文｜极智GeeTech 近日，工信部首次批准L3级自动驾驶商业化运营，通过L3级自动驾驶准入申请的两款车型为长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6，标志着我国首次允许车辆在特 定条件下由系统承担驾驶任务。可以预见的是，2026年将真正成为L3级自动驾驶的"量产元年"。 值得注意的是，此次明确了L3级自动驾驶的权责划分：当车辆在限定路段以不超过80公里时速自主行驶时，一旦发生事故，若系统处于激活状态，车企或 将承担主要责任。同时，准入要求L3级自动驾驶车辆的传感设备必须为"前装量产"，后改装车辆无法获得试点资格，从源头保障技术稳定性。 行业普遍认为，L3级是从"辅助驾驶"到"完全自动驾驶"的重要过渡，后续的L4级自动驾驶将实现更大突破——在固定区域内，车辆可完全脱离人类干预，真 正实现无人驾驶。 这一小步，背后是全球十年的技术博弈。德国早在2021年就通过《自动驾驶法》，明确L3系统激活期间事故责任由车企承担，并要求车辆配备"黑匣子"记录 运行数据。奔驰Drive Pilot系统随后在德国高速公路上线，成为全球首个商业化的L3产品。相比之下，中国此次准入虽起步稍晚，却一步切入责任核心，未 走"测试"老路，而是直接启动 ...

传统车企孵化独立智驾公司的现状与困境 - 核心观点：传统车企早期孵化的独立智能驾驶公司正面临大规模停摆或整合回归母体的趋势，其根本原因在于投入产出比低、技术路线保守、市场地位尴尬以及行业竞争格局变化，导致车企更倾向于选择外部合作的成熟方案 [1][7][9] 行业格局与竞争态势 - 中国城市NOA市场份额呈现“6-3-1”格局，Momenta以60%的市占率稳居第一，华为HI模式占据28%，其他企业合计不足12% [14] - 超过80%的国内主机厂选择了华为乾崑智驾方案，合作上市车型已超过22款 [14] - Momenta已将全球10大车企中的7家纳入合作，其智驾方案应用于130多款车型 [14] - 车企研发总院加关键供应商的模式成为普及智驾的主要途径，当前局面是20%自研，80%依赖供应商 [15] 具体公司案例：毫末智行 - 公司于2019年11月29日从长城汽车内部孵化，长城控股集团为其第一大股东，直接持股27.52%，间接持股9.85% [4] - 已完成7轮融资，曾估值超10亿美元，最近一次融资在2024年12月，并计划2025年赴港IPO [4] - 2024年四季度开始大规模裁员，2025年4月管理层陆续离职，至2025年11月初团队规模仅约200人，不足巅峰时期的20% [3] - 2025年11月22日发布全员停工放假通知 [3] - 技术曾领先行业，辅助驾驶系统在两年半内完成3次迭代，在10余款产品上量产上车 [4] - 2022年8月宣布年底城市NOH将覆盖10座城市，2023年扩展到100城，但到2023年底仅实际落地北京、保定、上海3城，至2024年9月也只开通了8城 [4][5] - 因技术路线“相对保守”而渐显颓势，长城汽车后续在NOA测试及新车型（如魏牌蓝山、高山）上转而采用元戎启行、卓驭科技等第三方方案 [5][6] 具体公司案例：大卓智能与零束科技 - 奇瑞汽车占股80%的大卓智能于2025年5月30日被解散 [7] - 大卓智能失败源于“L2+与L4双线并行”的技术路线失衡，L4研发吸走大量算力资源，而L2+研发滞后且难盈利 [7] - 上汽集团旗下零束科技于2025年上半年与上汽研发总院完成整合，大部分部门合并，仅保留电子架构和计算平台开发两个部门（员工约600-700人） [8] - 整合后，零束科技与研发总院成为上汽“大乘用车板块”的研发主力军，技术中台属性更明显 [8] 车企战略转向：从自研到合作 - 传统车企纷纷转向与外部技术公司合作，如上汽与地平线、卓驭科技、鸿蒙智行、Momenta合作；奇瑞解散大卓智能后，整合内部资源成立智能化中心，并与地平线、轻舟智航合作开发NOA方案 [9] - 长安、上汽、广汽、岚图、东风日产、一汽-大众、宝马中国等多家车企均与华为达成智能化合作或加入鸿蒙生态 [14] - 部分传统车企宣传的自研成果，核心技术实际来自两三家头部智驾供应商 [15] - 投资控股成为更划算的选择，例如一汽花费36亿元战略投资卓驭科技 [15] 独立智驾公司失败的核心原因 - 投入产出比过低，整车厂不愿持续大规模投入 [10] - 智驾领域需要长期巨额投入，例如文远知行近4年累计净亏损67.72亿元，小马智行3年亏39亿元，特斯拉在自动驾驶领域累计投入超100亿美元，理想汽车每年智驾算力集群花销约10亿美元，华为每年智驾研发投入约70-80亿元 [10] - 孵化的智驾公司方案缺乏竞争力，体验拖后腿，核心技术“空心化”，过度依赖第三方供应商 [11] - 市场地位尴尬，脱胎于特定主机厂，难以获得其他车企信任，业务结构单一受限 [11] - 管理模式与文化受制于传统车企，与互联网的敏捷开发、快速迭代（技术迭代周期已压缩至1年）背道而驰，决策流程缓慢（一个技术变更需盖二三十个章） [12] 行业发展趋势与车企认知转变 - 智驾技术平权化，主机厂拥有更多高性价比的第三方方案选择，自研不再是掌握核心的惟一途径 [13] - 当智驾功能普及后，其掌控权对整车厂的重要性下降，车企核心竞争力回归汽车制造本身 [13] - 广汽集团董事长冯兴亚表示，智能技术已从“企业的灵魂”转变为成熟普及的技术 [13] - 未来“自研+合作”的混合模式或成为主流，传统车企通过合作弥补智能化短板 [15]

（原标题：出口第一、新能源前三、具身智能破局，奇瑞为何能"反直觉"？） 在车市价格战与淘汰赛交织的2025年尾声，奇瑞交出了一份有些"反直觉"的成绩单。 长期以来，资本市场习惯给奇瑞贴上"老牌燃油车企"或"出海巨头"的标签，但最新的数据正在粉碎这种 刻板印象。其实早在2024年，据弗若斯特沙利文统计，奇瑞就成为全球前二十大车企中唯一一家在新能 源、燃油车、国内市场、海外市场四个维度上，均实现销量超25%增长的公司。 当大多数车企还在"保利润（燃油）"与"换未来（新能源）"之间艰难博弈时，奇瑞似乎找到了兼容二者 的密码。这究竟是如何做到的？ 燃油车+出口"现金牛"扎实地基 在新能源转型重塑全球汽车产业格局的当下，奇瑞汽车展现出了一种稀缺的战略定力。不同于部分车企 的激进转型，奇瑞选择了一条更为稳健的路径：通过深耕燃油车技术底座与前瞻性布局全球市场，构建 起稳固的"燃油车+出口"双支柱体系。这一策略不仅为公司带来了充沛的自由现金流，也让其在新能源 赛道的下半场角逐中，战略应对更加从容。 得益于二十余年的出海布局，截至2025年，奇瑞已在全球建立超过十个生产基地，海外员工规模过万。 随着2024年11月西班牙合资工 ...

核心观点 - 奇瑞集团在2025年收官阶段展现出强大的抗周期能力，11月销量再创新高，其增长由新能源、出口和多品牌矩阵三大核心引擎协同驱动，形成稳固的增长“铁三角”[1] - 公司正从规模扩张迈向价值跃升的新发展阶段，资本市场给予积极反馈，机构看好其“量利齐增”前景[1][3] 销量表现与增长动力 - **11月销量创新高**：11月单月销量超过27万辆，再创历史新高[1] - **新能源业务成为最强增长极**：11月新能源汽车销售116,794辆，同比增长50.1%，实现销量“四连涨”并创历史新高；1—11月累计销量首次突破80万辆，同比增长69.4%[2] - **出口业务持续领跑**：11月出口量达13.67万辆，同比增长30.3%，连续七个月单月出口突破10万辆；1—11月累计出口近120万辆，同比增长14.7%[6] - **多品牌矩阵多点开花**：奇瑞品牌11月销售16.55万辆，1—11月累计销售超154万辆；捷途品牌11月销售5.51万辆，累计57.37万辆；智界、iCAR、星途三大品牌均实现月销破万[3] - **累计销量突破**：随着2025年收官临近，集团累计销量突破256万辆[8] 产品与技术战略 - **“新能源+新燃油”双赛道战略**：战略深度见效，支撑销量增长[1] - **新能源产品密集布局**：星途ET5、风云A9L光辉（四驱）、2026款捷途旅行者C-DM等新品集中上市，覆盖主流价格带与细分场景[2] - **“中国新燃油”战略**：第五代瑞虎8成功上市，让燃油车具备“电感体验”，实现油电协同[2] - **动力技术领先**：新一代鲲鹏天擎混动发动机热效率达48%，位居全球第一，将用于HEV、PHEV和REEV平台[4] - **电混技术升级**：鲲鹏超能电混CDM 6.0版本升级，全面提升新能源车型的续航、性能和安全性[4] - **智能化技术平权**：“猎鹰智驾”系统实现从L2到L4级全场景覆盖，并下探至6万元级车型[4] 品牌与市场布局 - **多品牌协同覆盖全场景**：五大品牌（奇瑞、捷途、智界、iCAR、星途）协同覆盖从入门到高端、从家用到越野的全场景需求[3] - **高端市场突破**：智界品牌依托与华为深度合作切入高端市场；星途ET5斩获“世界十佳智能汽车”奖项[3] - **风云系列市场突围**：风云系列凭借技术平权策略，在15万级市场快速突围，风云A9成为爆款车型[2] - **全球化战略升级**：从“产品出海”升级为“品牌出海”，遵循“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”战略[6] - **高端产品全球认可**：纵横G700登陆迪拜进军豪华越野市场，标志中国汽车在高端细分领域获得全球认可[6] - **欧洲市场拓展**：在欧洲市场实现销量翻倍，Chery品牌登陆匈牙利，“双子星”OMODA & JAECOO亮相慕尼黑国际车展[7] 生态构建与用户运营 - **用户共创驱动产品迭代**：以“人·车·家”全链条生态圈为核心，将用户需求融入研发[5] - **具体共创案例**：风云A9L的全球共创计划吸引超500万用户参与，收集1.8万多条意见；捷途旅行者C-DM汇聚10万余名用户、150余位行业专家及5000多位工程师共同开发[5] 财务表现与资本市场反馈 - **前三季度财务数据**：实现营收2148.33亿元，归母净利润143.65亿元；净利润增速（28.01%）显著高于营收增速（17.94%），毛利率连续三个季度攀升[5] - **股价与市值表现**：11月27日，奇瑞汽车股价上涨4.66%，总市值站稳1853亿港元（约1850亿港元）[1][3] - **机构评级**：中泰证券首次覆盖给出“买入”评级，东北证券等机构也密集发布研报，看好其“量利齐增”前景[1][3] 全球化与长期愿景 - **海外用户与市场覆盖**：海外累计用户规模突破570万，覆盖全球120多个国家和地区[6] - **本地化生产支撑**：海外工厂的投产扩产，为出口增长注入持续动力[6] - **长期转型路径**：公司长期转型为“全球化高科技生态集团”的路径清晰，全球用户规模超1828万[8]

奇瑞的智能化战略演变 - 公司智能化总方略为“全栈可控”，广泛引入华为、Momenta、博世、地平线等多家供应商 [5] - 成立大卓智能是公司从“全栈可控”转向“全栈自研”的标志性节点，旨在实现智能化自研 [5] - 在经历大卓智能项目后，公司重新拥抱外部供应商，推出“猎鹰智驾”系统，并跻身国内车企智驾第一梯队 [5][43] 大卓智能的成立与战略 - 大卓智能于2023年初成立，由公司控股80%，谷俊丽团队持股20% [8] - 公司为大卓智能设定了“两条腿走路”的战略：基于地平线J2的低阶一体机市场和基于L4的商用车市场 [11] - 大卓智能提出“奇瑞智驾双百万”目标，计划在2025年实现国内和国际市场各销售100万辆智驾产品 [17] 大卓智能面临的挑战与困境 - 低阶一体机市场是技术成熟的红海市场，价格竞争激烈，有客户目标价格为500元/套，但最低报价达299元 [12] - 公司内部流程制约大卓智能发展，预算以审批形式下发，采购和数据采集等流程繁琐，影响研发效率 [26] - 大卓智能在2024年中旬拿到公司四个L2+智驾定点车型，但后续被轻舟智航分走三个，仅保留风云A9项目 [34] 大卓智能的整合与终止 - 2024年公司意图整合内部智驾团队，希望谷俊丽统筹资源，但推进阻力大，“智驾委员会”等方案被暂停 [31][32] - 2025年3月公司发布“猎鹰智驾”系统，明确优先采用供应商方案，大卓智能被边缘化 [34] - 2025年5月大卓智能终止运营，其业务与雄狮科技、研发总院整合为“奇瑞智能化中心”，谷俊丽等人离职 [41] 奇瑞与外部供应商的新合作格局 - 2025年4月公司董事长尹同跃公开支持地平线，将地平线HSD方案纳入“猎鹰”智驾系统并在星途品牌首发 [38][41] - 2025年7月公司与Momenta合作，将“飞轮大模型”纳入“猎鹰500”方案，双方投入约两千名工程师 [43] - 博世与文远知行合作的端到端方案“WePilot AiDrive”将于2025年内交付，从项目启动到SOP仅耗时七个月 [43]

行业趋势 - 成都车展作为下半年国内首场A级车展 被视为车市风向标 主机厂推出重磅车型开启下半年冲刺 [1] - 智驾下沉成为本届车展显著特征 多家主机厂推出全新智驾系统 包括比亚迪天神之眼、奇瑞猎鹰智驾、吉利千里浩瀚等系统 [1] - 高阶智驾迈过尝鲜期 高速NOA和城市NOA功能正向10万至20万元主流车型普及 预计2025年底乘用车NOA渗透率达20% 较2024年上半年提升近1倍 [4] - 15万至20万元价格区间车型均将智能化作为核心卖点 包括上汽与华为合作的尚界H5、奇瑞捷途山海L7 PLUS、深蓝L07等车型 [4][5] 区域市场分析 - 成都及成渝地区是中国汽车消费最活跃区域之一 2024年四川汽车制造业增长9.5% 私家车拥有量超1441万辆 全年增加78万辆 [3] - 西部市场消费潜力持续释放 随着城镇化推进和家庭第二辆车需求增长 该区域将成为未来5年车市核心增长区域 [3] - 中西部市场与15万至20万元主流汽车价格区间存在高度重叠 智驾技术下放有望进一步拉动区域消费力 [3] 技术发展 - 针对中西部山区弯道多、无标线道路常见的特点 采用波长更长激光雷达 通过毫米波雷达与摄像头、超声波雷达形成冗余互补提升定位可靠性 [7] - 应对极端天气挑战 通过优化感知层算法和融合算法 研发专属AI算法增强系统在恶劣天气下的感知能力 [8] - 主机厂制定系统级安全策略适配硬件算力 在算力不足时启动功能降级模式并提醒驾驶员接管 [8] - 深蓝L07搭载华为乾崑智驾ADS SE纯视觉方案 具备20向全向防碰撞能力 高速领航辅助覆盖全国99.2%道路 价格下放至15万元级 [5] 产业协同 - 车展平台推动技术落地与产业协同 通过动态演示、场景测试和用户反馈为技术迭代提供验证场景 [9] - 通过论坛、研学等活动促进高校及科研机构创新成果与产业需求对接 [9] - 利用车展传播力、人流吸引力和消费潜力形成产业创新发展三重杠杆 加速新能源与智驾技术在中西部地区落地 [9]

行业趋势 - 成都车展作为下半年国内首场A级车展 被视为车市风向标 主机厂推出重磅车型开启下半年冲刺 [1] - 智驾下沉成为核心特征 高阶智驾功能向10-20万元主流车型普及 预计2025年底乘用车NOA渗透率达20% 较2024年上半年提升近1倍 [6] - 中西部市场消费潜力持续释放 四川汽车制造业2024年增长9.5% 私家车拥有量超1441万辆 全年增加78万辆 [5] 车企战略布局 - 比亚迪多款车型搭载天神之眼智驾系统 覆盖15-20万元价格区间 并在展区设置动态演示 [1][7] - 上汽与华为合作推出预售价16.98万元起的尚界H5 搭载HUAWEI ADS 4辅助驾驶系统 具备全域通行与泊车辅助功能 [6] - 奇瑞猎鹰智驾系统搭载于捷途山海L7 PLUS(限时权益价12.99-17.99万元) 实现高速NOA自动上下匝道及跨楼层记忆泊车 [6] - 深蓝L07采用华为乾崑智驾ADS SE纯视觉方案 价格下放至15万元级 具备20向全向防碰撞能力及全国99.2%道路高速领航辅助覆盖 [7] - 长安汽车、零跑汽车等车企密集发布智驾产品 共同争夺15-20万元智驾汽车市场 [7] 区域市场特性 - 中西部市场与15-20万元主流汽车价格区间高度重叠 智驾技术下放有望进一步拉动区域消费力 [1] - 成渝地区是中国汽车消费最活跃区域之一 城镇化推进与家庭第二辆车需求增长将驱动未来5年车市增长 [5] - 中西部地区存在山区弯道多、无标线道路常见等智驾技术难题 需通过多传感器协同与本地化适配解决 [8] - 四川盆地频繁雾天干扰智驾感知 需通过硬件优化或软件算法升级增强恶劣天气下系统可靠性 [10] 技术发展路径 - 针对中西部路况特点 主机厂采用波长更长激光雷达 结合毫米波雷达与摄像头形成冗余互补提升定位可靠性 [8] - 在算力受限时启动功能降级模式并提醒驾驶员接管 通过系统级安全策略适配硬件算力 [10] - 车展平台推动技术验证与产业协同 提供用户反馈场景并促进高校科研机构与产业需求对接 [11]

行业核心观点 - 博世智能驾控中国区总裁警示高级别辅助驾驶功能免费安装将带来灾难性后果 削弱行业造血能力与创新根基 [2] - 智能辅助驾驶商业化路径存在显著分歧 部分企业推行免费策略 部分企业坚持收费模式 [2] - 行业正处于从传统产品型思维向"产品+服务"模式转型的关键阶段 [12][13] 车企收费策略分化 - 特斯拉FSD全自动驾驶系统在中国定价6.4万元 华为乾崑智驾年收费7200元 [2] - 零跑汽车宣布所有智能驾驶软件免费 并为已付费用户办理退款 [2][6] - 小鹏汽车早期对NGP软件收取2万元费用 后取消单独收费转为纳入整车价格体系 [3] - 某主流车企高阶辅助驾驶系统标价3.6万元 实际通过购车优惠及捆绑促销低至3000元 [5] 免费策略成为主流趋势 - 比亚迪"天神之眼"高级别智能辅助驾驶系统覆盖全系车型 从10万元级秦PLUS到30万元级汉EV均无需额外付费 [7] - 小鹏汽车2024年将XPILOT 3.0系统改为全系标配 [7] - 理想汽车L系列车型全场景NOA辅助驾驶功能均包含在车价内 不设单独付费项 [7] - 奇瑞汽车"猎鹰智驾"系统覆盖全系燃油车与新能源车 6万元级小蚂蚁智驾版可免费使用基础辅助功能 [8] 消费者付费意愿分析 - 中国消费者对智能驾驶软件付费意愿趋于冷淡 缺乏压倒性优势时形成"不收费"普遍预期 [5] - 订阅式收费模式用户接受度低 更多处于"名义收费、实际免费"状态 [6] - 首任车主免费权益在二手交易时成为折价因素 30万元新车一年后正常折旧30%估值21万元 因缺失智能驾驶权益再砍价1.5-2万元 [7] 不同级别智驾系统差异化逻辑 - L2级辅助驾驶如自动泊车、定速巡航已成为基础配置 普遍标配免费使用 [10] - L3级及以上系统因车企需承担更多安全兜底责任 收费具备合理性 [10] - 高阶系统需要持续投入工程师团队优化算法 付费模式能更好支撑长期研发 [10] 商业模式演进方向 - "打印机模式"可能成为未来方向 硬件免费耗材盈利 通过低价售车+高价服务实现转型 [11] - 软件边际成本几乎为零 一套系统可复制到百万辆车 使"硬件保本、软件盈利"成为可能 [11] - 若智驾系统能实现车辆自主运营创收 用户付费行为将从成本支出转变为投资回报 [10][11] 行业转型深层逻辑 - 传统车企延续产品型思维 将智能辅助驾驶作为标准化装配纳入整车定价 [12] - 新兴车企践行"产品+生态+服务"模式 将汽车视为承载服务的智能终端 [13] - 智能驾驶需要持续迭代 OTA升级使其无法像传统硬件那样"一卖定终身" [13]

大卓智能的战略困境与失败原因 - 公司成立初期采用"L2+与L4双线并行"技术路线，导致资源分散，L2+研发滞后而L4商业化无望 [7][8] - L4级Robotaxi年投入仅2亿元，远低于行业头部企业百亿级投入，且与奇瑞"不做烧钱买卖"理念冲突 [9] - 核心技术空心化问题突出，量产方案依赖博世、地平线等第三方供应商，自研算法进展缓慢 [11][13] - 供应商合作模式陷入困境，采购部门严控成本导致供应商配合度低，算法训练费用申请被驳回 [14] 管理层与文化冲突 - CEO谷俊丽技术理想主义与奇瑞商业化需求存在根本冲突，激光雷达方案与13万元车型成本目标难以调和 [18] - 管理风格引发争议，部门协作效率低下，技术团队与产品团队目标不一致 [19][21] - 互联网式扁平化管理遭遇传统车企层级文化抵制，决策流程缓慢影响竞争力 [22][23] - 2024年核心算法团队流失率达40%，高速NOA系统因人才流失被迫推迟量产 [25][26] 组织与数据短板 - 矩阵式管理缺乏权责划分，技术中心与项目组资源争夺导致妥协方案频出 [25] - 数据资产"虚胖"，1300万用户数据分散且无法有效利用，海外数据受隐私法规限制 [27][29] - 海外市场拓展受阻，欧洲GDPR法规和中东数据本地化要求迫使功能降级至L2 [31] 奇瑞战略调整与行业启示 - 新成立的智能化中心转向"市场驱动"，放弃L4专注L2++规模化应用，引入华为等外部合作伙伴 [35][36] - 采用"项目制+模块化"管理模式提升协作效率，智能座舱与智驾系统实现数据互通 [37] - 研发投入考核趋严，要求项目明确商业化时间表和盈利预期，猎鹰智驾系统需三年内实现超50%车型标配 [38][40] - 行业普遍存在定位模糊、资源错配和文化冲突问题，独立科技公司易被母公司视为"特效药"而非长期投入 [41][42] - 车企需平衡自研与合作，聚焦核心算法并绑定优质供应商，同时建立技术中台分离长期研发与短期量产 [43][45]

核心观点 - 奇瑞旗下大卓智能因战略失误、资源错配及文化冲突导致业务解散并入奇瑞智能化中心，折射传统车企智能化转型的普遍困境 [4][5][45] - 公司经历技术路线摇摆（L4与L2+并行）、自研能力空心化、管理层分歧等核心问题，最终未能兑现"五年走完十年智驾路"的承诺 [10][12][13][15] - 事件揭示行业共性难题：技术理想与商业现实的平衡、组织架构重构必要性、传统车企文化转型挑战 [39][43][46] 大卓智能的高光时刻与战略困境 - **成立背景**：2023年2月奇瑞控股80%成立大卓智能，前特斯拉/小鹏高管谷俊丽任CEO，计划五年投入200亿元智能化资金 [7] - **初期目标**：提出2025年实现国内外各100万台装车量的"双百万"目标，技术路线选择L4 Robotaxi与L2+ ADAS双线并行 [8][10] - **资源分配失衡**：L4项目消耗60%算力但商业化无期，年投入仅2亿元远低于Waymo/百度Apollo的百亿级规模 [11][12] - **自研空心化**：量产车型如星纪元ET依赖博世/地平线等第三方方案，自嘲为"高级集成商"，算法外包导致技术积累薄弱 [13][15] 谷俊丽的"三重困境" - **技术理想冲突**：坚持激光雷达方案与奇瑞"13万元车型普及高阶智驾"的成本要求矛盾，端到端大模型难以短期落地 [17][18] - **管理能力质疑**：部门协作效率低下，技术团队优先导致产品落地延迟，2024年核心算法团队流失率达40% [19][25][26] - **文化水土不服**：互联网扁平化管理遭遇传统车企层级抵制，算法优化审批周期长达1个月（硅谷仅需2周） [22][23] 组织与数据问题 - **架构缺陷**：矩阵式管理缺乏权责划分，技术中心与项目组目标冲突（如传感器选型分歧），2024年奇瑞派驻COO削弱谷俊丽权威 [25] - **数据瓶颈**：奇瑞全球1300万用户数据分散且脱敏，海外数据因GDPR等法规限制无法用于训练，NOA功能被迫降级至L2 [27][28][30] 奇瑞的战略转向 - **新成立智能化中心**：整合雄狮科技/大卓智能等资源，放弃L4专注L2++规模化应用，与英伟达/华为合作开发量产方案 [32][33] - **管理模式革新**：采用项目制+模块化协作，智能座舱与智驾系统数据互通，研发投入考核强化ROI与商业化时间表 [34][35][37] 行业启示 - **自研与合作平衡**：车企应聚焦核心算法外包非关键环节，通过投资绑定供应商避免控制权丧失 [41][42] - **组织文化重构**：需建立技术中台分离长期研发与短期量产，引入孵化器/OKR管理体系推动敏捷转型 [42][44]