文章核心观点 - 汽车供应链正从“技术内卷”转向“价值创造”，未来的竞争关键在于将技术转化为用户价值和主机厂信赖的合作，而非单纯追求技术指标的极致 [3][5] - 企业需平衡短期生存与长期发展，短期（1-3年）为生存筑基，长期（3-10年）需聚焦团队与使命驱动，打造能动态进化的组织 [3][7][10] - 供应链合作模式需革新，从传统的简单买卖关系转向“价值共创”的战略伙伴关系，共同定义产品、攻克难题并共享知识产权 [5][25][27] 行业现状与挑战 - 行业竞争激烈且同质化严重，车型开发周期被大幅压缩，从过去的2-3年缩短至半年到一年，给供应链带来巨大压力 [3][28] - 技术标准快速迭代且日益模糊，例如尾门电动撑杆的噪音控制标准从约50分贝降至约45分贝，如今更追求“悦耳”的主观感受，使企业陷入迷茫 [3][10] - 尽管中国企业在短短五年左右在技术指标上赶上甚至超越了国际巨头，但技术却感觉越来越廉价，行业面临寻找新方向的焦虑 [3][7] 电动侧门市场与技术趋势 - 电动侧门正从选装配置迅速转变为中高端车型的标配，在20万至40万级别的车型中，极氪、问界、理想、蔚来等品牌的高端车型已将其作为标配 [5][16] - 该技术的价值在于提升用户体验和安全性，解决了老人、小孩、穿高跟鞋女士上下车的痛点，并具备斜坡稳门、障碍物检测、防过摔、防夹伤等功能 [5][15] - 从专利分析看，电动侧门的主要市场在中国、德国、北美、日韩，相关专利申请近几年呈爆发式增长，表明产品走向成熟并获市场认可 [19] - 技术发展路径清晰：从最初实现“电动开关门”基本功能，演进到控制“制造成本”，目前正聚焦于提升“用户体验”，未来方向是舒适性、安全性和智能化 [21] 澳多电子公司概况与战略 - 公司成立于2010年，目前年产值约10亿元，员工超过800人，研发投入占比较高，超过6% [13] - 公司使命是“让汽车更亲近于人”，愿景是成为全球车企的首选合作伙伴，企业文化强调“坦诚心，致良知” [11] - 产品线涵盖车身控制系统，包括电动撑杆、电动侧门、蓝牙数字钥匙、域控制器、电动踏板等，具备电子软硬件和机械总成的基因 [13] - 短期战略（1-3年）核心是为生存筑基并为长期发展定位，长期战略（3-10年）核心是“聚焦”，打造使命驱动、能动态进化的团队 [10] 技术研发与生产能力 - 电动侧门技术已规划三代产品平台：第一代（已量产）使用平行轴有刷平台；第二代采用与博泽类似的技术路线；第三代计划于明年6月量产，将采用无刷电机和48伏平台，以提升手感与NVH表现 [22] - 公司在深圳、中山、重庆设有研发基地，具备电子软硬件开发能力，并获得了ASPICE、26262等国际标准认证 [22] - 拥有与北京理工大学共建的CNAS实验室，面积2500平米，其中设有120立方米的专用测试空间，并拥有首条电动踏板全自动化生产线，单件生产节拍为40秒 [13][23] 供应链合作模式革新 - 主机厂需求从采购“现成货”转变为寻找从产品定义阶段就共同介入、攻克难题的“技术共创伙伴”，案例包括与劳斯莱斯、特斯拉、蔚来等的合作 [5][27] - 合作价值体现在两种模式：选装模式能为主机厂创造额外收益（单次选装收益甚至可能超过单车利润）；标配模式则能提升用户体验和车型卖点 [27] - 供应链企业需从“成本中心”转向“效率引擎”，通过模块化、平台化供应以及建立透明高效的供应链体系来快速响应市场 [5][28] 专利布局与出海风险 - 专利是“安全出海”的关键，零部件企业的专利风险会直接传递至主机厂，专利权人倾向于起诉最具价值的终端产品制造商 [29][31] - 以2021年诺基亚起诉戴姆勒的案例为例，诺基亚因通信模块专利问题直接起诉整车厂戴姆勒，导致其车型一度面临在德国禁售的风险，这凸显了主机厂需为供应链专利合规承担最终责任 [31] - 公司已进行大量专利布局，并认为加大全球专利保护是助力主机厂安全出海的必要举措 [5][31] 构建长期竞争力的关键 - 顶层关键因素包括：企业战略、产品力、客户关系、出海布局、专利保护 [31] - 底层基础需要夯实：组织与人、技术储备、运行效率、数据能力、品牌生态、合规基石 [31]

文章核心观点 - 文章核心观点是，汽车行业的“豪华”定义正在发生根本性转变，从传统的物质占有转向动态的功能、情感与体验融合，而纵横品牌及其旗舰产品G700正是这一趋势的先行者，通过“全领域征服的能力”和“全方位的极致体验”重新定义了豪华越野SUV，并依托强大的技术实力和创新的用户生态，推动中国汽车品牌在全球高端市场争夺定义权[4][5][20] 豪华定义的演变 - 传统超豪华品牌的豪华感源于时间沉淀、手工定制和稀缺性[4] - 德系豪华定义了主流标准，包括更强马力、精准底盘、考究工艺和前沿科技[4] - 新势力品牌从根本上挑战传统，将豪华定义为丝滑的软件体验、无忧的补能服务以及品牌与用户间的直接、温暖关系，成为一种暖心、智能、被认同的生活方式[4] - 豪华的核心正从静态的“拥有何物”转向动态的“实现何种可能、经历何种体验、感知何种价值”[4] 纵横G700的产品定位与研发路径 - 纵横品牌以G700为载体，将豪华定义为“全领域征服的能力”和“全方位的极致体验”[5] - 品牌致力于让更多人能以合理成本，享受以往百万级豪车才具备的强悍性能和全场景通过能力[5] - G700并非诞生于常规测试场，而是从第一天起就投入“地狱级”的环塔拉力赛战场进行锤炼[7] - 在环塔拉力赛“首秀”中，G700一举斩获个人亚军及五个赛段冠军[9] - 品牌形成了“赛道试炼—数据反馈—量产迭代”的完整闭环，上市的环塔版正是这一模式的代表作[9] - G700还经历了“海、陆、空”三重淬炼，包括横渡长江的江河验证，以及在可可西里无人区检验卫星通讯功能，以此重新定义豪华越野SUV[10] 技术平台与实力 - 纵横G700诞生于奇瑞的GAIA平台，该平台凝聚了奇瑞28年自主研发的全部积累，并融入了与路虎13年合作获得的创新经验[10] - GAIA平台继承了奇瑞在全球化架构、“鲲鹏动力”和智能制造方面的核心技术，也吸收了路虎在工艺品质、技术研发和品牌运营上的豪华基因[10] - 在迪拜市场，G700凭借GAIA平台的三擎动力（904匹马力，宣称超越奔驰、牧马人、普拉多总和）、ARK两栖系统等全球首创技术，成为高端圈层关注的“技术新物种”[19] - 公司以“技术饱和攻击”战略，在混动效率、智能化等领域建立代际优势，实现从“性价比”到“技术认同”的价值升维[19] 创新的用户生态与生活方式 - G700致力于将越野升维成一种生活方式，并为此打造了行业唯一的全场景越野生态——“纵横中国计划”[12] - “纵横中国计划”包括：纵横越野学院（遍布全国50城，拥有几十位越野专家）、150家纵横服务驿站、357家生态驿站、50家公路驿站（覆盖318国道等线路），以及13条“纵横之路”（计划于2025年底陆续开启）[12] - 纵横越野学院提供了从入门到精通的系统性越野生态，配备专属顾问与1对1跨界座席，提供全方位旅行指南，全员具备跨界旅行经验[12] - 学院拥有50位官方签约越野专家，提供在线答疑、改装规划到现场教学的一站式指导[12] - 学院实训基地网络覆盖50城知名越野场地，用户可享专属权益：越野体验5折起、专业教练8折起，课程涵盖6种典型路况驾驶培训与12项渐进式越野挑战[12] - 公司每年举办12场极致圈层活动及1200场城市越野体验[15] - 公司首创上门越野整备服务，包括69项专项检测、120台移动服务车、200位维修专家组成的保障体系[15] 市场表现与全球化战略 - 纵横G700于10月19日率先在国内上市，累计订单量已超过2万台[17] - 近45%用户选择高配版，30%用户增配越野穿越包，20%用户选装外挂制氧机，显示“全域越野性能+奢享生态”的豪华价值在国内取得初步成功[17] - G700于11月18日在阿联酋迪拜全球上市，迪拜被视为全球豪车产品的“试金石”和通向“全球越野豪车俱乐部”的金钥匙[17] - 在中东市场，奇瑞已经构建起完善的销售与服务网络，逐步取代丰田成为家用车主流选择[19] - 奇瑞集团2025年1-10月出口突破106万辆，成为最快实现年出口百万辆的中国品牌，全球用户累计超1800万[19] - 纵横G700标志着中国品牌已具备在全球高端市场争夺话语权的实力，是中国研发、制造、体系全维优势的代表作[19]

文章核心观点 - 汽车行业电驱化进程已完成，初期智能化进入下半场，但导致产品同质化严重，行业面临构建新品牌差异化和维持溢价的挑战[3][9] - 破解同质化困境的关键在于回归用户本质，通过社会阶层和人生阶段构建用户矩阵，理解不同群体的真实需求，并据此设计产品和服务[3][8][14] - 行业长期发展需关注汽车角色从移动交通工具向“四轮机器人”的演化，以及无人监督自动驾驶实现后，所有乘员变为乘客所带来的动态场景变化和创新机会[34][36] 行业现状与挑战 - 汽车外观与内饰设计高度同质化，如普遍采用贯穿式尾灯和相似的屏幕布局，遮去Logo难以区分品牌[9] - 行业内卷导致品牌溢价消失，整个价格体系下行[9] - 中国汽车市场车主平均年龄维持在35岁左右，与欧洲市场平均五十多岁不同，原因是中产和富人阶层占比不足，35岁购车人群占市场57%[23] 用户分层与需求分析 - 基于家庭人均收入，将用户分为三个阶层：富人阶层约1000万人，中产阶级近2亿人，市民阶层约4亿人[17] - 28岁为初婚平均年龄，35岁为基本有小孩的年龄，55岁为基本退休年龄[17] - 市民阶层在28岁、35岁因结婚生子有强劲消费需求，但35岁后因收入压力需求骤减；中产阶级消费需求周期较长；富人阶层消费需求周期最长[20] - 约40%的人口不具备汽车消费能力，另有15%人口未满20岁，因此实际具有消费能力的人口占比约45%[16][17] 各阶层购车逻辑与市场特征 - **富人阶层**：每5个人一年产生一台汽车销量（指20岁以上人群每人一台车，五年换一次），需求是极致体验和不断的新话题以激发购买欲[23][24] - **中产阶级**：每20个人产生一台汽车销量，车企需不断突破其认知，刺激换车频率以扩大市场容量，产品需跨界以满足其超出支付能力的欲望[24] - **市民阶层**：35岁前每40-50人买一台车，35-55岁每76人买一台车，55岁后基本不再购车，需求是经济实惠和低使用成本，平均持车时间10-12年[24][27] 产品与座舱设计策略 - 阶层越高，所需车型尺寸越大；年龄越大，对SUV偏好越高；MPV主要集中在高收入、有家庭的高龄人群[27] - 座舱设计理念因阶层而异：面向年轻人的是“移动的青年公寓”，市民阶层是“经济适用房”，中产阶级是“智能的移动第三空间”，富人阶层是“移动行宫”[28] - 对于市民阶层，做产品加法（叠加非核心功能）往往无效；对于中产阶级，做加法有效；行业有两个方向：持续做加法叠加新技术，或做难而正确的事，将单一场景做深做透[28] 车企差异化竞争象限 - 构建四个竞争象限：1）**左下象限**：保持有限克制场景，守住主流用户（如丰田），对应成熟理性市场和低欲望用户[30]；2）**右下象限**：走低价平替路线，快速跟进新功能但体验可能不佳[31]；3）**右上象限**：跨界多功能、一车多用、体验领先，但需防止技术路线错误或过度堆料，难以产生真正高端品牌[31]；4）**左上象限**：靠专注取胜，做难而正确的事，但需谨防过度小众化[31] - 特斯拉被视为在第一象限（专注取胜）行事，例如其选择在认为可实现无人监督自动驾驶、车将变为四轮机器人时，才将xAI聊天机器人引入车内[33] 未来演进与长期思考 - 在屏幕等硬件趋同后，座椅成为座舱设计的核心，因其决定了人的位置，应考虑围绕每个座椅构建独特能力[33] - AI在车上的价值取决于座舱可执行状态的数量，只有当状态足够多时，AI才有价值；AI应是每个人的延伸，需思考车与人的长期关系[33][34] - 汽车角色正从移动交通工具演变为“移动的家”，下一步是“四轮机器人”[34] - 当实现无人监督自动驾驶，司机角色消失，所有乘员变为乘客时，动态场景将发生根本变化，可能创造新场景和新职业（如车成为移动办公室）[34][36] - 自动驾驶可能使部分人车内时间变短（交通效率提升），也可能使部分人（如律师）车内时间变长，从而增加对座舱能力的依赖[36]

文章核心观点 - 在人工智能与汽车产业加速融合的背景下，真正的“快”突破源于扎实的“慢”功夫，即长期深耕技术栈、打通算法、软件与硬件的工程化能力 [5] - 自动驾驶与具身智能机器人技术栈高度同源，重合率超过90%，这使得公司在自动驾驶领域九年的技术积淀能够快速赋能机器人产业，实现跨界创新 [8][29] - 公司通过“慢积累”实现了“快突破”，其自动驾驶控制器已实现大规模量产，并基于此仅用两个月就推出了全球首款国产机器人控制器，展现了技术底座的优势 [5][8][31] 行业趋势与挑战 - 人工智能技术（大语言模型、多模态、事件模型）落地速度快，但也面临逻辑跳跃、场景泛化、算力成本与散热等挑战 [19] - 自动驾驶行业面临长期与短期的平衡问题，例如L4/L5无人驾驶的实现路径是逐步迭代而非一蹴而就，以及将大模型算法工程化至专用芯片需要前期投入大量时间 [14] - 汽车供应链与机器人供应链规模差距显著，汽车年产能约3000万辆，而具身智能机器人去年实际产量仅约50万台 [15] - 中国拥有强大的工业基础、丰富的场景和数据，有望以产业带动AI的方式在人工智能领域取得突破 [21] 公司技术与业务进展 - 公司成立九年来专注于自动驾驶控制器，实现了算法、底层软件与硬件的垂直整合，补齐了技术栈 [24] - 截至今年第三季度，公司自动驾驶控制器累计出货量已超过100万台，产品覆盖超过100个国家和Top100车型 [5][27] - 公司在算法工程化上实现多项突破：在8TOPS小算力平台部署了BEV大模型，在20TOPS以下平台实现了高速智驾与泊车融合，并在128TOPS平台上实现了城区端到端算法的初步运行 [27] - 公司制造基地升级，新工厂面积达7200平方米，具备年产近200万套控制器的自动化生产能力，为产业化打下坚实基础 [33] 跨界融合与生态拓展 - 基于自动驾驶与机器人技术栈超过90%的重合度，公司于2024年切入机器人行业，并仅用两个月时间就推出了全球首款国产机器人控制器 [8][26][31] - 公司已为机器人控制器产品获得十几家客户采购，并基于自研的控制器、算法和机械臂开发了自动充电应用，且已获得项目定点 [29] - 为打通从算法到机器人本体的全链路，公司收购了一家智能化关节公司，掌握了机器人关节这一核心部件 [29][31] - 公司正利用其工程化能力服务于多家人形机器人、割草机、物流运输等行业客户，并开发了基于多模态/VLA技术的自动按电梯、自动抓取等实验性应用 [33] - 公司作为苏州市汽车电子及零部件产业商会的会长单位，致力于构建共生生态，邀请产业链企业加入 [35]

文章核心观点 - 中国汽车产业正处于电动化与智能化叠加的激烈竞争与转型期，行业淘汰赛将持续约十年，最终可能仅存十个大型集团，短期焦虑但长期应保持乐观[14] - 产业关系发生结构性变革，主机厂与供应商之间传统的线性主导关系被打破，供应商在关键领域成为技术定义者甚至主导者，双方关系正向深度协同、共荣共生的伙伴关系转变[7] - 面对价格战、法规升级（如欧盟电池碳足迹追溯）等挑战，行业共识是构建共享、开放、共赢的网状新生态，推动供应链变革，并从短期交易博弈转向长期战略协同[23][24] - 技术合作与创新是破局关键，主机厂倾向于与拥有核心技术的伙伴进行早期联合预研，并构建能力互补、全流程共建的创新供应链体系[21][26] 行业现状与趋势 - 2025年中国新能源汽车市场渗透率已超过50%，产业进入规模化发展关键阶段[28] - 行业竞争加剧，纯电、插混、增程三条技术路线此消彼长，电动化上半场格局未定，智能化下半场已开启“生死竞速”[5] - 供应商面临结构性压力，订单增多但利润减少，亏本项目增多，价值创造稀薄，2025年供应商账期问题浮出水面[7] - 在中国汽车出海的背景下，主机厂与供应商正告别单打独斗，转向协同出海，成为全球化的新主流[7] 主机厂战略与供应链关系变革 - 大众汽车集团已将本土新能源整车开发、平台与电子电气架构开发及软件开发的决策权整体转移至中国团队，实现“in China, for China”[16] - 主机厂强调质量是合作不可动摇的基石，是利润之源与合作之本，必须以零容忍态度捍卫[18] - 合作模式从简单的甲乙方采购关系，转变为能力互补、共创技术的伙伴关系，共同构建全流程共建系统[26] - 理想汽车在创新上，95%至98%为商务定点，未来将释放部分机会给早期预研阶段，与拥有“压箱底技术”的新伙伴进行联合预研定点[21] - 长安汽车指出，需推动供应链变革以应对欧盟电池法规等挑战，将整零关系从短期交易博弈转向长期战略协同[23][24] - 吉利汽车与芯片企业前置开发，共同解决智能座舱算力上的“卡脖子”问题[26] 热管理系统发展 - 热管理系统能耗占整个电动车的15%-20%，是保障整车性能、舒适、安全与能效的核心，市场规模加速扩容[28] - 热管理集成化朝高效、智慧、环保、安全方向发展，路径包括从分散布置到一体系统、增程热管理集成及环保制冷剂集成[33][34] - 行业在自信心、创新理念、研发投入及标准体系方面准备尚不充足，需边摸索边建立标准[30] - 热管理作用日益重要，不仅服务于乘员舱，还涵盖电池、电驱、控制器及自动驾驶芯片的散热，并可作为能量传递的桥梁[32] - 新制冷剂的迭代受到环保压力与性能增强需求的双重推动，有望助力系统架构创新与降本[36] - 行业存在“冷落的行业标准、受宠的企业标准”现象，同一部件需为不同主机厂重复进行试验，标准定制化严重[38] - 随着汽车向“移动的家”演变，热管理需向满足全舱、多维度（温、湿、氧、菌）舒适性发展，形态将发生重大变化[39][40][42][44] - 未来技术可能包括辐射制冷涂层（使车漆成为制冷器件）、无风感地暖式采暖及利用整车表面散热等创新方向[46][48] 车身与内外饰的情绪价值 - 轻量化成为明确需求，纯电动汽车的轻量化系数要求预计到2030年降低25%，2035年降低35%，车身重量可能关联消费税[52] - 车灯的情绪价值体现在满足法规的光明与营造温暖氛围[54] - 车门系统开发需兼顾电子冗余、机械兜底、分层保护与主动预警的理念，用心体验客户痛点[56][57] - 情绪价值的实现需确保性能稳定、安全及全生命周期的可靠性，最终服务于用户体验[59] - 玻璃因占据车身大面积（车外约一半，车内约80%），成为承载情绪价值的重要载体[61] - 挖掘情绪价值应理性聚焦真实用户需求，避免人为复杂化，并加强主机厂对部件的协同整合[63][64] 车载声学技术演进 - 行业竞争正从卷扬声器数量、功能的“效率”阶段，向追求声音美学与感知体验的“质量”阶段转变[69] - 核心竞争力在于将品牌、算法、扬声器、功放等模块进行一站式系统整合，确保投入成本能显性提升用户体验[66][71] - 瑞声科技的NLC PRO算法可通过离线建模提升扬声器性能，增强低音能量达20DB，并实现低至100赫兹的低频下潜，提升效果对普通用户显性[68] - 汽车声学不仅是音效管道，更是情绪系统、情感终端和氛围解决方案[73] - AI在音乐生成上实现了某种平权，但在源头的情绪表达上与传统音乐制作仍有差异[74][75] - 音响鉴赏涉及多学科交叉，并非玄学，其原理终将被揭开[76][77] - 用户体验提升与成本投入需找到平衡点，竞争力体现在同等体验下实现更低的成本[71] 汽车安全新范式 - 汽车安全已成为覆盖芯片、底层软件、操作系统、AI模型到应用的全栈式、系统性解决方案，需进行系统化设计[79] - 随着智能座舱场景衍生，气囊形态日益多样化，包括传统气囊、侧气帘、远端气囊乃至从显示屏后弹出的阅屏气囊等[80] - 与IT领域不同，汽车安全需将设计前置，进行系统化分析与设计，以避免后期修复成本过高或无法修复的问题[81] - OTA升级过程需进行状态判断与实时进度告知，确保升级过程透明，即使失败也能回退至安全状态，让用户放心[83] - 量子计算的发展将影响整个网络信任架构，抗量子密码技术会更快落地，但量子通讯的物理特性难题短期内难解[84][87][88] - 未来安全产品将用AI技术和Agent模型重构业务逻辑，体现“原生安全”思路[90] - 安全是底线，用户体验是在满足安全条件下进行适配[92]

第十届铃轩奖概况 - 第十届铃轩奖（中国汽车零部件年度贡献奖）颁奖典礼于2025年12月6日在姑苏汾湖举行 [3] - 奖项自2016年由《汽车商业评论》发起，旨在发掘和鼓励汽车零部件行业的优秀企业和新生力量 [5] - 本届奖项申报自2025年6月13日启动，在两个半月左右的时间里，共有**101家企业**申报了**127项**产品或技术案例 [3] - 经过29位评委近半年的初审、终审，最终评选出获奖案例 [3] 奖项类别与评选趋势 - 申报案例分为**前瞻类**和**量产类**两大类，涵盖动力系统、底盘系统、车身系统、热管理系统、车用软件、车用芯片、智能驾驶、座舱系统、轻量化与新材料、智能装备与工艺共**10大类别** [5] - 在本届入围案例中，**前瞻类技术案例占比高达61%**，显示行业对前沿技术的高度关注 [6] - **智能座舱、智能驾驶、车用软件、车用芯片**四大领域热度领跑，合计占比达到**58%** [6] 获奖名单与特别奖项 - 最终评选出**58个案例**获得第十届铃轩奖金奖，**68个案例**获得第十届铃轩奖优秀奖 [6] - 经由网络投票，**恩迪创新的Hyper Power GO**和**力盾新能源的中低压车型直流快充模块总成**分别获得前瞻类和量产类**人气大奖** [8] - 通过典礼现场投票，**恩迪创新**和**延峰国际**分别获得第十届铃轩奖前瞻类和量产类**全场大奖** [8][351][356] 金奖获奖案例（部分） - **前瞻类**获奖案例包括： - **动力系统类**：宁德时代的骁遥双核电池、钛方科技的汽车电池底盘碰撞监测系统BIMS、章鱼博士的BDMU产品 [11][12][14] - **底盘系统类**：京西智行的电子机械制动系统（EMB）、安徽中鼎的磁流变可变惯性通道液压衬套、比博斯特的智能后轮转向系统BRWS、布雷博的Greentell套件 [19][21][23][26] - **车身系统类**：上海恩井的Smart FTC™智能前舱系统、曼德电子的“风暴之眼”机械运动结构、北京车和家与上海驰助联合申报的集成式电动前盖锁HLC [30][32][33] - **热管理系统类**：森萨塔科技的R290气体浓度传感器、上海仪达的商用车换电一体化热泵系统 [38][41] - **车用软件类**：中科创达的滴水OS 1.0 EVO、耐世特的MotionIQ™软件套件、上海艾拉比的端侧大模型差分算法 [46][48][50] - **车用芯片类**：芯驰半导体的芯驰X10 AI座舱芯片、欧冶半导体的工布565域控制器芯片、芯擎科技的全场景高阶辅助驾驶芯片“星辰一号”（AD1000） [56][59][62] - **组合辅助驾驶类**：魔门塔的完全无人驾驶MSD、德赛西威的舱驾融合平台ICP S01E、临港绝影的“绝影开悟”世界模型、图达通的蜂鸟D1激光雷达 [67][70][73][75] - **智能座舱系统类**：采埃孚的i-ARS Safety智能自适应约束系统、均胜安全的电子车感零重力座椅安全带、博泰的第五代骁龙座舱平台、佛吉亚的3D禅境座椅、奥托立夫的Omni Safety、上海浦创的P177车载冰箱、江苏恩迪的Hyper Air GO [79][81][83][86][88][90][92] - **轻量化与新材料类**：安波福的0.22mm²铜包钢导线、宁波吉文的高性价比镁锰合金板材应用、河北立中的LZHM-09可钎焊压铸铝合金新材料 [95][98][101] - **智能装备与工艺类**：镁佳的自动化智能座舱测试系统 [104] - **量产类**获奖案例包括： - **动力系统类**：瑞浦兰钧的插电混动电芯问顶®54Ah电芯、安徽泰来的高功率密度新型扁线油冷电机、温州瑞明的高热效混动铝合金缸盖 [108][111][114] - **底盘系统类**：采埃孚的CDC®rci回弹压缩独立控制双阀连续阻尼减振器、保隆科技的爆胎监测胎压传感器 [118][121] - **车身系统类**：星宇车灯的S800前照灯、安波福的应急电源模块EPM、上海恩井的Power Spindle智能电驱撑杆 [126][129][132] - **热管理系统类**：南京美均的集成式热管理系统控制器 [137] - **车用软件类**：东软集团的OneCoreGo®全球车载智能出行解决方案、上海艾拉比的智能售后诊断设备-ABOX [142][145] - **车用芯片类**：芯旺微的底盘制动专用芯片SMC6008AF、芯擎科技的龍鹰一号SE1000国内首款7纳米车规级智能座舱芯片 [149][152] - **组合辅助驾驶类**：地平线的征程®6系列车载计算方案、魔门塔的量产自动驾驶Mpilot、禾赛科技的小巧型高性能远距激光雷达ATX、卓驭科技的成行智驾高算力平台辅助驾驶系统 [157][160][163][166] - **智能座舱系统类**：延锋国际的延锋寰翼®座椅集成安全技术、奥托立夫的小尺寸远端气囊、江苏泽景的同轴双焦面AR HUD [170][173][176] - **轻量化与新材料类**：光羿科技的高倍率黑色电致变色智能调光产品、亨睿碳纤维的热塑性碳纤维轮毂插件、南南铝加工的6014R低碳再生铝合金产品 [181][184][187] - **智能装备与工艺类**：怿星电子的Solar ONE智能汽车全栈式仿真测试工具链平台、艾驰博特的车用零部件性能智能诊断系统 [192][195] 优秀奖获奖案例（部分） - **前瞻类**优秀奖案例包括： - **动力系统类**：保隆科技的IBS电池传感器、伟创力的11kW/22kW车载充电机、瑞可达的智能模块充电座、坤泰车辆的智能全域多模式平台化混动变速箱 [200][202][204][206] - **底盘系统类**：格陆博的iCDS3.0运动域控制器、恒创智行的商用车22.5"LD电子机械制动系统（EMB）、武汉普畅的空气悬架闭式供气单元（ASU） [208][210][212] - **车身系统类**：上海荣南的汽车平齐车门结构设计、上海尚远的5G BOX天线 [214][216] - **热管理系统类**：无锡胜脉的汽车热管理压力温度传感器（铠装） [219] - **车用软件类**：亚马逊云科技的虚拟工程平台（VEW） [221] - **车用芯片类**：黑芝麻智能的安全智能底座解决方案、毫厘智能的车规级三频高精度GNSS芯片MOJANDA 330 [223][225] - **组合辅助驾驶类**：均联智行的nData系列智能辅助驾驶数据存储系统、东软睿驰的L2级别城市车道领航域控制器X-Box5.0、驭势科技的U-Pilot®行泊一体智能驾驶系统、几何伙伴的行泊一体辅助驾驶3.0系统、六分科技的高精度定位INS Pro系列产品 [228][230][232][234][236] - **智能座舱系统类**：奥托立夫的智能一体屏方向盘、航盛电子的墨子2.0舱驾融合平台、均胜安全的折叠方向盘、镁佳的SA8255单芯片舱行泊一体域控解决方案、奥托立夫的主被动一体PSS、北斗智联的AI超域融合智能座舱、江苏泽景的WHUD4.0、亿咖通的汽车大脑®安托拉系列计算平台、上海万柔的智能美妆遮阳板、东软集团的A³舱行泊产品平台、芜湖瑞泰的体态对应自适应座椅、深圳国显的3.1寸Mini-LED空气成像显示器、东莞信翰的模组化混合式高频连接器、江苏恩迪的Hyper Power GO [239][241][243][245][247][249][253][255][257][259][261][263][265][267] - **轻量化与新材料类**：长城汽车等联合申报的基于CFRTP复合材料的轻量化高性能新一代CBS、安美材料科技的长碳链聚酰胺改性材料、长春英利的全塑仪表板横梁、理想汽车等联合申报的新一代低翘曲充电口/加油口盖板技术方案、东来涂料的镭雕涂料、陶氏公司的EVOAIR™新世代座舱皮革解决方案、玲珑轮胎的废旧轮胎制备液体再生胶可循环轮胎应用技术 [270][272][278][280][282][285][287] - **量产类**优秀奖案例包括： - **动力系统类**：力盾新能源的中低压车型直流快充模块总成、深圳中聚泰的汽车高压线束 [290][292] - **底盘系统类**：比博斯特的智能悬架供气系统BAS、格陆博的量产版全干式机电一体EMB制动控制系统、玲珑轮胎的新玲珑大师致途CONQ MASTER R/T [295][297][299] - **车身系统类**：钛方科技的Knock-Knock人车交互功能、中山澳多的电动踏板、南宁燎旺的智己L6尾灯 [302][304][306] - **车用软件类**：东软睿驰的面向AIDV时代的AIOS——NeuSAR OS [308] - **组合辅助驾驶类**：保隆科技的8M三目摄像头、轻舟智航的基于单征程6M的无图城市NOA方案、四维图新的PhiGo Pro+行泊一体方案、临港绝影的商汤绝影J6M辅助驾驶量产方案、知行科技的BEV三网合一泊车系统、佑驾创新的iPilot 4 Plus、魔视智能的基于BEV+OCC的智能驾驶域控制器、联想的L2++辅助驾驶域控制器及解决方案AH1 [311][313][315][317][319][321][323][326] - **智能座舱系统类**：均联智行的UWB感知解决方案(儿童遗留监测)、亿咖通的安托拉®系列计算平台、临港绝影的New Member家庭新成员、苏州翰霖的行业首款RFID/NFC识别和加密的车载香氛系统、长广溪的两自由度中控屏运动机构、联想的多端互联方案 [328][330][332][334][336][338] - **轻量化与新材料类**：苏州润佳的汽车用改性聚丙烯微发泡轻量材料、柏德皮革的极致柔软全粒面Soft nappa真皮、宏兴汽车皮革的低染料车用真皮面料、江苏龙蟠的龙蟠1号混合动力XP 0W-16 [341][343][345][347]

文章核心观点 - 文章报道了“轩辕同学”平台举办的2025新汽车技术合作生态交流会暨巨浪5期毕业典礼，核心在于展示该平台如何通过“革新、联结、化反”的理念，构建一个连接汽车全产业链的生态共同体，为行业从业者提供知识赋能、资源链接与实践平台，并宣布其课程体系升级与新一轮招生开启 [1][4][8][39][40] 事件概述：巨浪5期毕业典礼与铃轩4期画册颁发 - 2025年12月5日，在苏州举行了新汽车技术合作生态交流会之夜，同期举办了轩辕同学巨浪5期毕业典礼及铃轩4期官方画册颁发仪式 [6] - 活动汇聚了全汽车产业链上下游的企业领袖、技术尖兵等一百三十余位行业精英 [6] - 世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可博士致辞，重申“浪拥抱着浪，光簇拥着光”的核心口号，强调同频者相聚的价值 [8] 轩辕同学课程体系与学员收获 - 轩辕同学采用双轨课程体系：“巨浪”课程与“铃轩”课程，精准对接汽车产业不同层级的成长需求 [23] - 巨浪5期课程历时两年，跨越8座城市，探访了包括福耀玻璃、长城汽车、蔚来汽车、上汽集团、小鹏汽车、吉利汽车、北汽集团在内的产业重镇与主机厂 [11] - 学员收获不仅限于课堂知识，还包括全球产业一线实地研学（如美国、墨西哥、泰国、马来西亚）、管理理念更新、产业视野拓展以及深厚的同学情谊 [15][17][19] - 学员认为平台价值在于聚集汽车赛道同路人，以多元视角进行专业碰撞，能快速诊断发展困境并获得切实可行的解决方案，这与侧重生活经验的传统商学院模式形成区别 [26][28] - 课程核心亮点被总结为：师资力量深厚（均为行业对口专家）、课程内容贴合产业实际需求、同学间真挚情谊与互帮互助带来切实增益 [30] 轩辕同学平台发展历程与生态构建 - 平台始于2020年3月创办的“轩辕大学”，定位为没有围墙、流动的商学院，是全产业链垂直一体化的学习沟通平台 [35] - 2021年因政策要求更名为“轩辕之学”，2024年12月18日正式更名为“轩辕同学”，开启3.0时代，核心从“教学赋能”向“生态共荣”升级，更强调学员间的平等共生与产业联结 [35] - 历经五年，平台已从单一课程成长为以“生意+生活=生命”为核心理念的产业生态共同体 [35] - 平台为结业学员搭建了永续联结的生态网络“轩辕会”，并已在全国落地两座“轩辕堂”作为实体交流平台（例如苏州校友会），实现常态化资源对接与思想碰撞 [37] - 平台通过不定期组织校友聚会、企业参访等活动，践行“有头无尾的商学院”理念，让学习突破课堂边界 [37] 未来规划与招生信息 - 轩辕同学几乎保持一年一期的节奏，巨浪5期已结业，铃轩5期正在有序推进 [32] - 轩辕同学第6期招生已正式开启，且从巨浪6期和铃轩6期开始，将组建联合班，打造汽车全价值链顶级创新课程 [39] - 新课程旨在以更系统的课程设计、更深度的产业联结、更开放的生态平台，邀请行业同行者共赴产业变革浪潮 [39] - 文章末尾呼吁加入轩辕同学，并提及可参加“新汽车CES” [40][43][45]

文章核心观点 - 中国新汽车产业远未进入稳态，行业面临短期生存压力与长期发展机遇并存的复杂局面，需要平衡“长期与短期” [6][8] - 行业呼吁构建开放协作、互利共赢的新型主零关系生态，以应对内卷、提升产业链韧性并抓住全球市场机遇 [16][18][21][23] - 技术路线的多元化（如混动与纯电长期共存）与智能化（从智能座舱、智驾向底盘、泛智能化扩展）是行业明确的发展方向 [30][50][60] 行业现状与挑战 - 2025年1-10月，中国汽车行业销售利润率为4.4%，虽较2024年改善，但仍处五年次低位；其中10月利润率仅为3.9%，为五年同期最低 [4] - 行业陷入价格战、同质化竞争的“内卷”困局，导致增量不增利，但反内卷的共识正从理念转化为行动 [20][21] - 账期问题影响价值链健康，打击供应链投资新技术、新产能的热情，不利于可持续发展 [38] - 合资车企面临变革压力，需精简产品线、推进油电同智、引入新供应链并提升运营效率 [25][26] - 智能座舱等领域的生态相对封闭，导致重复开发、资源浪费和用户体验低下 [78] 发展路径与战略共识 - 预测中国汽车产业真正稳定还需10年时间，届时可能留下约10家汽车巨头 [16] - 竞争焦点应从价格比拼转向核心技术突破、用户体验打磨和品牌价值塑造 [21] - 企业需通过开放协作、深化研发合作与供应链伙伴构建战略互信，共同打造有韧性的产业生态 [18][23][40][46] - 主机厂与科技企业需深度协同，推动供应链从“机械部件”向“智能终端”进化 [60] 技术路线与市场展望 - 动力系统技术路线应多样化，混动（含增程）与纯电将长期共存、战略互补，而非过渡关系 [50][54] - 2025年插电式混动车型出口呈现爆发式增长，增速达240%，是纯电车型出口增速的2倍多，凸显全球市场潜力 [58] - 增程技术因契合城市用电、长途发电的需求而成功，未来将通过技术升级（如四驱、EGR技术）持续优化油耗，保持长期竞争力 [52][54] - 智能化将超越座舱与智驾，扩展到底盘、电控等泛智能化领域，开启智能控制新时代 [30] 供应链与生态合作 - 新型主零关系强调战略互信与前后端深度关注，主机厂关注供应链后端安全，供应商更深入参与前端产品定义，共同为消费者创造价值 [46] - 中国已构建全球最完整的智能底盘产业链，本土供应商在空气悬架、线控制动等领域实现国产替代并处于领先地位 [60] - 一体化智能底盘可分为基础结构层、运动执行层和融合控制层三个层次，通过模块化、平台化设计实现成本降低与功能集成 [62] - 供应链企业应抓住消费升级窗口，与主机厂共创，提供差异化支持以帮助产品升级迭代 [28] 智能化与AI应用 - AI大模型正成为基础设施，主机厂的工作重点是将AI与整车硬件、软件能力及供应链协同做好连接与集成，而非从零构建 [72] - 城区智能驾驶覆盖率目前仅百分之十几，未来几年将迎来快速增长，参考智能手机和新能源汽车的渗透率增长曲线 [89] - 汽车作为“可驾驶的大型机器人”，其工程化经验与具身智能技术有相互赋能的巨大想象空间，但目前具身智能仍处于早期卡位和布局阶段 [95][97] - 车载应用生态存在恶性循环，应用增多导致资源消耗大，但因单车用户量少，从商业角度优化适配的成本高、合理性不足 [76] 全球化与海外拓展 - 中国汽车产业正经历从跟跑到领跑的过程，核心驱动力是技术引领与供应链规模重塑 [32] - 企业应携手拓展海外出口发展空间，聚力打造安全发展屏障 [18] - 混动车型在海外快充设施不完善的地区更容易被接受，且在重载、长途等场景有纯电难以替代的优势，中长期发展稳定 [56]

文章核心观点 - 中国新汽车产业远未进入稳态格局 从当前散乱竞争状态到供应链平稳、利润稳定、格局确定的稳态 预计至少还需要10年时间 [3][8][33] - 行业短期存在焦虑 但长期应保持乐观 当前阶段是构建合作生态、选择同舟共济伙伴的关键时期 [3][35] - 汽车产业正经历百年未有之大变局 电动化与智能化为中国汽车产业提供了改变全球格局的翻身机会 [19][22] 行业现状与历史参照 - 欧洲汽车产业集中化进程历经逾百年 从1886年汽车元年后百花齐放的上千家企业 到20世纪80年代形成大众、戴姆勒等六大主导集团的稳态格局 [12] - 2025年上半年 欧洲市场大众、Stellantis、雷诺三大集团已占据超57%的市场份额 形成高度集中化格局 [13] - 美国汽车产业也经历了类似漫长整合过程 中国汽车产业在2009年国家规划后 因电动化、智能化重塑市场 集中度进程发生巨大变化且尚未定型 [15][17] 产业变革带来的机会 - 汽车核心竞争力发生根本转变 从燃油车时代的发动机、变速箱 转变为新汽车时代的“三电”（电池、电机、电控）及智驾、智舱 [19] - 三电系统占整车BOM成本30%以上（实际可能超40%） 是上半场电动化竞争的成本决胜关键 [20] - 智能化是竞争下半场 消费者体验核心转向智驾、智能体验与补能 技术壁垒变化使中国品牌在30万元以上高端市场打破外资垄断 [20][22] 当前市场竞争格局（六大阵营） - 市场并未如预期般快速减少玩家 反而形成了六大主要阵营 [24] - **民营传统车企**：代表企业包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪 覆盖多价位段且海外市场表现突出 [26] - **国有汽车集团**：包括一汽、东风、长安三大央企及上汽、北汽、广汽三大地方国企 拥有深厚积淀并加速新能源转型 [26] - **造车新势力**：代表企业包括理想、蔚来、小鹏、零跑 以智能化与用户体验为核心竞争力 已展现出强劲生命力 [26][27] - **华为“境界”系**：华为通过“智选”（如问界、智界）与“HI Plus”模式覆盖全价位 以技术赋能构成独特力量 [26][27] - **中外合资车企**：包括上汽大众、一汽大众、广汽丰田、东风日产等 外资品牌技术有积淀 正加速新能源转型 [26][27] - **后造车新势力**：2024-2025年新入局者 如小米汽车、楚能汽车、追觅汽车等 背景多元且走差异化路线 [26][29] 未来发展趋势与时间展望 - 多位行业领袖对淘汰赛时间预测不一 最远为10年 最短为3年 如何小鹏预测淘汰赛至少还需5年 且目前所有企业都未拿到真正的船票 [10] - 玩家排名尚未固化 因智能化竞争刚刚开始 座舱体验、安全体验、服务体验及AI大模型的应用仍有巨大生长空间 [31][33] - 中国汽车产业从当前“散态”到“稳态” 预计还需10年时间 届时中国留下的汽车巨头可能达到10家左右 [3][33] - 中国汽车玩家的洗牌不仅限于国内市场 更将在全球市场进行 未来故事将更加精彩 [29] 对供应链及中小企业的建议 - 在产业巨变中 中小企业需擦亮眼睛看清并跟随“大船”（即主流车企或生态主导者） [3][38] - 跟随策略：大船从0到1阶段未跟上无需焦虑 但从1到10的扩张阶段必须参与进去 等到从10到N的成熟阶段则机会渺茫 [3][38] - 行业当前需要构建长期协同的供应链及“人才-研发-落地”闭环生态 以应对主零配套博弈、技术快速落地等痛点 [7] 会议活动概况 - 2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）于12月5日-6日在苏州举行 主题为“长期与短期” [5] - 活动预计有100位上台嘉宾、42位汽车高管、1000位与会嘉宾参与 覆盖12家整车集团及300家供应链企业 [7] - 活动包含2场行业主论坛、8场专业分论坛、1场新汽车技术展览等 聚焦动力系统、智能座舱、具身智能、热管理等八大专业技术领域 [40][41]

三菱汽车考虑重返美国生产 - 三菱汽车正认真考虑将生产重新搬回美国本土，公司总裁兼首席执行官加藤孝夫明确表示，正积极推进与日产、本田的合作，计划在美国联合生产汽车 [3] 三菱在美现状与挑战 - 自2015年关闭伊利诺伊州工厂后，三菱彻底退出美国本土生产，在美销售的所有车型均依赖进口 [4] - 进口依赖使其持续暴露于美国关税政策波动、市场需求起伏以及高昂的劳动力与原材料成本风险中 [4] - 关税生效后，三菱汽车在美国的涨价幅度最大，平均每辆车上涨2403美元 [4] - 2024财年，三菱在美国的销量仅为11.3万辆，约为日产或本田同期销量的十分之一，且在当年4月至9月期间出现业务亏损 [4] - 独立承担在美建厂面临显著财务困难，公司坦言仅靠自身继续经营北美业务极为困难 [4] 合作计划与目标 - 与日产、本田合作被视为打破进口依赖、在北美市场重拾增长的关键路径 [6] - 合作核心方向包括联合组装大批量生产的跨界车，以及参与新车型的联合开发 [6] - 公司目标是在下一个中期计划公布前取得实质性进展，最早可能在春季公布计划 [6] 三方合作的互补性 - 2024年，三菱、日产和本田三家车企在美国的市场份额合计超过15%，略微超过丰田汽车 [8] - 联合生产被视为大幅降低成本、提升市场竞争力的关键途径 [8] - 日产在美国拥有两家组装厂，年产能超过100万辆汽车，但2024年产量接近52.56万辆，仅占其全部产能的近一半，产能利用率低 [8] - 本田在美国的五家工厂常年满负荷运转，其在美国本土的汽车产量为100万辆，仅能满足70%的本土销量需求（年销量142万辆） [8] - 本田计划未来两到三年内将美国汽车产量提高至多30%，届时本土产量将可满足90%的美国销量需求 [8] - 三菱在美没有自有工厂，合作能对接日产的闲置产能、本田的扩产需求以及三菱自身的生产场地需求 [9] - 日产作为三菱的最大股东，其新任CEO已明确表示现阶段没有出售三菱股份的计划，为深化生产协作扫除了资本层面的顾虑 [10] 从合并谈判到合作探索的转变 - 2024年3月，日产与本田率先达成初步协议 [14] - 2024年8月，双方宣布将共享电动汽车电池等核心零部件，并联合研发自动驾驶软件 [15] - 随后三菱正式加入谈判，2024年12月，日产与本田宣布计划将两家汽车业务全面整合至一家新的合资控股公司，三菱也表达了加入的可能性 [16] - 若达成合并，将诞生一家市值超500亿美元的行业巨头，并有望成为全球销量第三大的汽车制造商 [16] - 2025年1月，三菱最终决定不参与管理整合计划，核心原因在于担心自身会被边缘化，其市值仅为本田的十分之一左右 [19] - 2025年2月，日产与本田正式宣布放弃合并计划，核心矛盾在于整合结构的分歧：本田提出“本田为母公司、日产为子公司”的股份交换模式，但遭到日产坚决反对 [21] - 日产前CEO内田诚对合并结构的可行性持怀疑态度，担心无法发挥公司的自主权和优势 [23] 转向开放务实的协作 - 合并谈判破裂后，日产、本田与三菱转向更开放务实的协作路径 [26] - 日产CEO埃斯皮诺萨传递出“开放但不触碰资本整合”的合作态度，强调对任何可能性持开放态度，并指出两家公司在美国的制造、供应链网络和工程能力方面拥有强大覆盖范围 [26] - 合作边界被划清，讨论的不是一体化或资本合作，而是为生产、研发等具体领域的协作留出空间 [28] - 三菱希望合作能超越生产范畴，在日产与本田宣布计划在北美共同开发新车型后，三菱也表示期待能在美国开展合作 [28] - 技术协作已经展开，日产计划于2025年在美上市的新款Rogue插电式混合动力车，正是基于三菱欧蓝德重新开发 [28] - 三菱与两家公司的谈判已延伸至美国以外地区，合作范围正持续扩大 [28]