市场表现与资产价格 - 美股三大指数连续两日收涨，标普500指数涨0.56%至6881.31点，道指涨0.26%至49662.66点，纳指涨0.78%至22753.635点 [6] - 欧洲STOXX 600指数收涨1.19%至628.69点，创历史新高，英国股市连创新高 [2][6] - 科技股表现强劲，英伟达股价上涨1.6%，亚马逊因被Bill Ackman基金增持而涨近2%，费城半导体指数收涨近1% [2] - 美光科技获对冲基金Appaloosa大幅增持，股价上涨超5% [2] - 国际油价大幅反弹，布伦特4月原油期货收涨4.35%至70.35美元/桶，为本月内首次收盘站上70美元，WTI原油盘中一度涨超5% [2][7][12] - 现货黄金上涨2.08%至4979.56美元/盎司，盘中一度涨近3%，现货白银上涨5.04%至77.2335美元/盎司，盘中一度涨6.5% [2][7] - 美债收益率上行，10年期美债收益率涨2.50个基点至4.0865%，2年期美债收益率涨2.91个基点至3.4616% [6] - 美元指数创逾一周新高，日元兑美元跌幅扩大至1%，英镑兑美元再创逾三周新低 [2] - 比特币价格跌破6.6万美元，刷新日内低点，较日高下跌近4% [2] 宏观经济与政策 - 美联储1月会议纪要显示内部存在巨大分歧，一些官员支持进一步降息，另一些官员暗示若通胀持续高于2%则可能适合加息 [3][10] - 多位美联储官员认为AI提升生产力可能意味着更高的中性利率，市场已将首次降息预期推迟至2025年年中之后 [11] - 2025年海外投资者净买入1.55万亿美元的美国长期金融资产，高于前一年的1.18万亿美元，但12月外国投资者持有的美债减少884亿美元至9.27万亿美元 [11] - 美国12月核心资本品订单（不包括飞机和军用设备）环比增长0.6%，超过预期的0.3%，1月工业产值录得近一年来最大增幅 [3][12] - 纽约联储研究显示，2025年关税带来的经济负担中近90%由美国企业和消费者承担，该研究遭到美国国家经济委员会主任哈塞特的抨击 [16] - 印度国家证券交易所宣布自2026年2月19日起，取消对黄金和白银期货合约分别征收的3.00%和7.00%的追加保证金 [16] 行业与公司动态 - 特斯拉首辆专为自动驾驶出租车业务打造的Cybercab下线，该车型无方向盘和踏板 [4][12] - 谷歌发布入门级智能手机Pixel 10a，售价499美元，硬件升级有限但新增AI拍照等功能，意在苹果iPhone 17e发布前争夺市场 [4][13] - 人工智能先驱李飞飞创立的AI初创公司World Labs完成10亿美元新一轮融资，Autodesk领投2亿美元，Andreessen Horowitz、英伟达和AMD等参投 [17] - 摩根大通交易团队认为针对美股AI板块的“先卖再问”式抛售潮即将结束，是时候抄底被错杀的软件股 [15] - 有分析指出，大语言模型（LLM）正在系统性地拆除垂直软件过去赖以生存的护城河，导致市场经历价值重估 [15] 知名投资者持仓变动 - 投资者段永平在第四季度卖出苹果，加仓英伟达，并新买入AI算力租赁公司CoreWeave、高速互联芯片公司Credo以及AI医疗公司Tempus [4][14] - 知名投资者德鲁肯米勒在第四季度新开仓金融股ETF、标普等权重ETF和巴西ETF，清仓Meta，加仓谷歌与Sea [4][14] - 对冲基金大佬David Tepper在第四季度将其美光科技持仓激增200%，并新买入韩国ETF，该押注在2026年已获得约30%的回报 [5][14]

公司战略与资本支出 - 优步计划投入超过1亿美元在美国建设用于自动驾驶汽车的大容量充电站[1] - 资金将覆盖场地开发、设备、电网连接及相关资本支出[1] - 重点建设区域为旧金山湾区、洛杉矶和达拉斯[1] - 公司认为拥有自营充电站可提高效率、降低成本、延长车辆在路时间，从而实现利用率和运行时间的最大化[1] 自动驾驶业务布局与竞争 - 优步正努力成为自动驾驶技术研发公司的领先无人驾驶出租车供应商和运营合作伙伴[1] - 公司已向Lucid集团、Nuro、Wayve科技等自动驾驶公司及Moove、Avomo等车队管理公司投资数亿美元[1] - 部分协议包括承诺购买自动驾驶出租车车队，并计划最终在其主流叫车平台上大规模推出[1] - 公司预计到2026年底前在至少10个城市通过优步应用提供自动驾驶汽车服务[2] - 计划今年在湾区平台上线Lucid和Nuro的自动驾驶出租车，并在洛杉矶推出大众汽车的自动驾驶货车[2] - 在奥斯汀和亚特兰大，优步与Waymo合作提供无人驾驶服务，并负责车辆的现场管理[2] - 计划建设的充电站专为优步网络车辆设计[2] 电动化与充电网络合作 - 优步宣布与充电运营商达成新协议，以提升其电动网约车司机的充电便利性[2] - 新协议合作方包括纽约、洛杉矶、旧金山和波士顿的EVgo公司，伦敦的Hubber有限公司和Ionity有限公司，以及巴黎和马德里的Electra公司[3] - 公司承诺向合作伙伴保障使用率，若司机未达特定使用水平，优步将支付罚款[2] - 此举预计将帮助运营商在全球范围内新增超过1000个充电桩[2] - 此举标志着优步电动汽车相关投资策略的转变，公司正试图追赶其落后的绿色目标[3] - 去年调查发现，司机对充电便利性的担忧已超越对购车成本的顾虑[3] - 去年12月，优步取消了对电动司机的月度奖励，转为向从非电动汽车转型的司机提供一次性补贴[3] 市场反应与行业背景 - 优步的自动驾驶战略在投资者中反响不一，公司股价今年迄今已下跌14%[2] - 随着Waymo等其他运营商今年向公众扩展服务，部分分析师认为优步及其同行Lyft公司的估值将持续缩水[2] - 优步此举是为确立自身在无人驾驶出租车行业关键地位而采取的最新举措[1] - 公司正努力应对华尔街对其人工驾驶网约车平台未来前景的质疑[1]

特斯拉Cybercab产品规划 - 特斯拉CEO埃隆·马斯克重申，没有踏板和方向盘的Cybercab（赛博出租车）将于今年4月启动生产，这是过去半年内其第三次明确锁定同一投产时间节点 [1] - Cybercab将是一款彻底取消方向盘和踏板的完全自动驾驶车辆，否定了保留配置作为过渡的猜测，这款双座金色车型将成为特斯拉Robotaxi网络的核心运营载体 [1] - 公司坦承Cybercab早期产量不会太高，因其采用大量革命性新零件和新生产工艺，产能爬坡将遵循S型曲线，初期生产慢但最终会非常快，车辆已在阿拉斯加进行高寒环境冬季测试 [1] 自动驾驶行业战略意义 - 自动驾驶已成为车企在智能化时代立足的核心竞争力，是构建技术护城河与重构市场格局的核心抓手 [2] - 自动驾驶技术能通过高阶智驾功能提升产品差异化竞争力，成为核心卖点，并推动车企盈利模式从“一次性硬件销售”转向“硬件+软件订阅+全生命周期服务” [2] - 该趋势倒逼车企构建从芯片、算法到数据闭环的全链条技术能力，或通过生态协同完善布局，以形成难以复制的竞争壁垒 [2] 自动驾驶技术分级与市场渗透现状 - 根据美国汽车工程师协会标准，自动驾驶分为L0至L5共六级，其中L0为无自动驾驶，L1-L4为限定场景下的自动驾驶，只有L5才能实现真正意义上的“无人驾驶” [2] - 目前L2级辅助驾驶已成为主流车型标配，渗透率持续攀升，2021年中国乘用车市场L2级渗透率为23.5% [4] - 2022年，中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销量约700万辆，渗透率达34.9%，2023年上半年进一步提升至42.4% [4] 自动驾驶长期市场前景 - 英伟达CEO黄仁勋预测，未来十年世界上很大一部分汽车将是自动驾驶或高度自动驾驶的 [6] - 其预测未来自动驾驶汽车规模可能达到十亿辆，届时每一辆车都将具备AI驱动的思考能力 [6]

核心观点 - 特斯拉首辆生产版Cybercab已在其得克萨斯州超级工厂下线，这是该公司为自动驾驶出租车业务专门设计的、无方向盘和踏板的无人驾驶汽车，标志着其在全自动驾驶领域迈出关键一步 [1] - 该车型的商业化前景和合法上路仍面临重大监管障碍，其商业化进程将取决于监管审批进度 [1][3] Cybercab产品与生产 - 首辆生产版Cybercab已在特斯拉奥斯汀超级工厂下线 [1] - Cybercab是一款专为自动驾驶出租车业务打造的双门汽车，从设计之初就面向完全自动驾驶场景，不配备方向盘和踏板等任何人工驾驶控制装置 [3][4] - 该车型采用与Model Y截然不同的设计理念，旨在实现完全自动驾驶 [4] - 公司此前预计于4月启动Cybercab的生产 [1] - 消费者将可以选择购买这款车，其设计为自动驾驶优化，成本大约为2.5万美元 [8] 自动驾驶出租车业务现状 - 特斯拉的自动驾驶出租车项目目前主要使用2025款Model Y车型运营 [4] - 大部分行程仍依赖人类安全监督员，公司于今年1月才开始向公众提供有限数量的无监督乘车服务 [4] - 自动驾驶出租车业务整体仍处于早期阶段 [5] - 亚马逊旗下的Zoox同样生产仅用于运送乘客的专用自动驾驶出租车 [4] 监管与商业化挑战 - Cybercab要实现合法上路需跨越重大监管障碍，联邦车辆安全标准是基于人工控制系统制定的 [3] - 公司可能需要就无法满足的要求向监管机构申请特殊批准或豁免 [3][7] - 销售无踏板或转向控制装置的汽车需清除联邦监管障碍，并可能面临各州在车辆登记、保险和自动驾驶汽车运营方面的不同规定 [8] - 目前何时能获得完全路权尚不明确 [3] - 亚马逊旗下的Zoox已获得此类联邦豁免，目前在拉斯维加斯和旧金山运营有限的公共服务 [7]

文章核心观点 - 小鹏汽车等部分车企正试图跳过L3级自动驾驶，直接发展L4，这主要是由于L3面临法规限制、成本高昂、消费者付费意愿不明朗等现实困境，而L4在技术和商业试点上已显现出更明确的可行性[2][3][12] - 然而，跳过L3在技术上存在挑战，因为L4的发展依赖于从L2到L3逐步积累的数据，且L3与L4的主要区别在于法规责任划分，而非技术鸿沟，同时L4的纯视觉方案在极端工况和基础设施依赖方面仍面临考验[22][23][24][28][29] 自动驾驶行业现状与投入 - 2025年中国自动驾驶领域总投入预计达700-750亿元人民币，同比增长40%[3] - 整个中国汽车行业利润率仅为4.1%，处于历史低点，利润增长赶不上研发投入增长[3] - 多家车企宣称搭载L3智驾，但受限于法规，实际能上路测试的场景非常有限，主要集中在市区跟车和高速规定线路[3][8] L3级自动驾驶面临的挑战 - **法规限制**：L3级自动驾驶“硬件、软件都具备，就差法规允许”，其适用运行范围过窄，无法快速普及[3][8] - **成本与价值矛盾**：L3为实现安全合规，采用多冗余设计，导致成本水涨船高，但其所实现的功能（如市区跟车、高速巡航）在低算力车型上也能完成，难以说服消费者支付高溢价[8] - **责任界定模糊**：L3是人车共驾，责任划分、保险赔付等问题复杂，这是其与L4在落地层面的核心区别[24] 车企转向L4的动因与依据 - **技术样板存在**：特斯拉FSD展示了在相同硬件算力下，通过大模型升级让L2具备L4能力的可能性，刺激了行业[15][16] - **商业试点可行**：在商用车和固定路线场景，L4已不是科幻，国内如小马智行实现“单车盈利”，萝卜快跑在武汉、亦庄试点扭亏为盈，证明了商业化闭环的可能性[7][17][19] - **供应链成熟**：激光雷达成本大幅下降、高算力芯片规模化应用，以及大模型助力研发提速，为发力L4提供了条件[20] - **企业现实压力**：小鹏汽车2024年1月销量环比下跌46%，对于尚在亏损的车企而言，等待前途未卜的L3不如转向更务实的L4技术积累[16] 跳过L3直接发展L4的潜在问题 - **数据积累断层**：真正的L4需要依靠L2++/L3大规模量产积累数据，技术上是一脉相承的，跳过L3可能导致数据基础薄弱[23] - **技术路线挑战**：小鹏GX采用纯视觉方案押注L4，但在暴雨、浓雾、隧道明暗切换等极端工况下，其感知冗余天生低于融合激光雷达的方案，且缺乏如特斯拉般的海量数据训练，技术突破难度大[28] - **基础设施依赖**：当前成功的L4落地案例（如亦庄、武汉）依赖于“车路云一体化”的密集基础设施支持，非单纯的单车智能所能比拟[29] - **技术验证与落地差距**：小鹏原计划2026年春节前推出的VLA2.0智驾系统已决定延迟至3月，表明技术推进并非一帆风顺[26][27]

核心观点 - 国盛证券看好小鹏汽车在2026年的发展前景，主要基于其强势产品周期、海外市场快速扩张、智能驾驶技术大幅升级以及Robotaxi和机器人等新兴业务的商业化落地 [5] 智能驾驶技术升级 - 小鹏汽车将于2026年第一季度开始推送VLA 2.0，大幅提升智驾能力，其核心在于全新的大模型、大算力、大数据 [1] - VLA 2.0具备2250TOPS车端算力软硬件适配、3万卡云端超大算力集群，以及近1亿视频训练数据，相当于6.5万年遇到的极限场景总和 [1] - 推送节奏方面，2026年3月将首先向2025款P7、G7纯电、X9增程等车型的Ultra版推送，之后分批向2026款P7+、G7增程、2026款G6、2026款G9等新车型的Ultra和Ultra SE版本推送 [1] - 自动驾驶被视为公司逐步走向物理AI的基石 [1] Robotaxi业务进展 - 2026年被视为小鹏汽车Robotaxi元年，搭载VLA 2.0的Robotaxi已通过第三方场地测试，即将开始公开道路测试 [2] - 2026年2月6日，小鹏首款大六座SUV小鹏GX已在广州开放道路启动L4级自动驾驶实测 [2] - 预计2026年全年将推出3款Robotaxi车型，搭载4颗图灵芯片和纯视觉自动驾驶系统，并与高德达成全球合作，开启试运营，节奏领先国内其他车企 [2] 海外市场扩张 - 2025年海外市场交付量达4.5万台，同比增长96% [3] - 2026年海外市场预计继续强势成长，计划推出3款新车型，包括P7+以及Mona SUV等 [3] - 市场覆盖方面，在重点把握欧洲市场的同时，继续发展东南亚、中东市场，并开拓拉美市场 [3] - 产能方面，将在欧洲（奥地利）、印尼、马来西亚采用与本地合作伙伴的产能合作模式 [3] - 预计2026年海外收入占比有望突破20% [3] 2026年新车周期 - 2026年将推出4款全新的一车双能车型，包括大六座SUV GX以及两款Mona SUV [3] - Mona系列定位走量价格带，并借助胡安马团队的产品定义能力带来更优秀的外观和内饰 [3] - Mona SUV有望在走量价格带上提供断档领先的智能驾驶能力，复制Mona轿车的成功 [3] 机器人业务进展 - 2026年将是机器人量产元年，公司计划在2026年第二季度通过跨域融合创新实现更丰富的能力集成 [4] - 计划于2026年底规模量产高阶人形机器人，首先进入商业场景提供导览、导购和导巡服务，并部署于小鹏汽车全国数百家门店 [4] 财务预测与估值 - 预计公司2025-2027年销量分别约为43万辆、57万辆、84万辆 [5] - 预计2025-2027年总收入分别达752亿元、1031亿元、1455亿元 [5] - 预计2025-2027年non-GAAP净利润率分别为-1.2%、2.3%、3.2% [5] - 预计2026年主业收入为1001亿元人民币，大众合作带来的利润约27亿元 [5] - 给予大众合作业务303亿港元估值，对应10倍2026年预测市盈率；给予主业估值1699亿港元，对应1.5倍2026年预测市销率；合计估值2002亿港元 [5] - 目标价：港股（9868.HK）105.8港元，美股（XPEV.N）27.1美元 [5] - Robotaxi、机器人等其他成长曲线有望随着商业化落地逐步纳入估值体系 [5]

公司战略与愿景 - 公司首席执行官埃隆·马斯克对公司未来自动驾驶业务的发展前景表达了极强的信心，并描绘了宏伟的愿景 [1] - 公司预计，在其可预见的未来规划中，其自动驾驶汽车车队的规模将位居行业首位 [1]

公司商业模式变更 - 特斯拉将停止以一次性付费形式销售其"完全自动驾驶"辅助系统，转而全面采用月度订阅模式 [1] - 该变更将于2月14日后生效，但澳大利亚地区的一次性购买选项截止日期被推迟至3月31日 [1] 产品定价与历史方案 - 特斯拉此前曾以8000美元一次性付款或每月99美元订阅费的形式销售FSD系统 [1] 管理层激励与公司目标 - 公司CEO埃隆·马斯克的薪酬部分取决于业务增长 [1] - 根据股东批准的薪酬方案，特斯拉必须达成包括实现1000万FSD订阅用户在内的多项目标，马斯克才能获得额外股票奖励 [1]

公司市场地位与业务概况 - 公司是中国L4级自动驾驶出行市场第二大参与者，2024年底市场份额为15.4% [1] - 公司是唯一一家在北京、上海、广州、深圳四大一线城市均获得自动驾驶出行服务监管许可的L4自动驾驶科技公司 [1] - 公司业务覆盖自动驾驶出行、自动驾驶卡车及授权应用服务 [1] 行业市场规模与增长前景 - 中国自动驾驶出行服务市场规模预计将从2025年的0.7亿美元指数级增长至2030年的394亿美元及2035年的1830亿美元 [1] 公司财务表现与预测 - 公司预计2025年亏损净额将大幅收窄至6900万至8600万美元，较2024年的2.75亿美元显著改善 [1] - 公司预计2025年股东应占亏损净额介于1.26亿至1.43亿美元，较2024年的2.74亿美元明显下降 [1] - 受益于对摩尔线程投资变动收益增加，公司预计在2025年第四季度实现扭亏为盈，录得1400万至3100万美元纯利 [1] 技术降本与运营里程碑 - 公司2025年推出第七代Robotaxi，其自动驾驶套件总成本较上一代下降70% [2] - 新一代车型在激光雷达和自动驾驶计算(ADC)方面分别节省了80%及68%的成本 [2] - 公司于2025年第三季度率先在广州实现城市级单车盈利转正 [2] - 深圳核心区的定价及单车收入均高于广州，有望成为下一个实现单车盈利转正的地区 [2] 车队规模与扩张计划 - 截至2025年第三季度，公司车队规模已达1159辆，提前达成Robotaxi千辆规模目标 [2] - 公司计划在2026年将车队规模突破3000辆 [2] 商业模式与合作拓展 - 公司通过轻资产模式与深洲西湖集团、阳光出行等合作，由合作方提供车辆及司机管理资源，公司提供自动驾驶系统技术及平台服务并获取费用分成，以迅速扩大车队规模并改善资本效率 [2] - 公司正战略性寻求海外扩张，业务已覆盖八个国家，并通过与Uber和Bolt等全球网约车平台合作开拓更多市场 [2] 资本市场动态与估值 - 公司获纳入MSCI中国指数，将于2月27日收市后生效，有望受益于被动资金流入 [3] - 根据彭博综合预测，市场预期公司2025-2027年收入的年均复合增长率(CAGR)约为70% [3] - 公司当前股价相当于2026年预测市销率(PS)约54倍 [3] - 若中国进一步放宽自动驾驶政策并加快商业化进程，可能增强公司估值吸引力 [3] - 同业Waymo于2025年2月公布的最新一轮融资估值冲高至1260亿美元，较其2024年的450亿美元估值大幅增加，有望提振同业估值 [3]

MicroVision公司的固态激光雷达成本目标 - 公司设计了一款固态汽车激光雷达传感器，目标是将量产价格降至200美元以下，不到目前典型价格的一半 [2] - 公司的长期目标是每台设备100美元 [2] - 该目标若实现，将使激光雷达技术能够应用于高级驾驶辅助系统（ADAS），而不再局限于高端自动驾驶汽车项目 [2] 激光雷达行业成本下降趋势与现状 - 目前，多家供应商提供的同类机械激光雷达售价在1万至2万美元之间 [2] - 价格较之前约8万美元下降了近十倍 [2][4] - 大约在2016年和2017年，早期自动驾驶研究中使用的机械激光雷达系统售价通常接近10万美元 [4] - 当时，一台64光束的Velodyne激光雷达售价约为8万美元 [4] 固态激光雷达的技术特点与设计 - MicroVision推出的Movia S是一款固态激光雷达，安装在车辆四个角上 [3] - 它发射波长为905纳米的激光脉冲，通过测量反射光时间进行探测 [3] - 其采用相控阵系统控制光束方向，而非早期机械式激光雷达的旋转部件 [4] - 该设备拥有固定的180度水平视场角，而非传统机械式的360度全方位扫描 [3] - 在良好天气条件下，该设备可探测约200米范围内的物体，而机械式激光雷达扫描半径约为300米 [4] - 设备设计符合汽车行业对抗振性、温度范围和环境密封性的要求 [4] 固态激光雷达的成本降低潜力与挑战 - 对于固态器件，大规模生产时成本还有进一步降低的空间 [2] - 随着需求从完全自动驾驶汽车扩展到驾驶辅助应用，成本降低一个数量级甚至两个数量级都是可行的 [2][5] - 固态激光雷达的视场角往往要小得多，许多只有180度甚至更小 [5] - 为实现全面覆盖，需要在车辆周围部署三到四个固态激光雷达，但总成本仍可低于单个机械单元 [5] - 多个传感器必须进行对准、校准和同步以融合数据，增加了系统复杂性 [5] 低成本激光雷达对汽车感知系统的影响 - 激光雷达市场渗透率低的主要原因在于成本 [2] - 目前大多数ADAS依赖于摄像头和雷达，激光雷达的价格仍比车载雷达高出大约一个数量级 [6] - 当价格在100美元到200美元之间时，与雷达的成本差距会缩小到足以改变设计决策 [6] - 低成本激光雷达更可能增强现有传感器，增加冗余性并提升系统在复杂环境中的性能，而非直接取代它们 [6] - 汽车制造商是在设计一套感知系统，只有当整个系统可行时，成本才重要 [4][6] 行业竞争格局与规模化挑战 - MicroVision并非唯一一家研发固态激光雷达的公司，包括禾赛光电、RoboSense、Luminar和Velodyne等其他主要供应商，都已宣布长期成本目标低于500美元 [7] - 目前说法的独特之处在于明确强调将价格控制在200美元以下，并与产量挂钩 [7] - 一些竞争对手优先考虑长续航里程，推高了成本；另一些则在获得明确生产承诺前避免提出激进价格主张 [8] - 要实现消费者层面的价格，需要庞大且可预测的需求，否则供应商难以证明为规模经济所需的生产投资是合理的 [8] 性能评估与行业意义 - 从系统工程角度看，成本里程碑往往会掩盖安全指标 [9] - 目前缺乏普遍接受的指标来直接衡量特定传感器配置带来的安全提升，研究人员转而依赖感知基准指标如平均精度均值（mAP） [9] - 当前行业关注点正从单纯的性能提升转向经济效益 [9] - 如果固态激光雷达价格能稳定降至200美元以下，将削弱对激光雷达成本过高的主要反对理由，汽车制造商需基于技术或战略考量来决定是否采用 [9]