政策标准、液冷技术普及和电网协同创新推动下，将进入高密度覆盖阶段[13]

战略合作签约 - 宁德时代与东风日产签署战略合作协议，围绕电池技术研发、产品创新及市场拓展构建全链条深度合作 [2] - 双方探索"研发-生产-营销"协同新模式，计划到2026年推出多款搭载联合开发电池系统的车型 [2] - 签约仪式由宁德时代海外执行总裁倪正与东风日产零部件采购部部长曾乐代表双方完成 [2] 技术应用规划 - 宁德时代将优先向东风日产提供全域超充、CIIC一体化智能底盘、800V高压平台等前沿技术 [2] - 合作车型将采用联合开发电池系统，旨在为消费者提供更多高品质产品选择 [2] 高层参与 - 宁德时代董事长兼CEO曾毓群、市场体系联席总裁谭立斌出席签约仪式 [2] - 日产中国管理委员会主席马智欣、东风汽车有限公司执行副总裁周锋共同见证签约 [2] 未来合作方向 - 双方将持续探索新的商业模式，共同推动新能源技术创新和产品升级 [2] - 合作目标为加速新能源汽车的全面普及 [2]